Мультисистема (рельс)

редактировать
Не путать с электровозом. Многосистемный электродизельный многоканальный агрегат SNCF класса B 82500 в Провене

Многоуровневая система локомотива, также известный как мульти-системы электровоз, мульти-электрической системы множественного блока, или мульти-система поезда, является электровоз, который может работать с использованием более чем одной системы электрификации железных дорог. Многосистемные поезда обеспечивают непрерывное движение по маршрутам, электрифицированным с использованием нескольких систем.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Причины
  • 2 Примеры
    • 2.1 Европейский Союз
    • 2,2 Южная Африка
    • 2.3 Соединенное Королевство
    • 2,4 США
  • 3 См. Также
  • 4 ссылки
  • 5 Внешние ссылки

Причины

Мультисистемный локомотив полезен для обеспечения единой поездки по нескольким системам электрификации без перерывов, требующих от пассажиров смены поездов или от смены локомотивов. Такие условия могут возникать, когда поезд пересекает национальные границы, и в каждой стране действует своя система электрификации.

Примеры

Европейский Союз

До 1945 года в Европе не было спроса на мультисистемные локомотивы. Начиная с 1950-х годов, формирование Европейского Союза и последующее увеличение количества трансграничных перевозок, а также добавление системы переменного тока 25 кВ 50 Гц во Франции в дополнение к старой системе 1,5 кВ постоянного тока дали рост потребности в локомотивах с несколькими напряжениями. Очень высокие капитальные затраты препятствуют или препятствуют внедрению стандартной системы электрификации железных дорог.

В начале 21 века железнодорожное законодательство в Европе ( Первый железнодорожный пакет и второй железнодорожный пакет, а также создание Трансъевропейской грузовой железнодорожной сети ) либерализовало трансграничные грузовые перевозки, что вызвало спрос на локомотивы, которые могли бы работать между Страны Евросоюза с разными системами электрификации. Это создало практически новый рынок для локомотивов с несколькими напряжениями, таких как TRAXX компании Bombardier. Однако увеличение стоимости локомотивов и технического обслуживания, наряду со стоимостью установки различных систем безопасности для трансграничных работ, снизило экономическую жизнеспособность мультисистемных транспортных средств по сравнению с использованием машин с одним напряжением или заменой локомотивов, где электрические системы менять.

Южная Африка

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Южной Африке

Южная Африка имеет 15 км двухсистемных путей, как 3 кВ постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока.

Великобритания

Между 1994 и 2007 годами British Rail Class 373 мог работать от третьей шины 750 В постоянного тока, от воздушной линии 25000 В переменного тока и 3000 В постоянного тока также по воздушным линиям. Возможность работать на Третьей железной дороге была лишена возможности перемещаться по линии Eurostar на железнодорожную станцию ​​Сент-Панкрас в ноябре 2007 года. Основная статья: Электрификация железных дорог в Великобритании

Электрификация в Великобритании началась поэтапно. Самые ранние магистральные линии (в отличие от метро и трамвая) были разделены между третьим рельсом низкого напряжения (обычно около 600 В постоянного тока) и воздушными системами (использовались различные напряжения, как постоянного, так и переменного тока). Третья железнодорожная система этого периода в конечном итоге дала начало системе 750 В постоянного тока в южной части Великобритании и отдельной области с такой же системой вокруг Мерсисайда.

Дешевые ссуды для стимулирования экономического развития в 1930-х годах привели к появлению нескольких схем электрификации 1500 В постоянного тока, которые в основном были завершены после войны, особенно между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом, а также линией Вудхед. Начиная с электрификации магистральной линии Западного побережья в 1960-х годах, воздушная система 25 кВ переменного тока была принята для всей последующей электрификации магистральных линий в Великобритании (за исключением расширения других существующих систем, в основном на южной третьей железнодорожной сети).

В некоторых районах с ограниченными зазорами, особенно в городских районах восточной части Лондона (преобразовано из 1500 В постоянного тока) и на пригородных маршрутах вокруг Глазго, использовалось 6,25 кВ. Система, известная как «Автоматический контроль мощности», была разработана, чтобы позволить поездам автоматически переключаться между напряжениями во время движения. Все, что нужно было сделать водителю, - это отключить питание и двигаться по инерции до выхода из нейтральной секции; система автоматически отключила автоматический выключатель, обнаружила изменение напряжения и переключила трансформатор на правильную настройку входного напряжения, а затем замкнула автоматический выключатель. Эта система оказалась несколько ненадежной, и с опытом было установлено, что для 25 кВ требуется меньший зазор, чем предполагалось изначально. Это позволило преобразовать участки 6,25 кВ в 25 кВ, причем последний участок на лондонском конце лондонской линии Тилбери и Саутенд был преобразован в 1983 году.

Соединенные Штаты

New Haven EP-1 020, около 1907. Обратите внимание на маленький пантограф постоянного тока между двумя большими пантографами переменного тока. Основная статья: Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах

В Соединенных Штатах частные компании самостоятельно провели электрификацию, в результате чего системы разошлись. Таким образом, New Haven EP-1 должен был поддерживать три отдельные системы электрификации: 660  В постоянного тока через третий рельс, 660 В через пантограф и 11 кВ 25 Гц переменного тока через пантограф; для того, чтобы сделать 27 миль (43 км) путешествие из Нью - Йорк Центральной железной дорога «s Центрального вокзала в Нью - Йорке на свою собственную станцию в Стэмфорде, штат Коннектикут.

Многосистемная работа продолжается и по сей день. New Jersey Transit использует мультисистемные локомотивы ALP-46 и ALP-45DP (а также будущие Multilevel III Electric Multiple-Units ) для прямого сообщения Midtown в Нью-Йорк, а Amtrak использует мультисистемные локомотивы AEM-7, ACS-64 и Acela. на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном и Бостоном. В обоих случаях сквозные поезда ходят как на более новых, 25 кВ 60 Гц, построенных или реконструированных их соответствующими агентствами с 1980-х годов и ранее, так и на 12 кВ 25 Гц, унаследованных от ныне несуществующей Пенсильванской железной дороги. Последнее относится к 1930-м годам, когда Пенсильвания модернизировала свою электрифицированную сеть с третьего рельса 650 В постоянного тока.

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-04-13 07:40:24
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте