Войти
Dresden Hauptbahnhof  S | |
|---|---|
| Узловая станция | |
 Аэрофотоснимок Dresden Hauptbahnhof (2006) | |
| Местоположение | Wiener Platz 4, Seevorstadt, Дрезден, Саксония. Германия |
| Координаты | 51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E / 51.04028 ° N 13.73167 ° E / 51.04028; 13.73167 Координаты : 51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E / 51 04028 ° N 13,73167 ° E / 51 04028; 13.73167 |
| Линия (и) | |
| Платформы | 16 |
| Строительство | |
| Архитектор |
|
| Архитектурный | Историзм и модернизм |
| Другая информация | |
| Код станции | 1343 |
| Код DS100 | DH |
| IBNR | 8010085 |
| Категория | 1 |
| Веб-сайт | www.bahnhof.de |
| История | |
| Открыт | 23 апреля 1898 г. |
| Пассажиры | |
| 60 000 (ежедневно) | |
 | |
| Местоположение | |
  Дрезденский центральный вокзал Местоположение в пределах Саксонии Показать карту Саксонии  Дрезденский центральный вокзал Местоположение в Германии Показать карту Германии  Dresden Hauptbahnhof Местоположение в Европе Показать карту Европы | |
Dresden Hauptbahnhof («главный вокзал», сокращенно Dresden Hbf ) является самой большой пассажирской станцией в саксонской столице Дрездене. В 1898 году он заменил Böhmischen Bahnhof («Богемский вокзал») бывшей Саксонско-Богемской государственной железной дороги (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) и был спроектирован с формальной планировкой как центральная станция города. Уникальное сочетание станции на острове между путями и конечной станции на двух разных уровнях. Здание примечательно своими залами, которые покрыты тефлоновым покрытием стекловолоконными мембранами. Эта светопрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексной реконструкции станции в начале 21 века, позволяет большему количеству дневного света попадать в вестибюли, чем это было возможно раньше.
Станция соединена железнодорожным узлом Дрездена с путями железной дороги Дечин-Дрезден-Нойштадт и железной дороги Дрезден-Вердау (Саксон- Франконская магистраль ), позволяющую движению транспорт на юго-восток в направлении Прага, Вена и далее в юго-восточной Европу или на юго-западе в направлении Хемниц и Нюрнберг. Соединение маршрутов на север (Берлин ), северо-запад (Лейпциг ) и восток (Герлиц ) происходит не на станции, а к северу от Вокзал Дрезден-Нойштадт (хотя бы для пассажирских поездов).
Восстановленный главный зал ранним утром Станция расположена к югу от Внутреннего Старого города в Зеефорштадте, а район Зюдворштадт его южной окраины. Прямо рядом со станцией находится Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Университет прикладных наук). проходит под станционной территорией к востоку здания от вокзала, идя с севера на юг.
Прагер-штрассе, торговля улица в центре города, начинается на Винер-Платц на севере. Дорожное движение на Венской площади в 1990-х годах было перенаправлено через автомобильный туннель, ведущий к подземной парковке, и теперь это пешеходная улица. В этом районе построено несколько крупных зданий в современном стиле, на Венской площади есть раскопки, которые были выкопаны несколько лет назад, но строительство было прекращено (2013 г.).
В 1839 году Железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден (Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie) открыла первую в Германии железную дорогу дальнего следования от Лейпцига до Дрездена. конец, расширение. В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, что увеличило количество пунктов назначения, в которые можно было добраться из Дрездена. Каждая частная компания построила свою станцию в качестве конечной остановки своих линий. Силезский вокзал (Schlesischer Bahnhof) был открыт в 1847 году как конечная остановка железной дороги Герлиц-Дрезден, а богемский вокзал (Böhmische Bahnhof) был открыт в 1848 году на линии Богемия. Семь лет спустя (Альбертбанхоф) был открыт на линии в направлении Хемница, а станция Берлинер (Берлинский вокзал) открылась в 1875 году на линии в направлении Берлина.
Между В 1800 и 1900 годах население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146 человек. В результате трафик сильно вырос. Существующие железнодорожные мощности оказались недостаточными для удовлетворения растущего трафика в результате роста мобильности, увеличения населения и индустриализации. В частности, транспортные пути плохо соединенных между собой станций не были предназначены для сквозных городских переездов серьезные проблемы с движением транспорта.
После конца 1880-х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура, влияющая на город, была национализирована, саксонское правительство решило провести коренную реконструкцию железнодорожного узла Дрездена под руководством инженера Отто Клетте. Это создало бы новый центральный железнодорожный вокзал, но долгое время не было единого мнения о его местонахождении. После наводнения на Эльбе в марте 1845 г. инспектор по изысканиям Карл Пресслер задействует перенести Weißeritz возле Котты и использовать существующее русло реки для центральной станции. Этот был принят, и бывшее русло реки использовалось для линии связи между станциями дальней железной дороги Дрездена, но вместо центральной станции планировщики новой станции планировщики новой станции перед бывшей Богемской станцией, поскольку она уже был самый оживленный вокзал Дрездена, и он находился недалеко от Прагерштрассе, которая стала самой четвертой торговой улицей Дела в последней четверти XIX века.
1 августа 1848 г. Саксонско-Богемская государственная железная дорога (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) открыла Богемский вокзал как конечную точку своей линии, которая простиралась только до Пирна. Первоначально это было всего лишь фахверковое здание, похожее на сарай, на четыре пути, а также там было импровизированное локомотивное депо, вагонные сараи и мастерские.
В 1851 Богемский вокзал все еще находился за пределами за пределами за пределами территории, а участок Прагер-штрассе, ведущий к Альтмаркту, все еще строился 
Открытие временного входного года здания Богемского вокзала в 1851 году 
Это здание, построенное с 1861 года по 1864 год, заменило временное здание вокзала Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 года, совпадая с продлением линии на Боденбах (ныне Дечин ). Год спустя открытие Мариенбрюкке (Мост Марии) для автомобильного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года разрешило движение через Богемский вокзал до Лейпцигерского и Силезского вокзалов на Нойштадтской стороне Эльбы.
С 1861 по 1864 годы пассажирская инфраструктура перенесена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 года на смену предыдущему временному зданию пришло новое прочное входное здание. Четыре крыла длиной 184 метра, спроектированные Карлом Морицем Хенелем и Карлом Адольфом Канцлером в зданиях итальянского Возрождения, были пристроены. Основная платформа могла принимать два поезда. сначала одновременно, но его длина была всего 370 метров. Между 1871 и 1872 годами была увеличена дополнительная островная платформа длиной 360 метров. Это расширение стало популярным, потому что в 1869 году Богемский вокзал принял на себя пассажирское движение железной дороги Дрезден-Вердау от вокзала Альберта, который находился примерно в двух километрах на северо-западе и обслуживала только уголь. Чтобы движение было в направлении Хемница, напротив Богемского вокзала был построен новый главный вокзал (Hauptbahnhof). Кроме того, новый Hauptbahnhof будет обслуживать пассажирское движение станции Berliner, которая также находится в Старом городе (Altstädt) на южной стороне Эльбы, но почти в трех километрах к северо-западу.
Местоположение Hauptbahnhof (1900) 
Dresden Hauptbahnhof, конкурсная работа Giese Weidner Dresden Hauptbahnhof, конкурсная запись Rossbach 
Dresden Hauptbahnhof примерно в 1900 году <602 Основной>функциональный дизайн станции с сочетанием большого терминального зала на нижнем уровне и двух проходящих по бокам высокого уровня считается работой Клауса Кёпке, чиновника министерства финансов, и Отто Клетте.. Этот функциональный каркас был основан на архитектурном конкурсе, проведенном в 1892 году на проект новой станции. Дрезденские архитекторы Эрнст Гизе и Пауль Вайднер и архитектор из Лейпцига Арвед Россбах получили каждый первый приз. Реализованный дизайн вобрал в себя элементы обоих проектов. Строительство началось в том же году под руководством Эрнста Гизе и Пола Вайднера. Железнодорожные перевозки продолжались на Богемском вокзале, а южный зал был открыт для движения 18 июня 1895 года. Впервые Богемский вокзал был снесен, и на его месте началось строительство центрального и северного залов. До завершения строительства всего южного здания холл служил временной станцией.
Новое здание, в котором было шесть путей конечной платформы в центральном зале, шесть путей верхнего уровня и другие конечные пути в центральном зале. Восточный округ, отвечал всем требованиям для значительного расширения пассажирских перевозок. Крытое здание с двумя надземными путями было построено для грузового движения между южным холлом и Бисмаркштрассе (ныне Bayrischen Straße) на юге. Входное здание занимало площадь около 4500 квадратных метров. Компания по производству металлоконструкций August Klönne поставила 17 000 тонн стали для конструкции металлов платформы, кладка из песчаника Эльбы. Стоимость строительства составила 18 млн марок ; что эквивалентно примерно 320 миллионам евро.
После более чем пяти лет строительства все здание было сдано в эксплуатацию 16 апреля 1898 года. В 2:08 утра первый поезд, идущий под номером 101 из Лейпцига, вошел в недавно открытый Dresden Hauptbahnhof.
В результате реструктуризации железнодорожной инфраструктуры Дрездена, которая проводилась одновременно, станция получила лучшее сообщение с линиями на Лейпциг, Берлин и Герлиц, которые ранее были плохо связаны. Была открыта новая высокопроизводительная непрерывная четырехпутная городская соединительная линия через новую станцию Wettiner Straße (ныне станция Dresden Mitte ) для пригородных перевозок и мост Мария до станции Дрезден-Нойштадт в 1901 году. Он был связан с железнодорожными узлами с другими станциями, в частности со станцией Дрезден-Фридрихштадт.
Хотя он был построен в период расцвета роскошных поездов, это явление почти не повлияло на него, поскольку между 1916 и 1918 годами Дрезден обслуживала только одну ветку Балканзуг (балканский поезд).
Строители станции предполагали, что новые мощности обеспечат достаточную мощность на многие десятилетия. Фактически, объем движения увеличился быстрее, чем предполагалось, как показано в таблице ниже.
| Год | Станция | Поезда, начинающиеся на станции | Поезда, заканчивающиеся на станции | Поезда | Всего |
|---|---|---|---|---|---|
| 1871 | Böhmischer Bahnhof | 13 | 13 | 16 | 42 |
| 1898 | Böhmischer Bahnhof | 208 | |||
| 1898 | Hauptbahnhof | 304 | |||
| 1910 | Hauptbahnhof | 199 | 191 | 14 | 404 |
| 1930 | Hauptbahnhof | 174 | 178 | 63 | 415 |
первое расширение объектов было запланировано до начала Первой мировой войны.. В 1914 году саксонский парламент одобрил выделение средств на расширение, но начало войны помешало его выступление. Расширение не могло быть начато до конца 1920-х годов.
Hauptbahnhof ок. 1930 год. Первым из препятствий для операций до того времени было то, что было трудно добраться до конечных железнодорожных путей на восточном участке. В качестве средства правовой защиты через северный зал между платформами 10 и 11 был построен новый сквозной путь, заменивший платформу для багажа. Отныне он будет Поездка для пропуска дополнительных поездов на восточный участок, а также поездка отдельных локомотивов и грузовых перевозок. Чтобы использовать резким транспортом пассажиропотока, крытый боковой холл рядом с южным залом был снесен, чтобы два пути грузового поезда можно было использовать на новой бетонной конструкции над тротуаром и освободить пространство, можно было использовать для островной платформы.
В то время было модернизировано оборудование сигнального бокса . На смену механическим системам пришли новые электромеханические системы, и на мосту Hohe Brücke была построена новая башня с командным сигналом, которая в то время несла продолжение Hohe Straße над западным железнодорожным полем станции. Преобразована архитектура и вокзала. Многочисленные украшения и конструкции были заменены современными гладкими поверхностями.
В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn начали строительство сети высокоскоростных железных дорог. Он эксплуатировал высокоскоростные дизельные многоцелевые агрегаты на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном, а также Берлином и Франкфуртом. Однако соединение Дрездена с Берлином обслуживал высокоскоростной поезд на паровой тяге Henschel-Wegmann Train. С 1936 года до начала войны в 1939 году он управлял линией от Дрездена до Анхальтер-Банхоф примерно за 100 минут.
В конце 1930-х годов нацисты планировали реконструировать город с целью прославить Третий Рейх в огромных масштабах. Новый центральный железнодорожный вокзал, который будет построен на станции Веттинерштрассе, имел бы ширину 300 метров и длину 200 метров. Кроме того, негабаритный вокзальный двор и просторные вокзальные инструменты для создания площадок для митингов и маршей. Однако с начала Второй мировой войны эти планы эти планы.
Во время Второй мировой войны станция имеет незначительное значение для отправки войск и транспорта с пленными, хотя Дрезден был гарнизонным городом. Однако он соединил саксонскую железнодорожную сеть с Богемией и в результате стал узким местом.
Уничтожено расписание движения трамвая на станции В начале войны казалось, что Дрездену практически не угрожают воздушные налеты, поэтому сначала проводились недостаточные приготовления, а дополнительные приготовления были невозможны. В бомбоубежищах центральной станции разместились около 2000 человек, но в них отсутствовали шлюзы и системы вентиляции. Это имело серьезные последствия: во время большого авианалета в ночь с 13 на 14 февраля 1945 года станция сгорела, а вход в камеру хранения багажа был подожжен; в результате 100 человек были сожжены, а еще 500 задохнулись в бомбоубежищах.
Последующие авианалеты полностью разрушили железнодорожные пути. Станция была полностью выведена из строя во время восьмого и последнего налета на город 17 апреля 1945 года 580 бомбардировщиков USAAF.
В сентябре 1956 г. У центрального зала все еще не было замененной крыши Несмотря на серьезные военные разрушения, вокзал был одним из характерных зданий в центре Дрездена. Восстановление железнодорожных сообщений должно было иметь приоритет перед восстановлением исторического здания. Таким образом, к 17 мая 1945 года в Бад-Шандау были восстановлены пассажирские перевозки.
Временная реконструкция началась после войны и была завершена в том же году. Некоторые части здания, такие как вестибюли и купол, не были немедленно отремонтированы и продолжали разрушаться. В то же время рассматривалась далеко идущая реорганизация железнодорожной инфраструктуры, поскольку крупномасштабное разрушение города кажется возможным. На черных планах 1946 года изображена разворотная петля к западу от станции, которая позволила бы остановить движение с востока на запад по Западной Хемниц - Герлиц без смены локомотивов. В 1946 и 1947 годах появилось несколько проектов центральной центральной станции, заменяющей станцию Веттинерштрассе. Бывший Hauptbahnhof был бы переименован в Bahnhof Dresden Prager Straße, и пассажирские перевозки работали бы только через северный холл и с восточной стороны. Первоначально на оставшейся территории планировалась почтовая станция. От этого отказались в проекте 1947 года; южный зал теперь также будет Номер для пассажирских операций, а центральный - для любых целей.
Не совсем понятно, почему эти планы в итоге не были реализованы. Возможными причинами были финансовые проблемы, нехватка материалов, нехватка рабочей силы и общая неопределенность планирования в период социальных и политических изменений. Запланированный новый вход в здание на Венской площади с пристроенным новым административным зданием для Reichsbahndirektion Железнодорожный дивизион Дрездена также не был реализован.
Оставшаяся структура была восстановлена с 1950 года в аналогичном, но более простом виде. форма, из-за экономических трудностей и нехватки квалифицированных рабочих. Крыша, которая ранее была частично покрыта стеклом, была временно покрыта деревом, доской и шифером. Само здание вокзала было восстановлено лишь частично. В частности, здания к югу от главного зала остались полыми руинами, хотя внешние стены предполагали полную реконструкцию. Неповрежденная стальная конструкция купола над главным залом также была снаружи покрыта деревом и шифером, а внутри него был сооружен кессонный потолок. Строительные работы в основном не были завершены до начала 1960-х годов. Одной из последних мер была модификация башен с часами по обе стороны от входного портала, чтобы они соответствовали «скелетному» фасаду.
В ближайшие десятилетия импровизированная парковка и транспортная система станции, а также линии электропередач сформировали восприятие этого.
Виндобона, буксируемая DR класса SVT 18.16, выходящая из южного холла (1972) С 1960-х годов станция снова стала важный узел для междугородних перевозок из Западной Европы и Скандинавии в Юго-Восточную Европу. Известными службами этого периода были Виндобона (Берлин - Вена ), Венгрия (Берлин - Будапешт ) и Меридиан (Мальмё - Бар ).
В рамках изменения тяги поезда, буксируемые электровозами, впервые достигли Дрездена из Фрайберга в сентябре 1966 года. Спустя добрые десять лет - 24 сентября 1977 г. - последний паровоз отправился со станции в направлении Берлина Дрезденским экспрессом. Пассажирские поезда на паровой тяге еще до конца 1980-х годов были замечены в направлении Верхняя Лужица. Поскольку высоты в западнойчасти станции было недостаточно, пришлось снести Hohe Brücke (мост), чтобы электрификация железнодорожных путей.
В пределах и его добавлений Дрезденская городская железная дорога обеспечивает большую часть трафика до станции с 1973 года и ее центральной точкой города. В 1978 году Дрезденский Hauptbahnhof был внесен в список наследия.
В ночь с 30 сентября на 1 октября 1989 г. из Праги через станцию Дрезден и территорию Германской Демократической Республики было курс шесть так называемых поездов с беженцами. в Западную Германию. За два часа до того, как новость об этих поездках распространилась в западногерманских СМИ, нескольким проворным и решительным гражданам удалось прыгнуть в поезд во время транзита. Еще больше восточных немцев стояли в очереди в посольстве Германии в Праге, и поэтому ходило больше поездов. Поэтому в последующие дни на вокзале собралось все больше и больше недовольных граждан, что, по данным полиции, в ночь с 4 на 5 октября составило около 20 тысяч человек. Три ожидаемых поезда из Праги прошли по южным путям Hauptbahnhof, но почти не заметили. В связи с критической ситуацией в Дрездене пять дополнительных поездов были отправлены через Войтанов и Бад-Брамбах на Плауэн. Большинство демонстрантов были мирными, но также произошли ожесточенные столкновения между примерно 3000 демонстрантами и фольксполицей, и имуществу на вокзале был нанесен ущерб. Последующие дни мирные демонстрации прошли на Ленинской площади и прилегающей к ней улице Прагер-штрассе, что привело к началу диалога о государственной власти на местном уровне с созданием Группы 20 (Gruppe der 20) вечером 8. Октябрь.
С совокупным производством прибытий и отправлений поездов дальнего следования 156 в день на станцию по летнему расписанию 1989 года, это был третий по важности узел в сети Deutsche Reichsbahn, после Берлина и Лейпцига.
С 1991 года Дрезденский Hauptbahnhof был отправной точкой для мультисистемных локомотивов в трансграничных перевозках С 1990-х годов Дрезден постепенно стал частью сети Междугородний. С 1991 года междугородные перевозки курсировали через Лейпциг и Тюрингенскую железную дорогу до Франкфурт-на-Майне, а с 1992 года эти услуги курсировали каждые два часа. Первая пара EuroCity 2 июня 1991 г. по тому же данным курсировали поезда из Дрездена в Париж-Эст. В том же году поезда InterRegio впервые обслужили Дрезден. Между Кельном и Дрезденом курсировали пары поездов 2048/2049 и 2044/2143. Позже были добавлены и другие связи. В 1993 году соединение север-юг через Дрезден было включено в сеть EuroCity, и были введены некоторые из восьми поездов ЕС, которые сейчас ходят в Прагу, Вену и Будапешт.
25 сентября 1994 г. на станцию впервые поступило регулярное сообщение Интерсити-Экспресс (ICE). ICE Elbkurier курсировал вечером по линии от зоопарка в Берлине до Дрездена за один час 58 минут. Утром была служба в обратном направлении. Внедрение ICE означало, строительные работы на вокзале нужно было заранее заранее.
До изменений расписания 28 мая 2000 года пара поездов ICE курсировала ежедневно через Берлин в Дрезден, затем ежечасно Услуга ICE line 50, которая продолжается до настоящего времени, была введена из Дрездена во Франкфурт через Лейпциг, исключив соединение через Берлин. Вокзал Дрездена стал отправной точкой центрального соединения восток-запад в немецкой сети ICE.
Это изменение повлекло за собой изменения в перевозках на больших расстояниях с использованием почти Дрезден теперь обслуживался исключительно в направлении север-юг поезда Intercity (IC) и EuroCity (EC). Были и другие связанные изменения в сети IC / EC. Таким образом, уже служба, получившая номер EC / IC 27 (Прага-Дрезден-Берлин), получила прямое сообщение с Гамбургом в 1994 году, а в 2003 году две пары поездов продолжили движение в Вену, а пара поездов продолжила движение до Орхус в Дании впервые. Услуги
ICE TD (класс 605) работали на саксонско-франконской магистральной линии до Нюрнберга с 10 июня 2001 г. Они заменили услуги InterRegio, которые были прекращены годом ранее. После наводнения на Эльбе 2002 года и вызванного им разрыва линии между Хемницем и Дрезденом, а также проблем с системой наклона, Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию поездов с лета 2003 года. в 2006 году курсировали поезда Междугородний.
A чемодан-бомба был обнаружен на станции собакой-детектором взрывчатых веществ 6 июня 2003 года. После эвакуации всей здания, полиция уничтожила чемодан с бомбой. Бомба состояла из стандартного чемодана на колесиках, в котором находились будильник, скороварка, взрывчатка и камни, а также устройство зажигания с запалом. По мнению экспертов, эта бомба могла взорваться.
Отреставрированный центральный зал (2007 г.) Первые реставрационные работы проводились в 1990-х годах. Отремонтированы мосты, восточному зданию был придан новый фасад со стороны улицы и новые ступеньки у входа.
Эскизный план Геркан, Марг и партнеры по модернизации станции в середине 1990-х годов предусматривал переоборудование части центрального зала под рынок, а также здание офиса. и гостиничная башня. Эта конструкция не была реализована.
В конце декабря 2000 года правление Deutsche Bahn заключило контракт на модернизацию. Запланированные затраты на строительство составили примерно 100 миллионов немецких марок, которые были профинансированы за счет средств федерального правительства на восстановление собственных Deutsche Bahn и гранта земли Саксония (13 миллионов немецких марок). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года.
Масшная реконструкция началась уже в 2000 году, когда был сдан в эксплуатацию удаленный центр электронного управления в Лейпциге. Дополнительная реконструкция включала в себя реконструкцию здания входа и крыши навеса, работы путей в северном и южном холлах, а также изменений путей и систем сигнализации. Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов, путевые конструкции северного зала были сначала отремонтированы и повторно введены в эксплуатацию в ноябре 2003 года. Впервые в конце 2004 года началась реконструкция путевых структур южного зала. С 2002 года была отремонтирована крыша навеса поезда. здание вокзала было реконструировано с конца 2003 года. В связи со строительством, с 2002 по 2006 год магазины размещены в контейнерах в вокзале. Купол над соединительным залом между двумя залами, высота которого достигает 34 метров, соединительный холл и большие залы ожидания были восстановлены в их историческом стиле. В июле 2006 года одновременно с вводом в эксплуатацию центрального зала в залах ожидания открылись туристический центр и супермаркет. На платформе высокого уровня теперь можно подняться на эскалаторах и лифтах.
Отремонтированный южный холл (2009 г.) В декабре 2007 года введена в эксплуатацию сеть путей новой конструкции с южной стороны станции, за платформу №1, которая открылась в конце 2008 года. два пути грузовых поездов за пределами южного холла были перестроены, но без платформы между путями, которая была построена вместе с путями примерно в 1930 году.
Наводнение 2002 года значительно задержало ремонтные работы. 12 августа 2002 года вокзал был закрыт из-за затопления Weißeritz, который вернулся к своему старому пути через Дрезден и проследовал по линии на Хемниц, чтобы добраться до Hauptbahnhof, достиг высоты до 1,50 м на ст. Вода, грязь и мусор причинили ущерб в размере 42 миллионов евро. Многие участки дороги долгое время были непроходимыми, особенно в сторону Хемница. После того, как 2 сентября 2002 года на станцию прибыло несколько региональных поездов, до нее дошел и поезд дальнего следования. Здание было частично снесено до подвала, за исключением фасада; эта работа длилась до конца 2004 года.
Стоимость реабилитации составила около 250 миллионов евро до ноября 2006 года. Из этой суммы 85 миллионов евро было потрачено на мембранную крышу и 55 миллионов евро на кровлю из мембраны. входное здание. Федеральное правительство внесло из этой суммы около 100 миллионов евро, а правительство Саксонии внесло около 11 миллионов евро. В то время обновление надземных путевых конструкций в южном холле еще не было выполнено, оно будет поддержано федеральным правительством в размере около 54 евро.
Церемония открытия с открытием мемориальной доски (слева направо): статс-секретарь Йорг Хеннеркес, мэр Лутц Фогель, министр-президент Георг Мильбрадт, генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Мехдорн, архитектор Норман Фостер и ведущий Черно Джобати Торжественное открытие обновленного вокзала состоялось под куполом вестибюля вечером 10 ноября 2006 года. Оно было проведено в 2006 году приурочено к празднованию. 800-летия города. Открытие означало конец серьезного препятствия для туризма, но ремонт еще не завершился даже в 2014 году.
После 20 месяцев строительства, выполненного в рамках федерального пакета экономических стимулов, реконструкция здания Энергетические системы станции были завершены в июне 2011 года. В рамках этих строительных работ был отремонтирован королевский павильон. С лета 2011 года Deutsche Bahn ведет строительство торговых площадей будущего под железнодорожными путями северного и южного холлов вокзала. Ожидается, что к 2014 году будет инвестировано около 25 миллионов евро. В нем около 40 витрин общей площадью 14 000 квадратных вит метров. Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года. В 2009 году планировалось завершить второй этап развития железнодорожного вокзала Дрездена в 2011 году. Однако этот этап строительства не был включен в проект. федеральный рамочный инвестиционный план на 2011–2015 годы (Investitionsrahmenplan) и строительство в настоящее время не запланировано (по состоянию на 2012 год). В сентябре 2013 года Deutsche Bahn сообщила, что платформы центрального зала будут заменены к 2019 году.
The Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Друзья Дрездена Hauptbahnhof) поддержали реконструкцию и помогли восстановить некоторые детали о необходимых мерах по сохранению. Так сломанные декоративные элементы фасада из песчаника часовой башни были возвращены на свои места, окна были оборудованы арками и наличниками, а венчающая групповая статуя Саксонии олицетворяла науку и науку. технологии восстановлены.
Главный вход с восточной стороны (2007 г.) Здание вокзала ориентировано в направлении северо-запад-юго-восток и разделено по продольной оси на три части навесы для поездов с эффектными арочными крышами. Вестибюль расположен к востоку от центрального и самого большого из трех зданий и находится в центре между внешними залами; он имеет примерно квадратный план. Перед главным входом находится небольшая привокзальная площадь, выходящая на федеральную трассу (Bundesstraße) 170. Эта дорога проходит примерно под прямым углом под железными дорогами, проходящими через два других зала.
Схематический план вокзала Дрездена Трехсторонний перронный зал занимает площадь 60 метров в ширину и 186 метров в длину. Железная арочная конструкция крыши поднимается до 32 метров в высоту и имеет ширину 59 метров. Пролеты железнодорожных навесов составляют 31 или 32 метра и ширину 19 метров. Размеры крыши были необходимы во времена пара, чтобы можно было уносить дым.
С другой стороны федеральной трассы 170, напротив главного входа, находится восточное крыло вокзала. Несколько эстакад расположены на возвышении между бегущими линиями с севера и юга зала. В основном они используются для создания коротких сетов.
Впечатляющие входы в здание вокзала построены не только с востока, но также с севера и юга. Дополнительно с этих сторон есть прямые входы в центральный депо под эстакадой проезжей части. Вход с Венской площади в вестибюль во время строительства также воспринимался как главный вход, что привело к современной критике, что «органическое развитие здания должно было пострадать от потребности в двух главных входах, один из которых имел большее архитектурное значение, а другие, больше отвечающие потребностям пользователей ».
Королевский павильон в 2009 г. 
Вход в королевский павильон в 2009 г. На северо-западе находится королевский павильон (Königspavillon), построенный в стиле барокко Возрождение стиля. Первоначально он служил для приема государственных гостей Королевства Саксония. После окончания монархии в 1918 году в нем находились кассы, прежде чем он был снова зарезервирован для функций и приема высокопоставленных лиц во время Третьего рейха. С 1950 года в королевском павильоне находился Kino im Hauptbahnhof (кинотеатр на вокзале), в котором было более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволила оператора, и с тех пор павильон не использовался. Во время реновации с целью повышения энергоэффективности в 2010 году был отремонтирован фасад павильона, установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года королевский павильон должен быть открыт как дополнительный вход на станцию, что обеспечит прямой доступ к платформам 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок. Первоначально вход в Павильон был с северной стороны. Его устранение вызвало критику со стороны архитекторов и прессы, поскольку королевский павильон теперь не будет интегрирован в гармоничную структуру.
Среди возвышенных дорожек северного и южного холлов изначально были помещения для погрузки багажа и офисы для управления и инспекции операций (северный зал) и комнаты для персонала (южный зал). После перепланировки под восточной частью северного холла разместились магазины для предметов первой необходимости, а под южным залом - зал ожидания с собственным бюро находок и санитарными узлами. Разработка дополнительных комнат под северным и южным холлами все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).
Центральный депо сегодня служит конечной станцией с семью путями, идущими с запада. Первоначально, однако, в нем было всего шесть траков платформы. Еще до Второй мировой войны в вагоне поезда была интегрирована другая платформа, нынешняя платформа 14. Это изменение касалось отмены платформы между платформой 6 и 9, которые остаются только бывшая багажная площадка. Пути центральной части станции находятся на уровне улицы, все открытые пути проходят на втором уровне, который примерно на 4,50 метра выше.
В северном и южном залах есть три сквозных пути (без платформы), которые идут в юго-восточном направлении мимо терминального зала. Восточные участки платформ 1 и 2 также называются платформами 1а и 2а. В северном зале также находится дополнительный проход без площадки. В ходе ремонтных работ, проводимых с 2000 года, высота платформы была скорректирована в соответствии с действующими стандартами. Восточное крыло используется имело второй конечный путь, но до сих пор используется только путь 4 платформы.
Помимо структурных изменений, изменилась и система работы. Первоначально он в основном использовался с дорожками, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в одном направлении). Рельсы в основном организованы как отдельные (например, некоторые пути предназначены для служб S-Bahn). В следующей таблице представлен обзор платформы и ее текущего использования (ноябрь 2009 г.). Островная платформа, существующая между грузовыми путями к югу от южного холла в 1930-х годах, не существовала после реорганизации в новом тысячелетии.
| Платформа | Местоположение | Полезная длина [м] | Высота [см] | Использование в 2013 году | Первоначальное использование |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Южный зал | 341 | 55 | Междугороднее сообщение в направлении Лейпциг и Прага,. ночной поезд из Цюрих / Оберхаузен | из Берлина, Лейпцига, Мейсен в Боденбах, Дечин, Пирна |
| 1a | Восточный зал (продолжение платформы 1 за пределами южного зала) | 210 | 55 | ||
| 2 | Южный холл | 341 | 55 | Междугородний транспорт в Дюссельдорф, региональный трафик в Хойерсверда и Эльстерверда | из Берлина, Лейпцига, Мейсен в Боденбах, Дечин, Пирна |
| 2a | Восточный зал (продолжение платформы 2 за пределами южного холла) | 192 | 55 | Междугороднее сообщение в направлении Праги | |
| 3 | Южный холл | 416 | 76 | Междугородние перевозки в / из Лейпцига,. ночной поезд в Будапешт / Вена | из Берлина, Лейпцига, Менаейс в Боденбах, Дечи н, Пирна |
| 4 | Восточный зал | 187 | 55 | Дополнительные услуги в часы пик S - Бан в направлении Шена, прибытие SE19 из Альтенберга | в Боденбах |
| – | Восточный зал | Платформа больше не существует | из Боденбаха | ||
| 6 | Центральный зал | 318 | 38 | Склад | от и до Хемниц |
| 9 | Центральный зал | 289 | 36 | Региональные перевозки от и до Котбус и Хойерсверда | из Герлица в Райхенбах |
| 10 | Центральный холл | 289 | 36 | Региональные перевозки из и в Лейпциг | из Тарандт |
| 11 | Центральный холл | 310 | 38 | Региональные перевозки от и до Герлиц и Циттау | до Тарандта |
| 12 | Центральный холл | 310 | 38 | Региональные сообщения от и до Хоф | из Райхенбаха в Гёрлиц |
| 13 | Центральный зал | 363 | 55 | Услуги городского железной дороги от и до Тарандта и Фрайберга,. региональные перевозки из и в Цвиккау | из и в Арнсдорф |
| 14 | Центральный зал | 363 | 55 | Региональные перевозки из и в Каменц, S -Банское движение в направлении Tharandt | Платформа не была или изначально существует |
| 17 | Центральный зал | 423 | 76 | Междугороднее сообщение до Берлина,. ночной поезд до Цюриха / Оберхаузена, ночной поезд из Будапешта / Вены | из Боденбаха, Дечина, Пирны в Берлин, Лейпциг, Мейсен |
| 18 | Северный холл | 258/251 | 55/76 | S-Bahn от Аэропорт Дрездена и Мейсен в направлении Пирна | из Боденбаха, Дечина, Пирны в Берлине, Лейпциг, Мейсен |
| 19 | Северный холл | 258/251 | 55/76 | S-Bahn от Пирны до аэропорта Дрездена и от Мейсена | от Боденбаха, Дечина, Пирны до Берлина, Лейпцига, Мейсена |
Аэрофотоснимок станции с новой тефлоновой крышей (2005 г.) Особенность станции является обновленной крыша, спроектированная британским архитектором сэром Норманом Фостером. Прежние оконные рамы из остекления были заменены стекловолоконными мембранами толщиной 0,7 мм, которые натянуты между арочными залами. Мембраны имеют двустороннее тефлоновое покрытие толщиной 0,1 мм, самоочищающееся. Это был первый раз, когда историческое здание было обработано этим новым инструментом. Рассчитанная на срок службы 50 лет, мембрана может выдерживать растягивающие усилия примерно до 150 кН на метр. По нему может пройти обученный персонал с ремнями безопасности.
Днем мембрана в степени прозрачна, а ночью отражает свет зала; структура кажется серебряной снаружи. Узкие щели между мембранами оставлены открытыми над арками холла, образуя в общей сложности 67 мансардных окон. Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (из которых 29 000 квадратных метров состоит из стекловолоконной мембраны), которая покрывает площадь около 24 500 квадратных метров. Победившие в конкурсе архитекторы подчеркнули относительно простую установку, малый вес и низкие затраты на обслуживание (самоочистку). Согласно спецификациям Deutsche Bahn охлаждение не требуется из-за «шатровой конструкции» крыши даже при ярком солнечном свете.
Реставрация проводилась с февраля 2001 г. по июль 2006 г., через станцию курсировали поезда. 800 тонн материала было установлено в двух внешних залах с надземных рабочих площадок и более 1600 тонн материала было установлено в центральном зале. 15 мая 2001 года рабочие начали демонтаж старой стеклянной крыши. Были восстановлены некоторые из старых стальных балок, а некоторые новые были вставлены в качестве ветровой связи между арками зала. Затем были построены вторичные конструкции для крепления мембран к балкам. Всего было установлено более 100 000 винтов, из которых также заменили заклепки на арках исторического зала. Также установлен служебный лифт.
Планирование началось в 1997 году, и предполагалось, что полный навес, покрывающий внешнюю платформу, был отклонен в 2000 году. Вместо этого было решено рассмотреть вариант расширения двух внешних крыш на 200 метров до восток над внешними платформами с использованием мембранной крыши.
Мембранная крыша была повреждена несколько раз во время непогоды. Зимой 2010/2011 образовалось восемь трещин шириной до двух метров. Ответственность за причиненный ущерб все еще оспаривалась в суде в январе 2013 года.
Статуя «Саксония» над главным входом (2007 г.) 
Восточное крыло вестибюля (2002) Главный вход в здание вокзала образует часть большой круглой оконной арки портала. Портал установлен в массивном авангардном корпусе, который доминирует в центре фасада. Кроме того, есть статуя Саксонии, воплощение духа Саксонии, которая предназначена между аллегориями науки и техники. Как портал входного здания, здания королевства Саксония в Дрездене.
Входное здание состоит из двух вытянутых Т-образных переходов, которые пересекаются под большим стеклянным куполом зала. Главный коридор ведет в центральный зал, а в боковые залы можно попасть по проходам, идущим параллельному переходу через центральный зал. Во время ремонта деловых и административных помещений большие части здания были преобразованы в фасады, а в его крышу были вставлены дополнительные стеклянные панели для дневного освещения.
. Второй мировой войны. Росписи на потолке и 26 эмблем административных округов Саксонского королевства в их геральдических цветах украшали вестибюль. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками из керамогранита по проекту профессора Юлиуса Шторма из Мейсена.
В течение долгого времени многие местные жители встречались на Унтерм Стрик («веревка» конец »), который находится чуть ниже центра купола вокзала Дрезден. До ремонта вокзала здесь посреди вестибюля висела так называемая веревка. Хотя с момента реконструкции вокзала здесь ничего не висело, многие жители Дрездена до сих пор называют это место встречи старым названием.
В этой точке крыши теперь есть круглая подушка диаметром 15 метров, сделанная из пленки ETFE. Его высоту можно регулировать, и он служит, в основном, для регулирования вентиляции.
На верхнем этаже станции с сентября 2006 года находится DB Lounge для пассажиров первого класса и частых путешественников. магазинов для туристических нужд, в том числе арендованных торговых площадей площадью 3969 кв. пространство под эстакадой южного зала; это положение мало по сравнению с другими столичными станциями.
Важный транспортный узел в Дрездене, станция связана с различными транспортными службами. Это не только остановка на железнодорожной сети, но важный перевалочный пункт для общественного транспорта, разнесенный по уровню пересечение двух дорог и начало пешеходного маршрута через центр города.
Схематическое изображение железных дорог Дрездена с главными станциями Станция Дрезден расположена на трех электрифицированных двухпутных магистралях:
западный подход соединяет два уровня платформы и ответвления одновременно с основной линией на стыке уровня Hauptbahnhof также соединен с железной дорогой до Берлина через треугольник железнодорожных путей между Дрезденом Freiberger Straße и Dresden Mitte и с железной дорогой до Лейпцига и железная дорога до Герлица через Дрезден-Нойштадт.
Электронная блокировка контролирует перекресток Дрездена до границ станции Дрезден. В эксплуатационных целях Dresden Hauptbahnhof (Hbf) является частью дрезденского «операционного агентства» (Betriebsstelle; DDRE), которое состоит из следующих частей станции:
Все линии на Дрезден имеют входные сигналы, как и противоположные пути. Управляющая компания Дрездена имеет 15 входных сигналов.
Железнодорожные перевозки на станции осуществляются на двух уровнях В Дрездене пересекаются два железнодорожных коридора дальнего следования. Помимо важного междугороднего маршрута в Лейпциг, существует также коридор север-юг из Берлина через Дрезден и Прагу в Вену. Третий коридор из Нюрнберга в Вроцлав потерял свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается междугородным сообщением.
Время в пути из Дрездена в:
В планах Евросоюза станция является отправной точкой «Панъевропейских коридоров III и IV » до Киева и юго-восточная Европа.
Станция обслуживается службами (неполный список):
| Предыдущая станция | DB Fernverkehr | Следующая станция | ||
|---|---|---|---|---|
| Дрезден-Нойштадт в сторону Варнемюнде | IC 17. через Берлин | конечную станцию | ||
| Дрезден-Нойштадт в сторону Висбаден | ICE 50 | конечная остановка | ||
| Дрезден-Нойштадт в направлении Гамбург-Альтона | IC / EC 27 каждые 2 часа | Бад-Шандау в направлении Прага | ||
| IC / EC 27 1 пара поездов | Бад-Шандау в направлении Будапешт | |||
| Дрезден-Нойштадт в сторону Кельн | IC 55 | Конечная остановка | ||
| Предыдущая станция | DB Regio | Следуя за станцией | ||
| Dresden Mitte в сторону Hoyerswerda | RE 15 | Terminus | ||
| Dresden Mitte в сторону Cottbus Hbf | RE 18 | Terminus | ||
| Terminus | RE 20. Wanderexpress Bohemica | Dresden-Strehlen в сторону | ||
| Dresden Mitte в сторону Leipzig Hbf | RE 50 | Terminus | ||
| Дрезден-Фридрихштадт в сторону Эльстерв erda-Biehla | RB 31 | Terminus | ||
| Предыдущая станция | Канатная дорога Mitteldeutsche Regiobahn | Следующая станция | ||
| Tharandt в направлении Hof Hbf | RE 3 | Terminus | ||
| Дрезден-Плауэн в сторону Zwickau Hbf | RB 30 | Конечная остановка | ||
| Предыдущая станция | Städtebahn Sachsen | Следующая станция | ||
| Конечная остановка | RE 19. Wintersport Express | Дрезден-Штрелен в сторону Курорт Альтенберг | ||
| Конечная остановка | RB 34 | Дрезден Митте в сторону Каменц | ||
| Предыдущая станция | Фогтландбан | Следуя за станцией | ||
| Терминус | RE 1. Трилекс | Дрезден Митте в сторону Гёрлиц или Згожелец | ||
| Конечная остановка | RE 2. Trilex | Dresden Mitte в сторону Zittau или Liberec | ||
| Terminus | RB 60. Trilex | Dresden Mitte в сторону Гёрлиц | ||
| Terminus | RB 61. Trilex | Dresden Mitte в сторону Zittau | ||
| Предыдущая станция | Dresden S- Bahn | После станции | ||
| Dresden Freiberger Straße в сторону Meißen Triebischtal | S 1 | Dresden-Strehlen в сторону Schöna | ||
| Dresden Freiberger Straße в сторону Дрезден Flughafen | S 2 | Дрезден-Штрелен в сторону Пирна | ||
| Дрезден-Плауэн в сторону Фрайберг (Закс) | S 3 | Конечная остановка |
Каждый день используется около 60 000 пассажиров, 381 поезд (в том числе 50 междугородних рейсов), включая десять S-Bahn каждый час. В он обслуживается пассажирскими службами DB Fernverkehr (междугородние), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen и Vogtlandbahn (под торговой маркой Трилекс). Кроме того, через станцию ежедневно проходит около 200 товарных поездов различных железнодорожных компаний.
Самым распространенным прямым доступом назначения за пределами Дрезденской городской железной дороги является Лейпциг, ежедневно отправляется до 32 рейсов. Другими наиболее частыми направлениями для дальних поездок являются Берлин, Гамбург, Франкфурт, Висбаден, Прага и Будапешт. Магистральная линия Саксон-Франкония через Хемниц и Фогтланд до Нюрнберг в последние годы была прекращена, несмотря на рост длительных перевозок. Дистанционный трафик и теперь обслуживается только DB Regio, поскольку Hof.
Количество прямых соединений со станцией означает, что она имеет национальное значение в качестве развязки. Это одна из национальных станций высшей категории по классификации DB Station Service.
Станция является главной внутренней -городский узел для пассажирских перевозок. С самого начала он был центром трамвайной сети Dresdner Verkehrsbetriebe (Дрезденский транспорт) или его предшественников. Сегодня, наряду с Постплац, Альбертплац и Пирнайшер Платц, это один из четырех основных трамвайных узлов города. Первое автобусное сообщение осуществлялось в Дрездене с апреля 1914 года через станцию как наземные автобусы Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) с 1919 года до конца Второй мировой войны.
Городские и региональные автобусы останавливаются на автобусной остановке за входом. Трамвайные остановки расположены на привокзальной площади перед шоссе B170 и на Венской площади. Расстояние от центра вокзала до каждой из трамвайных остановок около 100 метров. Соединительный путь проходит на уровне земли от изголовья платформы. Также перед входом в здание находится автобусная остановка, на котором ходят городские и региональные автобусы. В рамках дальнейшей реструктуризации новый центральный автовокзал (Zentraler Omnibus Bahnhof, ZOB) строится на западной оконечности Венской площади. После этого пассажиры автобуса смогут воспользоваться входом на станцию со стороны королевского павильона.
Четыре трамвайные линии (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных линий, обслуживаемых Regionalverkehr Dresden (региональный транспорт Дрездена), линия 261, обслуживаемая Pirna -Sebnitz Верхняя Эльба Транспортная компания (Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz) и другие службы, обслуживаемые компаниями дальнего транспорта, регулярно останавливаются на станции. Помимо пунктов назначения в окрестностях Дрездена, также предоставляются услуги в Аннаберг-Буххольц, Ольбернхау и Миттвейда, а также в Теплице в Чехии, среди других мест. Кроме того, трамваи 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая находится примерно в 150 метрах к северо-востоку от станции. На Байеришенштрассе к югу от вокзала находятся остановки нескольких междугородних автобусов. После завершения запланированного ZOB его будут обслуживать все региональные и междугородные автобусы.
Стоянки для автомобилей предусмотрены у входов с южной стороны станции. Подземная автостоянка на 350 машиномест расположена на Венской площади перед северными входами на вокзал. Добраться до него можно через автомобильный туннель под площадью, идущий на восток. Дальнейшая парковка доступна в гаражах и на стоянках вдоль Прагер-штрассе и к югу от вокзала.
Отремонтированный вокзал в Дрездене получил награду Renault Traffic Future Award 2007 за особую транспортную архитектуру. Кроме того, архитектурное бюро Foster and Partners получило второе место в присуждении Премии Стирлинга в том же году, а в 2008 году новая крыша вестибюля получила Премию Брунеля <33.>, награда за дизайн железных дорог. В августе 2014 года вокзал был удостоен награды Allianz pro Schiene «Станция года в категории крупных городских вокзалов». Жюри оценило станцию как «памятник ясной, переливающейся легкости».
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Dresden Hauptbahnhof. |
