Войти
| Vision SF50 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Очень легкий самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Cirrus Aircraft |
| Первый полет | Первый прототип: 3 июля 2008 г.. Соответствующий прототип: 24 марта 2014 г.. Первое производство: 5 мая 2016 г. |
| Статус | В производстве |
| Произведено | Декабрь 2016 г. - настоящее время |
| Построено | 200 доставлено (июль 2020 г.) |
| Стоимость программы | 150 миллионов долларов |
| Стоимость единицы | US $ 2,38–2,75 миллиона долларов (модель G2, 2019) |
Cirrus Vision SF50 (также известный как Vision Jet ) - это однодвигательный очень легкий реактивный самолет, разработанный и произведенный Cirrus Aircraft из Дулут, Миннесота, США.
После получения депозитов, начиная с 2006 г., Cirrus представила макет самолета 28 июня 2007 г. и прототип 26 июня 2008 г. Он совершил свой первый полет 3 июля 2008 г. Разработка замедлилась. в 2009 г. из-за отсутствия финансирования. В 2011 году Cirrus была куплена CAIGA, китайским предприятием, которое через год профинансировало проект. Впоследствии, 24 марта 2014 года, полетел первый соответствующий прототип, за которым в том же году последовали два других прототипа. В результате программы испытательных полетов Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат типа 28 октября 2016 года. Поставки начались 19 декабря 2016 года, и к июлю 2020 года было поставлено 200 самолетов.
Оснащенный турбовентиляторным двигателем Williams FJ33, полностью углеродным волокном, низкоплан, семиместный Vision SF50, герметичный, круизы на скорости 300 узлов (560 км / ч) и имеет дальность полета более 1200 миль (2200 км). Для использования в экстренных случаях он оснащен цельнолитой баллистической парашютной системой.
. Обзоры сравнили его характеристики с высокопроизводительным одиночным турбовинтовым самолетом. В 2018 году Vision Jet был награжден Collier Trophy за «величайшее достижение в области воздухоплавания или космонавтики в Америке» за предыдущий год, став первым сертифицированным одномоторным гражданским самолетом.
SF50 был вдохновлен первой моделью Cirrus, VK-30, толкающим винтом самодельным самолетом С июня 2006 г. по июль 2008 г. дизайн разрабатывался под названием проекта «Джет». Cirrus объявила маркетинговое название «Vision SJ50» 9 июля 2008 года. В марте 2009 года самолет был переименован в «Vision SF50» и был официально сертифицирован как «Модель SF50» 28 октября 2016 года. С момента его появления на рынке в В декабре 2016 года его обычно называют "Vision Jet".
Компания начала первоначальную разработку этого самолета в 2003 году в другом месте в Дулуте, штат Миннесота, которое она назвала " Moose Works », пародия на передовые программы разработки Lockheed Martin, получившие название« Skunk Works ".
. Самолет был объявлен Cirrus в июне 2006 года на собрании Ассоциации владельцев и пилотов Cirrus. На октябрьской конференции NBAA в 2006 году Cirrus подробно описал свою программу для одного реактивного самолета по сбору долларов США на депозит от потенциальных клиентов с целевой ценой ниже 1 миллиона долларов и сертификатом 2010 года за 300 кун. (560 км / ч) совершите крейсерский полет на высоте около 25000 футов (7600 м) с Williams FJ33 и полностью самолетной парашютной системой восстановления. Cirrus охарактеризовал его как «самый медленный, дешевый и дешевый из имеющихся реактивных самолетов».
Оригинальный макет Vision Jet, июль 2007 г. В начале 2007 г. компания раздала вкладчикам чертеж самолета в виде пазл, по кусочку за раз. 27 июня 2007 года пазл был завершен, и на следующий день был представлен макет самолета. С этого времени его стали называть «личным самолетом».
В сентябре для разработки самолета был выбран пакет L-3 SmartDeck авионика. 27 декабря Cirrus Design арендовал бывший ангар Northwest Airlines площадью 189000 кв. Футов (17600 м) в международном аэропорту Дулут, в котором и разместил проект.
К 22 мая 2008 г. у компании было 400 возвращаемых депозитов в размере 100 000 долларов США. Прототип был впервые показан публично на ежегодной ассоциации владельцев и пилотов Cirrus Migration 26 июня 2008 года.
Vision Jet впервые поднялся в воздух 3 июля 2008 года в аэропорту Дулут.. Позднее в том же месяце он был запущен в AirVenture Oshkosh.
К 3 декабря прототип налетал 120 часов, исследуя весь центр тяжести, испытывая двигатель. останов и перезапуск в полете и аэродинамические характеристики сваливания. Правая боковая дверь была заменена люком аварийного выхода для снижения веса серийных самолетов. Основываясь на испытательных полетах и компьютерных моделях, аэродинамический дизайн был изменен для повышения характеристик и улучшения угла тяги двигателя. Планировалось, что серийный самолет будет иметь более заостренную носовую часть, большую часть брюшка, измененный обтекатель корня крыла, уменьшенную стреловидность хвоста и увеличенный или двойной подфюзеляжный киль.
Полезная нагрузка самолета должна была составлять 1200 или 400 фунтов. (540 или 180 кг) с полным топливом, исходя из того, что владельцы часто летают в одиночку в дальние поездки. Дальность полета была нацелена на 1100 морских миль (2037 км), а максимальная крейсерская скорость - 300 узлов (556 км / ч). Сертификат типа FAA должен был быть подан к середине декабря 2008 года, но сертификация EASA была отложена из-за более высоких сборов. Компания решила, что обучение пилотов будет требоваться в сертификате типа самолета, например, Eclipse 500. Однако это не было записано в окончательном сертификате типа. Базовая цена самолета составляла 1 миллион долларов США в 2008 году, а стоимость его оснащения должна была составить 1,25 миллиона долларов США для поставок в 2011 году.
Ранний концептуальный макет кабины экипажа 31 марта 2009 года Cirrus подтвердил, что Авионика Garmin G1000 была выбрана для серийного самолета SF50. В середине июня 2009 года L-3 Communications подала в суд на Cirrus на 18 миллионов долларов за отмену ранее выбранной авионики.
В 2009 году, в разгар Великой рецессии, прогресс проекта значительно замедлился. К концу июня соучредитель и бывший генеральный директор Cirrus Алан Клапмайер предложил выкупить проект у компании и ее основного акционера Arcapita, чтобы ускорить его разработку и реализовать под новая компания, которую будет консультировать Merrill Lynch.
26 июля брат Алана и соучредитель Cirrus Дейл Клапмайер выступил в поддержку его усилий и сказал, что Алан был единственным человек, который Циррус рассмотрит возможность взять на себя управление реактивной программой. Cirrus заявил, что финансирование проекта необходимо для завершения сертификации и начала производства либо на Cirrus, либо с Аланом Клапмайером. Однако 31 июля Алан Клапмайер объявил, что предложение не соответствует ожиданиям Arcapita или Cirrus. В августе компанию покинул Алан Клапмайер.
К июлю 2009 года было завершено 200 часов летных испытаний, и в результате были внесены изменения в конструкцию, включая Х-образное хвостовое оперение, более простые и легкие закрылки и изменения в управлении для увеличения тангажа, а не уменьшения при приложении тяги. Хотя некоторые депозиты были возвращены, у Cirrus было 400 заказов, и ожидается, что первые поставки будут выполнены в 2012 году при условии капитального финансирования. 2 сентября Cirrus объявила свою цену: 1,39 млн долларов США для вкладчиков, оборудованных аналогично Cirrus SR22 GTS, 1,55 млн долларов США с депозитом в размере 100000 долларов США до конца года и 1,72 млн долларов США после это с депозитом в 50 000 долларов США. В ноябре 2009 года разработка снова замедлилась из-за нехватки капитала после испытательных полетов, что привело к задержке поставок до 2012 года. Примерно в это же время закрылись арендованные Cirrus помещения в бывшем северо-западном ангаре в Дулуте из-за сокращения продаж.
Прототип SF50 на борту, май 2010 г. К январю 2010 г. прототип отработал 236 часов, в то время как сроки сертификации и доставки зависели от денежных потоков, так как 428 заказов задерживались и увеличивались на один или два в неделю. К началу июня на тогдашний самолет стоимостью 1,72 миллиона долларов был заказан 431 самолет, причем в начале того же года депозиты стали невозмещаемыми. Ожидается, что соответствующий прототип будет завершен к концу 2010 года и полетит к концу 2011 года, а сертификация будет нацелена на середину 2013 года, при этом будет разработана парашютная система с полным «высоким риском».
В апреле 2012 года новый владелец Cirrus CAIGA вложил в проект достаточно средств, чтобы обеспечить его развитие, которое ранее оценивалось в 150 миллионов долларов. К июлю 2012 года прототип налетал 600 часов в почти 600 полетах, и компания была готова создать конструкцию из композитных материалов, необходимую для соответствующего прототипа, который, как ожидается, полетит в конце 2013 года для типовых сертификационных испытаний.
К февралю В 2013 году компания наняла персонал для производства самолета, который сейчас стоит 1,96 миллиона долларов США. В апреле была объявлена дата выпуска нового прототипа на 2013 год. Сертификационные летные испытания планировалось начать в 2014 году. В октябре 2013 года три испытательных самолета находились в стадии строительства, первые поставки были запланированы на 2015 год и в книге заказов теперь находится 500 депозитов. К тому времени первый соответствующий самолет должен был вылететь в начале 2014 года.
К февралю 2014 года было выполнено 800 часов испытательных полетов. 24 марта 2014 года взлетел первый соответствующий прототип. Этим летом прототип был представлен на Oshkosh Airshow. Предварительные заказы на реактивный самолет стоимостью 1,96 миллиона долларов тогда составляли 550, и Cirrus намеревалась производить до 125 самолетов в год. Второй испытательный самолет, соответствующий требованиям, совершил полет в ноябре 2014 года. Третий и последний испытательный самолет, соответствующий требованиям, совершил свой первый полет 20 декабря 2014 года.
В феврале 2015 года город Дулут, Миннесота выделил 6 долларов США. M и попросил штат Миннесота внести 4 миллиона долларов США на строительство завода стоимостью 10 миллионов долларов США, который будет сдан в аренду Cirrus для производства самолета, чтобы компания не перенесла производство в другое место. В апреле 2015 года, будучи уверенным, что сертификация пройдет по графику и никаких модификаций не потребуется, Cirrus начала производство первого из своих 550 заказов на эту конструкцию. В сентябре была завершена разработка стеклянной кабины Cirrus Perspective Touch от Garmin с одним основным индикатором полета и одним многофункциональным дисплеем, с тремя меньшими контроллерами сенсорного экрана, расположенными снизу.
Первый серийный Vision SF50, отображается на EAA AirVenture Oshkosh в 2016 году К январю 2016 года сертификация была отложена с 2015 до первой половины 2016 года из-за в полете баллистический парашют испытание. В марте было объявлено, что Федеральное управление гражданской авиации не обязалось проводить испытания парашюта в полете для сертификации.
5 мая 2016 года первый серийный самолет совершил полет, и затем была проведена сертификация. прогноз на июнь. Двигатель Williams FJ33 -5A был одобрен Федеральным управлением гражданской авиации 6 июня 2016 г. Сертификация была запланирована на конец того же месяца. К июлю у SF50 было более 600 заказов, четыре летных испытательных самолета налетали более 1700 часов, а сертификация была отложена до четвертого квартала года.
28 октября, после десятилетней разработки. Процесс, отмеченный множеством технических и финансовых проблем, SF50 получил сертификат типа от FAA. Эта конструкция стала первым гражданским реактивным самолетом с одним двигателем, прошедшим сертификацию типа.
Первый заказчик Vision SF50 был доставлен 19 декабря 2016 года против 600 невыполненных заказов. Первая церемония доставки заказчику прошла в новом отделочном центре площадью 6500 м², стоимостью 16 миллионов долларов США, в Дулуте, где в Cirrus работает более 750 человек.
К апрелю 2017 года Cirrus планировала поставить от 25 до 50 человек. в том году и от 75 до 125 в 2018 году. 2 мая был выдан производственный сертификат, позволяющий производить больше без индивидуальных проверок. Так как 15% заказов предназначены для европейского рынка, Cirrus получила сертификат EASA на выставке EBACE в мае 2017 года. Видео парашютной системы Cirrus Airframe (CAPS), испытываемой в полете с пилотируемым прототипом SF50, было опубликовано Business Insider в мае 2017 года. К июлю 2017 года было доставлено семь самолетов заказчика и по одному в неделю.
19 декабря 2018 года Дейл Клапмайер объявил, что покинет свой пост генерального директора компании в первой половине 2019 года. К концу 2018 года было выпущено 88 самолетов. доставлено, в том числе 63 в том году, а 540 заказов остались невыполненными. Vision SF50 был самым продаваемым бизнес-джетом в 2018 и 2019 годах. Cirrus увеличила производство до более чем 80 самолетов в 2019 году и планирует произвести 100 самолетов в 2020 году. К октябрю 2019 года на рынок США приходилось 85% поставок., но прогнозировалось, что в 2020 году этот показатель упадет до 75%, поскольку количество международных поставок продолжает расти.
К 28 октября 2020 года 228 самолетов находились в реестре Федерального управления гражданской авиации США..
Начиная с 2020 года, Cirrus будет предлагать дополнительную систему аварийного автозаправки от Garmin, которая запускается одним нажатием кнопки. Эта система, встроенная в интегрированную авионику G3000 для новой модели G2, будет первой в авиации общего назначения, наряду с Piper M600. Cirrus называет эту технологию «Безопасный возврат». Предлагаемый за 170 000 долларов, включая дополнительное оборудование, он позволяет приземляться на взлетно-посадочные полосы длиной более 5 836 футов (1779 м).
Cirrus Vision SF50 с открытой дверью кабины, на Европейской конвенции деловой авиации в 2019 г. 
V-образное оперение самолета, вид сзади 
Интерьер с сиденьями в салоне Vision SF50 - свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный одним турбовентилятором Williams FJ33-4A-19, производительностью 1900 фунтов-силы (8 500 Н), установленный над задней частью фюзеляжа. Это имеет V-хвост и выдвижное трехколесным шасси. Конструкция полностью изготовлена из композитного материала, впервые для серийного самолета. Закрытая кабина имеет ширину 5,1 фута (1,56 м) и высоту 4,1 фута (1,24 м). Он может вместить до семи человек. В кабине, во втором и третьем рядах по два человека, дополнительное сиденье скользит между вторым и третьим рядом, но третий ряд достаточно велик только для размещения детей. Крейсерская скорость составляет 300 узлов (560 км / ч).
Доступ в кабину осуществляется через двустворчатую дверь с левой стороны фюзеляжа. SF50 рассчитан на срок службы 12 000 летных часов. Это не предел сертификации типа. SF50 - первый реактивный самолет, оснащенный баллистическим парашютом компании CAPS, который запускается из носовой части самолета.
SF50 предназначен для использования усовершенствованный самолет для пилотов, летавших на Cirrus SR20, SR22 и других высокопроизводительных легких самолетах, и первоначально был разработан для личного используйте, а не для корпоративного или воздушного такси. Однако к 2019 году самолет был FAR part 135 одобрен для операторов аэротакси.
Ранние версии были сертифицированы на 28 000 футов (8 534 м), а более поздние версии - на 31 000 футов (9 449 м).. Конструкция имеет уретановый антиобледенительный пыльник и дополнительный туалет, цельный карбоновый кожух будет содержать герметизацию кабины и должен соответствовать обычным 40-футовым ( 12 м) Тройник ангара.
Лонжерон крыла изготовлен из чистого углепластика, отвержденного в условиях высокого давления и высокой температуры автоклав, в то время как большинство других основных деталей планера изготовлено из углеродного волокна, отверждаемого при низком давлении и низкой температуре, многослойной конструкции, вокруг сот сердцевина, включая ручную укладку внешних слоев pre-preg из углеродного волокна. Высокопрочные металлические сплавы используются для шасси и других зон сосредоточенных напряжений, а основные поверхности управления полетом и закрылки изготовлены из алюминия, с механическими элементами управления полетом. Скорость сваливания на взлетной массе с опущенными шасси и закрылками составляет 67 узлов (124 км / ч) по IAS, а Vso составляет 64 узла (119 км / ч) по IAS на скорости 5550 Максимальный посадочный вес в фунтах (2520 кг) с Vref на скорости 83 узлы (154 км / ч) по IAS или ниже, аналогично SR22. Самолет имеет коэффициент глиссады 14,7: 1 , что позволяет ему парить на высоте 75 миль (139 км) от потолка эшелона полета 310 до уровня моря.
В августе 2020 года Vision SF50 получил FAA разрешение на установку системы автоматического возврата Garmin Safe Return, первого реактивного самолета, который сделал это. Система активируется переключателем на потолке кабины и определяет ближайший безопасный аэропорт, осуществляет навигацию к нему, совершает посадку и останавливается без участия человека.
AVweb описывает видение Jet одновременно и отличный самолет, и важный по тому, насколько хорошо «дизайн находит отклик у предполагаемого покупателя». На эшелоне FL270 и ISA +15 ° C он движется со скоростью 270 узлов (500 км / ч) и потребляет 57 галлонов США в час (216 л / ч). На том же FL270, ISA +15 ° C в обзоре Flightglobal сообщается о расходе топлива 59 галлонов США / ч (223 л / ч) при скорости 0,46 Маха, 287 узлов (532 км / ч) и 45 галлонов США / ч (170 л / ч) при скорости 0,38 Маха и крейсерской скорости 235 узлов (435 км / ч).
Aviation Week Space Technology примечания Cirrus удалось добиться «самой низкой «самый медленный и наименее дорогой», и отметил, что крыловые профили с большой подъемной силой подчеркивают характеристики низкой скорости над максимальной скоростью с турбовинтовым VMO 250 узлов (463 км / ч) IAS или 0,53 MMOи потолок FL 280. В этом обзоре сообщается о расходе топлива 68 галлонов США (257 л) / ч - 456 фунтов (207 кг) / ч при максимальной крейсерской скорости 307 узлов (569 км / ч) TAS (при 5,575 фунтов (2,529 фунтов)). кг), FL280, ISA + 6 ° C) и 49 галлонов США (185 л) / ч топлива, сжигаемое при 270 узлах (500 км / ч). Как и в начале 1970-х годов Citation 500, аэродинамическое сопротивление ограничивает его значением V MO на скорости 300–500 футов / мин (1,5–2,5 м / с) спусков, для которых поддерживается максимальная постоянная тяга, в отличие от большинства современных реактивных самолетов. В публикации также говорится, что большие лобовые стекла и наклонная носовая часть обеспечивают отличный обзор вперед и просторную кабину, хотя шум двигателя довольно заметен, что требует активных шумоподавляющих наушников для всех пассажиров. Сообщается, что скорости захода на посадку сравнимы с однодвигательными турбовинтовыми, но крейсерская скорость и дальность полета ниже некоторых из них. FJ33 FADEC снижает нагрузку на пилота, но изменение тяги приводит к значительному сцеплению шага из-за расположения двигателя.
Aviation International News сообщило, что 60 галлонов США (227 л)) / ч расход топлива на скорости 293 узлов (543 км / ч) по TAS (FL280, ISA +12 ° C). Автор сообщил, что он может перевозить двух человек и багаж на расстояние более 1000 или 1200 миль (1900 или 2200 км) на скорости 300 или 240 узлов (560 или 440 км / ч) по TAS (диапазон NBAA IFR). Модернизация однодвигательного поршневого самолета означала либо двухпоршневой, как Beechcraft Baron или Piper Seneca ; Piper Meridian, SOCATA TBM или Pilatus PC-12 высокопроизводительные одномоторные турбовинтовые двигатели; или очень легкий реактивный самолет. Стандартный SF50 стоимостью 2,3 миллиона долларов отличается простотой эксплуатации и просторной кабиной по сравнению с Piper M500 / M600 за 2,25 миллиона долларов, быстрыми TBM и, по состоянию на декабрь 2017 года, скоро будет сертифицирован Epic E1000 или самолет большей вместимости почти на 5 миллионов долларов, такой как Pilatus PC-12 или Cessna Denali.
В апреле 2018 года проект был назван лучшим. Победитель конкурса Robert J. Collier Trophy 2017 г. за «величайшее достижение в области воздухоплавания или космонавтики в Америке» за последний год. Этот трофей был вручен за «разработку, сертификацию и ввод в эксплуатацию Vision Jet - первого в мире однодвигательного личного реактивного самолета гражданской авиации с полной парашютной системой планера». Среди других наград, полученных самолетом: Flying Editors 'Choice Award 2017, de: Fliegermagazin Лучший самолет года 2017, самолет и пилотный самолет года 2017, Popular Science 100 величайших инноваций 2017 года и Innovation Award 2018 от Flying.
16 апреля 2019 года Cirrus выпустил обязательный Сервисный бюллетень для замены лопасти угла атаки (AOA) в течение пяти летных часов после трех зарегистрированных инцидентов, когда автоматические системы в нормальном полете активировали предупреждения об остановке и шейкеры. После того, как аналогичные проблемы привели к заземлению Boeing 737 MAX, FAA сочло это достаточно серьезным, чтобы издать Директиву о летной годности 18 апреля, заземляя весь парк SF50. В отличие от 737 MAX, Электронная система контроля устойчивости в Vision Jet могла быть отключена с помощью действий пилота, и все три зарегистрированных инцидента привели к безопасной посадке. 22 апреля Cirrus отправил операторам новые исправленные аппаратные датчики AOA для замены.
Винты, крепящие вал потенциометра к валу лопасти AoA, не были должным образом затянуты, и к маю 2019 года парк из более чем 100 человек был был возвращен в эксплуатацию.
Cirrus снова выпустил бюллетень обязательного обслуживания 7 февраля 2020 года, и 14 февраля Федеральное управление гражданской авиации остановило все самолеты SF50 после того, как в салоне самолета аэропорта Санта-Моника <255 произошел пожар.>27 декабря 2019 года. Cirrus определил, что вероятная причина пожара возникла из-за перегрева одной из 12 плат звукового усилителя в самолете. О травмах не сообщалось, и проблема уже была решена с 97% парка, насчитывающего более 170 человек на момент посадки.
8 января 2019 г. был анонсирован улучшенный G2, добавленный RVSM, позволяющий достичь потолка 31000 футов (9400 м) и увеличить дальность до более 1200 морских миль (2200 км) или увеличить на 150 фунтов (68 кг) полезная нагрузка более 800 нм (1500 км). Он оснащен автоматом тяги, обновленной кабиной экипажа и модернизацией салона самолета. Круизная скорость увеличена с 304 до 311 кун (с 563 до 576 км / ч), а его базовая цена повышена до 2,38 миллиона долларов, достигнув 2,75 миллиона долларов с опциями.
Производство второго поколения начинается с серийного номера 94. Герметичность кабины повышена с 0,44 до 0,49 бар (6,4 до 7,1 фунт / кв. Дюйм), а улучшенная изоляция снижает шум в салоне на 3 дБ. На эшелоне полета 310, ISA и 5457 фунтов (2475 кг) расход топлива составляет 60 галлонов США (230 л) / ч при 309 узлах (572 км / ч) TAS.
In Июль 2008 г. SATSair, компания воздушного такси, на 25% принадлежащая Cirrus, заказала пять самолетов Cirrus Vision SF50, намереваясь добавить их к своему парку поршневых самолетов Cirrus SR22. Впоследствии SATSair прекратила свою деятельность 24 октября 2009 г., прежде чем принять поставку каких-либо SF50.
Другие операторы воздушного такси выразили заинтересованность в потенциальном использовании Vision SF50, и некоторые отраслевые эксперты предположили, что этот самолет может помочь возродить аэротакси промышленность.
Данные Cirrus
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Авионика .
Сопутствующие разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпоха
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к Cirrus Vision SF50. |
