Войти
| Барри Докс | |
|---|---|
 Вид с юга (2010) | |
 Местоположение в Уэльсе | |
| Местоположение | |
| Страна | Уэльс |
| Местоположение | Барри, Гламорганская долина |
| Координаты | 51 ° 23′54 ″ с.ш., 3 ° 16′08 ″ з.д. / 51,398242 ° с.ш., 3,268954 ° з. 51.398242; -3,268954 Координаты : 51 ° 23'54 ″ с.ш., 3 ° 16′08 ″ з.д. / 51,398242 ° с.ш., 3,268954 ° Вт / 51,398242; -3.268954 |
| Подробности | |
| Открыт | 1889 |
| В собственности | Связанные британские порты (ABP) |
| Размер | 531 акр (215 га) |
Барри Докс (валлийский : Докиау'р Барри) - портовый комплекс в городе Барри, Долина Гламорган, Уэльс, несколько миль к юго-западу от Кардиффа на северном берегу Бристольского пролива. Они были открыты в 1889 году Дэвидом Дэвисом и Джоном Кори в качестве альтернативы перегруженным и дорогим докам Кардиффа для перевозки угля рельс от Южного Уэльса Коулфилд. Главным инженером был Джон Вулф Барри, которому помогали Томас Форстер Браун и Генри Марк Брунель, сын известного инженера Исамбард Кингдом Брунель.
Доки занимают бывший звук между островом Барри и материком. Подрядчики построили плотины, чтобы соединить каждый конец острова с материком, осушали или откачивали воду с участка и раскапывали его. Они использовали материал для выравнивания территории вокруг доков и для сердцевины волноломов для защиты входа. Работы включают бассейн с воротами на каждом конце, служили шлюзом между морским входом и доками, стены и причалы дока, оборудование для погрузки угля и железные дороги для доставки угля из шахт в доки. Второй причал и второй входной замок были добавлены в 1898 году. Офисы Барри Доки были построены в 1897–1900 годах архитектором Артуром Беллом.
В 1909 году около 8000 женщин и 10000 мужчин работали в доках, а к 1913 году доки были самым загруженным угольным портом в мире, экспортировавшим 11,05 миллиона длинных тонн (11 230 000 тонн; 12 380 000 коротких тонн)) на пике добычи.. Экспорт угля снизился после Первой мировой войны (1914–18). Забастовки и Великая депрессия 1930-х годов вызвали дополнительные проблемы. Доки пригодились во время Второй мировой войны (1939–45); они были национализированы вскоре после окончания войны. Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Индии с 1959 по 1980-е годы. С 1957 года устаревшие железнодорожные вагоны были списаны и разобраны на территории бывшего Западного пруда между Барри и островом Барри, многие бывшие Great Western Railway паровозы были выведены из эксплуатации и хранились на разъездные пути Западного пруда, и более 200 из них были восстановлены энтузиастами для консервации или реставрации. Часть доков превратилась в промышленные зоны, такие как Atlantic Trading Estate, территория вокруг первого дока, которая теперь называется The Waterfront, была перепрофилирована для жилого и коммерческого использования. Второй док все еще работает и обычно занимается обработкой химикатов и древесины.
Бендрикс смотрит на запад. Маяк у док входа в канал, ведущий к острову Барри на линии горизонта 
Старая гавань, Барри, смотрит на север в сторону дамбы, которая была построена на острову Барри Барри в 1871 году был деревней на северном берегу Бристольского пролива в нескольких милях к западу от которых Кардиффа с населением около 100 человек, немногие из родились там. Основные людей в Барри и близлежащих деревнях Кадокстон и Мертир Дифан зарабатывали на жизнь фермерами, ремесленниками или торговцами. Остров Барри, расположенный недалеко от берега, был популярен среди любителей однодневных поездок. Они могли добраться до ступенькам во время отлива или на лодке в другое время. Примерно 12 000 человек посетил остров в 1876 году.
Барри-Саунд лежал между островом и материком, защищенный от штормов островом и мысом Фрайар. Со времен средневековья это был порт. Остров был около 1 мили (2 км) в длину и ⁄ 2 мили (800 м) в ширину, с высотой 120 футов (37 м) над средним уровнем моря. Материк имеет уклон на север, поэтому звук был хорошо защищен от ветра. Ни реки, ни ручьи не впадали в звук.
Бристольский канал известен своим диапазоном приливов и отливов. Во время нормальных весенних приливов уровень воды составляет 36 футов (11 м), а во время нормальных приливов - 19,5 футов (5,9 м), но приливы могут достигать пика примерно на 43 футах (13 м), в этом случае морская вода. Втекает в причал по верхней поверхности полых секций шлюзовых ворот и течет обратно по ним по мере падения прилива. Во время маловодья во время весенних приливов глубина составляет 25 футов (7,6 м) на расстоянии 2100 футов (640 м) от места входа в док.
Для большинства 19 века Кардифф был главным портом для экспорта угля Южного Уэльса. Кардифф отгрузил 998000 длинных тонн (1 014 000 т; 1118 000 коротких тонн) угля в 1859 г., 1,9 млн длинных тонн (1 900 000 т; 2 100 000 коротких тонн) в 1867 году и 7,7 млн длинных тонн (7 800 000 т; 8 600 000 коротких тонн) угля в 1889 г. Джон Крайтон-Стюарт, 2-й маркиз Бьют (1793–1848) построил Кардиффские доки, которые остались во владении его сына. Другим владельцам угольных шахт ничего не оставалось, как использовать эти доки и железную дорогу Тафф-Вейл для экспорта своей продукции на условиях, продиктованных Буте. Они жаловались на задержки и заторы в порту и сказали, что Бьют сборы грабительские сборы.
Схема строительства дока в Барри возникла еще в 1865 году, когда Джон Томас, фермер на пенсии с Барри, предложил железную дорогу острова Гламоргана, чтобы связать Пенкоид, Ллансаннор, Ковбридж и Абертоу с Барри, а еще одну линию - с Коган, где док Пенарта и линия Гранджтаун уже строились до Кардиффа. В качестве примера можно привести систему доказать, что классическая железная дорога, экспорт угля, железа и известия, а также импорт сена, зерна и овощей для горнодобывающих звезд. Идея была привлекательной и для железнодорожных разработчиков того периода. Железнодорожная компания Огмор-Вэлли хотела увеличить доход за счет перевозки угля в доки Кардиффа и Пенарта. Х. Восс, инженер компании Ely Valley Railway Company и Great Western Railway, также увидел ее коммерческий и потенциал сделал предложение Дженнеру из Wenvoe Castle построить док в Барри, самый крупный в районе, который будет связан железной дорогой с Петер -сьюпер-Эли на главной линии Южного Уэльса.
Доки в Барри сегодня Дженнеру удалось получить разрешение на продление железной дороги через ряд актов 1866 года, в том числе Закон об изменении железной дороги Барри и Закон о расширении железной дороги Барри, который разрешил строительство узкоколейной (4 фута-8) ½ дюйма) линии от Барри до Когана, соединяющей линию с Кардиффом. Третий акт, Закон Барри Харбора 1866 года, разрешил другую компанию построить 600-ярдовую (550 м) пристань, идущую от того места, где Баттрилс Брук вошел в старый док северо-западного конца нынешнего дока №1.. Акт давал разрешение на углубление реки Кадокстон, которая входила в море в Cold Knap, чтобы использовать большой суд, достигнув причала, а также железнодорожной компании Барри и Основание компании Барри Харбор. Однако план так и не был реализован. Дженнер предпринял еще одну попытку в 1868 году. Она потерпела неудачу, потому что он не получил поддержки со стороны торговцев углем, которые предпочли работать в Кардиффе.
Дженнер отказался от этой идеи того, как Закон о Бьют-Доке 1874 года построить дополнительный док в Кардиффе., но движение за строительство дока в Барри продолжало набирать обороты, на этих попечителях Plymouth Estate, крупными землевладельцами в Гламоргане, которые выступали за строительство железной дороги от Барри до Когана. Они предложили законопроект о железной дороге Пенарта, Салли и Кадокстона, который был одобрен парламентом как Закон о продлении железной дороги Пенарта в 1876 году. Они продли линию в частном порядке, открыв ее 20 февраля 1878 года.
Дэвид Дэвис 
Лорд Виндзор (обладает граф Плимут) протягивает лопату, чтобы срезать первый дерн Барри Док на Каслленд-Пойнт в 1884 году В 1883 году группа владельцев шахт док обратилась за разрешение парламента на построить в Барри и новую железную дорогу для его обслуживания. Барри Саунд был естественным выбором для места дока, так как требовалось сравнительно небольшое количество раскопок. Дэвид Дэвис и Джон Кори были представлены группы. Дэвис, сын небольшого фермера из Монтгомеришира, был основателем Ocean Coal Company. Он был руководителем владельцев шахты Rhondda и уже имел опыт строительства железных дорог. Кори создавал сеть бункеровщиков угля по всему миру. Вначале получив отказ, группа добилась разрешения на порт и железную дорогу в августе 1884 года. 14 ноября 1884 года группа судовладельцев и владельцев шахт «поплелась к Каслленд-Пойнт - недалеко от более поздних офисов дока - чтобы выкопать небольшую яму в земле с помощью церемониальной лопаты, тачки и обильного запаса досок, чтобы предотвратить попадание осенней грязи на их обувь».
Ведущим инженером был Джон Вулф Барри, которому помогал Томас Форстер Браун и Генри Марк Брюнель, сын известного инженера Исамбард Кингдом Брунель. Джон Робинсон был штатным инженером, и работы были построены Т.А. Уокер. Барри был сыном архитектора Чарльза Барри и был инженером Тауэрского моста, Суррейских коммерческих доков, <254 Рабочие и владельцы магазинов начали наводнять этот район.
Строители докопались, и были построены дома, которые были установлены докерами после открытия доков. №1 До начала строительства участок причала и причалов площадью 200 акров (81 га), должны быть чистыми от воды. От острова до материка были построены три плотины. Центральная плотина делила зона дока пополам, другая была дальше на запад, а третья плотина протянулась на восток через то, что должно было быть входом. Две внешние дамбы полностью закрыли участок от моря. Центральная плотина была построена без особого труда простым способом опрокидывания материала, чтобы сформировать насыпь, хотя часть земли погрузилась в грязь, поэтому пришлось больше.
Западная плотина вызвала больше проблем, так как она отдыхал в грязи, глубина которой выбираировалась до 40 футов (12 м). Концы дамбы были сформированы путем опрокидывания земли из вагонов, выезжающих с материка и острова. В центре земля погрузилась в глубокую грязь и ускользнула вместе с ней. Через пролом был построен виадук из деревянных свай для перевозки груженых грузовиков, из которых выбрасывалась земля. Концы приближались друг к другу, приливное течение было слишком быстрым. Подрядчик дважды пытался брешь землей при маловодном приливе, но каждый раз вода прорывалась, создавая брешь шириной 80 футов (24 м), через которую прилив хлынул со скоростью 5 миль в час (8,0 км / ч).
Проблема была решена в июле 1885 года путем сброса ставен между горизонтальными бревнами, прикрепленными к сваям виадука, когда отлив отступил, а заделки таким образом камня и земли, которое можно было доставить из загруженных грузовиков.. Это сработало. Через плотину была проложена чугунная труба диаметром 40 дюймов (1000 мм), образовавшая шлюз с клапаном на внешней стороне, который закрывался во время прилива и открывался при отступлении. Таким образом, западная часть сооружений была осушена до уровня трубы, а оставшаяся вода откачивалась со средней скоростью 150 000 галлонов США (570 000 л; 120 000 имп галлонов) в час с помощью сбитого корнуолл-балочного двигателя. из тоннеля Северн работает. дамба вдоль плотины навсегда связала остров Барри с материком.
Восточная плотина была сделана из каменных опор с мергель фундаментом, подкрепленным землей, оставляя четыре отверстия на 15 футов (4,6 м), через которые текла волна. Он включал временную каменную дамбу, где должен был быть построен вход в доки. В марте 1886 года проемы в восточной дамбе были быстро закрыты досками с бетонной подкладкой. Позже доски были сняты и бетон облицован кирпичной кладкой на цементном растворе. Три 12-дюймовые (300 мм) трубы с клапанами проходили через нижнюю часть бетонной стены, позволяя воде стекать до этого уровня во время земляных работ. Оставшаяся вода была откачана.
Порох был использован для разрыхления мергеля, который был удален с помощью паровых лопат. Различные другие паровые устройства использовались для удаления грязи, глины и камней. Весь твердый материал был использован для строительства набережных и причальных дорог вокруг доков. За ними и в траншеях укладывали грязь, чтобы изолировать работу от воды, используя специальные вагоны с боковой разгрузкой.
Восстановленный локомотив 6024 Король Эдвард 1 пересекает виадук Порткерри рядом с Барри в мае 2007 года 
Доки в 1901 году. Западный пруд, позже залитый, виден слева от дока №1. Док № 2 находится справа. Железные дороги общей протяженностью 27 миль (43 км) были построены до того, как открылись доки, чтобы соединить их с угольными месторождениями. На пике было 88 миль (142 км) беговых дорожек и 108 миль (174 км) однопутных разъездов, более 1000 ярдов (910 м) виадуков и 2500 ярдов (2300 м) туннелей с семнадцатью станциями. Линии имели пологий уклон, не более 1 к 400 против нагрузки на магистраль. Основная железная дорога Барри от доков до угольных месторождений соединялась с линией Ронда-Фаур железной дороги Тафф-Вейл около Хафода к северо-западу от Понтипридда. Были ветки, которые соединяли линию Тафф Вейл в Трефорест и Грейт-Западная железная дорога в Петерстон-сьюпер-Эли и Сент-Фэганс. Ветвь, в основном используемая для пассажирских перевозок, соединяет Барри с железной Таф-Вейл около док-станции Пенарт. У железной дороги было два длинных туннеля и четыре огромных виадука из стали и кирпича. Виадуки в Llanbradach, Penyrheol, Penrhos и Walnut Tree на линии от Tynycaeau Junction до Barry Junction (BM) на бывшей Железные дороги Ньюпорта и Брекона были снесены.
Виадук Порткерри был построен для железной дороги Долины Гламорган (VoGR) и до сих пор стоит. Каменное сооружение имеет шестнадцать арок и имеет высоту 110 футов (34 м) в самой высокой точке. После некоторых строительных трудностей он открылся в 1900 году. VoGR представляет собой ветку, соединяющую железную дорогу Барри с Великой западной железной дорогой на Бридженд, но ее основная линия вела к перекрестку Коити на линии Бридженд-Маэстег. Это ответвление также включало длинный и короткий туннели, Порткерри №1 и Порткерри №2. В 1898 году было разрешено соединение с перекрестком Тайнико на магистрали Кадокстон-Понтиприд, чтобы присоединиться к железной дороге Брекон и Мертир в Диффрин-Исаф (перекресток Барри) в восточной части долины Раймни, и было разрешено открытие в 1905 году. железная дорога была продлена до 47 миль (76 км) маршрута.
Планировка дока, которая изначально запланирована, была скорректирована по мере продвижения работ, чтобы фундамент опирался на твердые породы. Вход в бассейн и проход были расположены так, что их основания опирались на твердые породы. После исключения прилива были сделаны ямы и буровые скважины для определения характера дна. Планировался гораздо более узкий причал, но было решено сдвинуть южную стену дальше на юг. Был добавлен крот, идущий по середине дока, что увеличило длину причалов. Тридцать локомотивов использовались внутри дока для перевозки материалов. На пике строительства на стройке было 3000 рабочих. Летом и осенью работы продолжались днем и ночью, участок освещался электричеством и огнями Уэллса.
День открытия в 1889 году 
Вход в Барри Док (1897) Уильям Лайонел Уилли Инженер-строитель Джон Вулф Барри сообщил, что доки близились к завершению в сентябре 1888 года. кессон был построен на морском берегу входа в период временной каменной плотины, подходящей к основанию Вход. Каменная плотина была снята до завершения всех работ. Вода была впущена в доки 29 июня 1889 года. Впервые воду впустили в бассейн и док, открыв шлюзы в водопропускной трубе у входа во время прилива. Также были открыты шлюзы в водопропускной трубе на западном конце. Во время первого прилива бассейн и док были покрыты водой на 5 футов (1,5 м), на последующем 18 футов (5,5 м), а на последующем приливе - 23 фута (7,0 м). 13 июля 1889 года кессон был спущен на воду и доставлен в бассейн буксиром, и прилив мог свободно течь через вход. Торжественное открытие Дэвидом Дэвисом с 2000 гостей состоялось 18 июля 1889 года. Первое судно, SS Arno, вошло в док вскоре после того, как была перерезана лента. Шесть наконечников были готовы к вскрытию и загружали уголь на шесть судов.
На первом этапе было выкопано 5 000 000 кубических ярдов (3 800 000 м). Было использовано 200000 кубических ярдов (150 000 м) каменной кладки, 10 000 кубических ярдов (7600 м) кирпичной кладки, 110 000 кубических футов (3100 м) тесаного камня, в основном гранита, и 220 000 кубических футов (6200 м) деревянных работ. Доки имели водную поверхность в 107 акров (43 га) с 242 акрами (98 га) прилегающих набережных дорог и земель и 208 акров (84 га) земли, покрытой приливом, в общей сложности 557 акров (225 га).. Стоимость первого этапа строительства дока составила около 850 000 фунтов стерлингов, включая ворота и оборудование. Общая стоимость первой фазы составила 2 миллиона фунтов стерлингов.
Нет. 2 Док, к востоку от первого дока, был разрешен в 1893 году. Работы начались в 1894 году и были завершены в 1898 году. Дальнейшее расширение доков было завершено в 1914 году. Доки были построены в 1897–1900 годах архитектором Артуром. Э. Белла ценой 59 000 фунтов стерлингов. Статуя Дэвида Дэвиса работы Альфреда Гилберта стоит впереди, открытая в 1893 году. Крыша и башня с часами были уничтожены пожаром в 1984 году, но были тщательно восстановлены. В 1995 году это здание было таможней. Сейчас это здание дока Совета долины Гламорган.
Строящийся волнорез 
Внешний приливный бассейн, волноломы и маяк (2008 г.) Вход в док находится на восточной стороне острова Барри, который защищает его от ветров с запада и юго-запада. Два щебеночных волнореза с шеститонными каменными блоками со стороны моря защищают вход от ветра с других сторон. Учитывая высоту приливов, волноломы представляют собой существенные сооружения, высотой 46 футов (14 м) в самой глубокой части и шириной 200 футов (61 м) у основания. Западный волнорез Барри Докс, белая чугунная башня во главе западного мола, была построена в 1890 году. Высота башни составляет 30 футов (9,1 м), а высота фокальной плоскости - 40 футов (12 м). Фонарьпо-прежнему работает как средство навигации. Между волнорезами имеется зазор в 350 футов (110 м), из которого вынутый грунт протяженностью 1 455 футов (443 м) ведет к входу в бассейн дока. Канал имеет минимальную глубину 2,5 метра (8 футов 2 дюйма), глубину 14 метров (46 футов) во время весенних приливов и 12 метров (39 футов) во время приливов. Во время приливов и приливов глубина воды у входа в бассейн составляет 38 футов (12 м). В период приливов и приливов он составляет 8,8 м (29 футов). На западе от приливного бассейна есть несколько причалов для яхт и малых судов.
Первоначальный вход в доки имеет ширину 80 футов (24 м) с двумя коваными- железными воротами, приводимыми в действие гидроцилиндрами прямого действия. Этот морской вход ведет в бассейн (редко называемый доком № 3), который имеет размеры 600 на 500 футов (180 на 150 м) и покрывает 7 акров (2,8 га). На своем северо-западном конце Бассейн соединен с доком № 1 проходом шириной 80 футов (24 м) с другим парой ворот из кованого железа, так что при необходимости бассейн может действовать как шлюз с водой. Уровень регулируется в соответствии с приливом, поэтому с широкими балками могут покидать бассейн до паводка и могут заходить в бассейн после паводка. В последние годы движения судов морские шлюзы Бассейна используются только для судов с `` выше нормальным '' лучом в отличие от шлюза Леди Виндзор шириной 65 футов, открытого 4 января 1898 года к западу от Бассейна, Бассейна вход был 80 футов шириной, как и его северо-западный шлюз к доку №1 и от него. Стенки чаши установлены вертикально, за исключением резко изогнутого жидкого теста в основании, что делает палец очень крепким. Фундамент прочный, а засыпка высокого качества, поэтому давление на стены сводится к минимуму. Стены построены из горного известняка, облицованы твердым красным песчаником и опираются на твердую скалу. Они имеют высоту 50 футов (15 м), толщину 17 футов (5,2 м) у основания, чуть выше кривой, и толщину 7 футов (2,1 м) наверху. В воротах бассейна есть много шлюзов, поэтому воду можно быстро слить или впустить в зависимости от того, находится ли уровень моря выше или ниже преобладающего уровня воды в доках. Однако больше воды теряется из док-станции №1, если вода в шлюза опускается к морю от шлюза вместо использования шлюза Леди Виндзор. Раньше операторы дока часто спускали воду, чтобы доставить один корабль с более широким лучом, чем мог выдержать шлюз Леди Виндзор.
План из Британской энциклопедии 1911 года Сначала в доки можно было попасть только через бассейн в течение нескольких часов во время паводка. В ожидании корабли могут стать якорь к востоку от острова Барри и островом Салли. Леди Виндзорский замок, открытый 4 января 1898 года, был назван в честь жены председателя компании. Его размеры составляют 647 на 65 футов (197 на 20 м), и он выходит в море к западу от бассейна. Глубина шлюза составляет 60 футов (18 м). Его можно было разделить на дваза, используя ворота примерно в одной трети пути от входа в море. В свое время замок Леди Виндзор считался самым и глубоким замком в мире. Суда длиной 13 футов (4,0 м) заходить в и выходить из него при малой воде во время обычных весенних приливов. Суда длиной 18 футов (5,5 м) заходить в маловодье 15 дней в месяц. По состоянию на 1924 год канал, ведущий к шлюзу, был углублен до глубины 13 футов (4,0 м). Суда обычно использует шлюз Леди Виндзор, в то время как служит альтернативой для судов с большими балками, когда ворота шлюза Леди Виндзор ремонтируются.
Док № 1 готов к открытию (1889 г.) Около 200 акров (81 га) между островом и материком использовались под доки, набережные, разъезды и другие сооружения. Док № 1, первый из построенных доков, имеет размеры 3400 на 1100 футов (1040 на 340 м) и занимает площадь около 70 акров (28 га). Западный конец первой пристани разделен на два рукава выступающим кротом. Док № 1 имеет широкую ширину 1600 футов (490 м) в восточном конце, поэтому самые большие суда кавычки были полностью заняты. В северо-восточном регионе этого дока имелся могильный док (700 на 100 футов (213 на 30 м)) (сухой док), но из-за строительства дока в 1990-х годах он был засыпан. коммерческий гравировальный док обрабатывать самые большие суда того времени. В 1893 году к востоку от него был лесной пруд площадью 24 акра (9,7 га), соединенный с доком № 1 коротким каналом, почти параллельным существовавшим тогда сухому доку, но это соединение было позже разорвано и часть его длины переоборудована в другой доком сухой док. с засыпкой пруда, чтобы освободить место для необходимых высокоуровневых железнодорожных виадуков и насыпей, ведущих к угольным подъемникам дока № 2. Оставшийся док без плавучего кессона все еще затоплен по ватерлинии, общей с двумя доками (июль 2017 г.). К 1901 году, когда использовался док № 2, к северу от дока был включен второй лесной пруд. После 1960 г. он был частично засыпан, но пересекался переездом через дорогу к докам (Уимборн-роуд) от Кадокстона до Бендрикса. Это однопроводная железнодорожная ветка от станции Кадокстон компании Network Rail до причалов доков № 2 и южной железнодорожной инфраструктуры, включающая изгиб 180 ° с северо-запада на юго-восточную сторону дока, теперь это единственный железнодорожный доступ ко всем докам. Sully Moors, завод по производству силикона, Dow Corning и интермодальные железнодорожные перевозки (2017 г.), обслуживающие оставшиеся подъездные пути промышленного комплекса.
Есть вертикальные стены, где были установлены фиксированные и подвижные наконечники, между ними - северная У стены дока был уклон 1,75 к 1. Это облегчало подход кораблей к борту и уменьшало количество свесов, необходимые для опрокидывания. Также допускалось перекрытие сосудов, лежащих на концах. При проходке фундамента угольной оконечности №10 были обнаружены сильные пресноводные источники. Вода подавалась по трубопроводу в чугунный цилиндр, погруженный в основание наконечника, а затем перекачивалась для использования в паровозах и новом городе Барри. Две стороны Крота наклонные, юго-восточная сторона обнесена вертикальными стенами. Первоначально три стороны Крота служили угольными подъемниками и связанными с ними железнодорожными подъездными путями, обслуживаемыми рельсами на юго-восточной стороне были краны. Бывшие кирпичные цоколи подъемников все еще присутствуют (2017 г.) на северо-западной и восточной сторонах, как и на остальных двух доках. В последние годы разгрузки танкеров для нефтеперерабатывающего завода Уильяма Кори (Пауэлл Даффрин) были предоставлены рабочие инструменты для доступа к кирпичным цоколям с целью манипулирования гибкими трубопроводами для слива нефти танкера и опорами, и это не было неизвестно для железнодорожных цистерн, которые будут навестить подъездном пути, обслуживающий северо-западную стену Крота. Дно дока находится на 6,1 м ниже среднего уровня моря. Из-за возможности пласта под доком не было необходимости выливать дно дока, чтобы вода не просочилась и не повредила окружающие земли.
№2 Док (часто называемый «Новый док») к востоку от дока №1 был открыт и использовался к 1898 году. Первым кораблем, вошедшим в док №2, был SS Solent, когда он открылся без церемонии 10 октября. 1898. Джон Джексон, несколько крупных проектов в доках и гаванях, включая опоры и фундамент для Тауэрского моста в Лондоне, новой Дуврской гавани и части манчестерского корабля. Канал, был подрядчиком по расширению. Док № 2 имеет длину 3338 футов (1017 м) и ширину от 400 до 600 футов (от 120 до 180 м), соединен с доком № 1 через сужающийся канал с запада на восток, недавно перекрыт дорогой с гидравлическим приводом / рельсовый поворотный мост, но он был удален после 1999 года. Стены дока высотой 46,5 футов (14,2 м) были построены из больших блоков известняка в точках. С тех пор высокие гидравлические подъемники были снесены.
Барри Док c. 1900 от Уильям Лионеля Уайли, показывающий корабль на оконечности станции Начальные планы, разрешенные для погрузки угля на суде из одиннадцати советов угля высокого уровня и четырех кранов на северной стороне дока, от пяти низкоуровневые подсказки на Кроте и с одной оконечности в западном конце дока. На «Кроте», южной стороне причала и в бассейне было место для дополнительных наконечников. Гидравлическое давление использовалось для работы всего оборудования, поставляемого тремя машинными отделениями (Барри, на юго-западной стороне дока № 1, Бэттери-Хилл и Бендрикс). В отчете инженеров 1901 года следующий отрывок:
Советы имеют подъемники 37, 42 и 45 футов, и каждый может поднимать 20 тонн. Все насадки снабжены двумя мостовыми весами, один на полном ходу, другой на пустом пути. Оборудование в доках двигателя в действие гидравлической энергией, полученной в трехступенчатых отделениях, которые содержат девять пар составных горизонтальных двигателей с поверхностной конденсацией, с цилиндрами диаметром 16 дюймов и 28 дюймов и ходом 24 дюймов, что означает 250 л.с. за пару. Пар подается на 80 фунтов. на квадратный дюйм двадцать пятью ланкаширскими котлами длиной 28 футов и диаметром 7 футов. Напряжение насосы работают по принципу дифференциального плунжера и давление в сети 750 фунтов. на квадратный дюйм. Все доки, угольные выемки, подъездные пути и т. Д. Освещены электричеством.
Насосная станция Бэттери-Хилл на острове Барри была снесена после 1945 года, но основная часть здания Бендрикса (называемого «гидросистемой Салли» моторный отсек »на диаграммах гусениц GWR секции 44b RACOOKE) просуществовал до самого тысячелетия. По иронии судьбы, с национализацией бывших железнодорожных групп «большие четверки», которые в 1947 году превратились в British Railways (BR), инициалы Barry Railway сохранились на одном из фронтонов железнодорожной станции Barry Island, а инициалы BR появились в белых кирпичах на северо-западе. грань конусно-квадратной трубной станции Бендрикс, вплоть до ее сноса. К 1947 году два гидроаккумулятора были расположены рядом с гидроэлектростанцией дока № 1 и локомотивами компании Barry Railway Co, к юго-западу от дока, один на стыке Subway Rd и низкоуровневых доков через дорогу и горизонт. перекресток возле того, что было штаб-квартирой компании Barry Railway Co и того, что сейчас является зданием гражданской канцелярии совета долины Гламорган, один к северу от ныне удаленного разводного моста New Cut и к югу от бывшего перекрестка Graving Dock и междугороднего переезда, один на дорога с перекрестком от Кадокстона до Бендрикса, к северу от дока № 2 и одна у подножия ступенек бывшего укороченного, а затем удаленного пешеходного моста на Клайв Роуд, остров Барри, к доку № 1. Их функция заключалась в поддержании и стабилизации колеблющегося гидравлического давления во время работы угольных подъемников и других пользователей. (Большинство из них можно использовать по аэрофотоснимкам, сделанным между 1921 и 1929 годами, и их можно увидеть на других веб-сайтах.) Одна пара стационарных угольных подъемников на северной стороне находилась на расстоянии 174 футов (53 м) друг от друга, а две другие пары - 200 футов (61 м) друг от друга. Это расстояние было выбрано, поскольку оно было таким же, как и в доках Кардиффа, и корабли были построены с учетом этого расстояния, чтобы их можно было загружать в двух положениях одновременно.
Краны для разгрузки угля (называемые угольные наконечники, подъемники или стойки компании Barry Railway Co) были подняты значительно над уровнем воды. После взвешивания груженый вагон, вмещающий около 10 длинных тонн (10 т) угля, был перетянут с мостовых весов на подъемную или опускаемую люльку на подъемнике в соответствии с желобом для угля и открытым трюмом судна. Люлька удерживалась внутри башни и обычно имела рельсовый путь с уклоном 1: 233 в сторону мостовых весов, но 1: 70 вниз по склону наружу. Люльку также можно было поднимать или опускать при изменении уровня воды в доке. Используя гидравлическую энергию, люлька была наклонена под углом, так что уголь вытекал из вагона и спускался по желобу в трюм находящегося внизу судна. В начале загрузки уголь попадал в подвесной противоударный ящик, который гидравлически опускался в трюм и выгружался через откидную крышку внизу. В процессе погрузки конус угля нарастал под противоблоком, пока не достигал высоты конца желоба. На этом этапе блок защиты от поломки был откинут в сторону, и уголь позволил стечь прямо по желобу и по сторонам конуса под углом его естественного откоса. Триммеры для угля в трюме выравнивали уголь.
Наконечник угля в доке №1 в 1913 году Пустую тележку снимали с опоры и спускали на вторую платформу весов для расчета тары, а затем спускается с уклоном 1 к 70 к сайдингу «пустой тары». Местные гидравлические кабестаны были включены в канатные вагоны, ведущие к люльке и обратно по мере необходимости. Затем пустые вагоны отправляли на сортировочные подъездные пути. Двое мужчин могли опорожнить вагон за одну минуту, один - запускать и снимать вагон с люльки, а другой - управлять гидравликой. Инженер-резидент сообщил в 1890 году, что до 400 длинных тонн (410 тонн) было отправлено за один час с одного наконечника. В 1890 году были установлены подвижные опрокидывающиеся подъемники, установленные на рельсах, чтобы уголь можно было одновременно загружать в один трюм с неподвижного подъемника и в другой трюм с подвижного подъемника. Оригинальные опрокидывающиеся подъемники были произведены Теннантом и Уокером из Лидса. Конструкция была компромиссом между требованием скорости погрузки и стоимостью разрушения угля, доставляемого в трюмы с высоты.
Барри имел хорошую репутацию в области быстрого разворота судов, что объяснялось «щедрое обеспечение подходных линий и подъездных путей к складированию», а также мастерство маневров (которые следили за тем, чтобы использовался каждый ярд вместимости судов), самосвалов (которые сбрасывали уголь на корабли) и триммеров (которые перелопатил уголь боком, пока уголь не распределился равномерно в трюме). Самосвалы обычно работали бригадами по четыре человека, и сборы за док и заработная плата самосвалов и триммеров зависели от тоннажа. Заработная плата маневров и самосвалов выплачивалась железнодорожной компанией Барри, а зарплата триммеров - угольными компаниями.
Вход в гавань, остров Барри, весельные пароходы Red Funnel Fleet (ок. 1908) Между 1890 и 1914 годами был угольный бум, и судостроительный бизнес сразу стал успешным. К концу 1889 года Барри экспортировал 1,073 миллиона длинных тонн (1 090 000 тонн). В 1890 году доки отгрузили 3,192 миллиона длинных тонн (3 243 000 т). В 1891 году компания Barry Dock Railway была переименована в Железнодорожная компания Барри. Лорд Виндзор, которому принадлежит большая часть земли. Дэвис был заместителем председателя и отвечал за управление компанией. В 1899 году доком воспользовались 3 000 судов, принявших 7 миллионов длинных тонн (7 100 000 т) угля. В 1903 году доки отгрузили 9 миллионов длинных тонн (9 100 000 тонн). Только 10% угля отправлялось в другие порты Великобритании и Ирландии. Большинство из них отправилось за границу для использования в паровых двигателях. Основными экспортными рынками были Франция, Средиземное море, Черное море, Западная Африка и Южная Америка. Бездымный валлийский уголь, экспортированный из Барри Докс, пользовался большим спросом у Королевского флота на своих станциях по всему миру.
В 1896 году была построена ветка к новой железнодорожной станции на острове Барри, которая быстро превратилась в курорт для однодневных поездок. с местами питания, магазинами, а в 1912 году - ярмаркой с атционами. Компания PA Campbell начала совершать круизы на катамаранах с пирса у входа в приливную гавань Барри Докс, а затем следовали круизы, проводимые компанией Barry Railway Company. Питер и Алекс Кэмпбелл из Пенарта купили лопаточные пароходы Red Funnel компании Barry Railway в 1911 году.
Помимо угля, Барри экспортировал лес и небольшие количества чугуна, древесины, целлюлозы, серебряного песка, цинк и железная руда. Лесной бизнес в городе основан в 1888 году Дж. К. Меггиттом из Вулверхэмптона, в 1890-х годах начали экспортироваться гипс, железнодорожные шпалы, кремни и рис. Компания Барри приложила большие усилия для привлечения фирм в док-станцию, но без особого успеха. Хотя J. Arthur Rank, мукомольная компания, основание в 1906 году на причале, это попытка компании Barry Company в 1910 и 1911 годах заключить соглашение с лордом Эшби Сент-Леджером об открытии земли на берегу моря. восточная зона дока в направлении Салли для размещения производителей стали из Мидлендса оказалась безрезультатной.
Корабли пришвартованы, готовые загружать уголь (1910)
В 1909 году в доках работало от 8000 до 10000 человек. В городе проживало около 33 000 человек. В 1913 году Кардиффял свой титул главного портала по экспорту угля, когда Барри отправил 11,05 миллиона длинных тонн (11 230 000 тонн) по сравнению с 10,6 миллионами длинных тонн (10 800 000) в Кардиффе. В торговле в 1913 году доминировал экспорт угля, перевозили все более крупные и эффективные суда. В 1913 году импорт составляет всего 11% от общего объема, причем самой категорией была железная руда. Компания боролась с конкуренцией и смогла выплатить дивиденды в размере 9,5% и 10%.
В доках компания использовала 41 наконечник разного типа, 47 швартовных буев и содержала буксиры, катера и т. Д. земснаряд, пожарный поплавок и даже собственный водолаз и полиция. Когда началась Первая мировая война (1914–18), правительство взяло под свой контроль все железные дороги и доки. Было бум занятости, так как доки продолжали экспортировать уголь, но также экспортировали лес и сено, импортировали зерно и загрузили военно-морские суда оборудованием, боепасами и припасами. 20-тонные вагоны были введены во время Первой мировой войны, а позже 30-тонные. К 1920 г. в компании Barry Railway Company работало 3169 человек, из которых 890 неквалифицированных рабочих рабочих, эксплуатировались 148 паровозов, 194 вагона и тормозные фургоны, а также 2316 вагонов и грузовиков.
Барри Но. 1 Док из журнала Great Western Railway Magazine, июль 1922 г. Подъездные пути изгибаются в конечные станции Закон о британских железных дорогах 1921 г. вынудил объединить железные дороги в четыре системы, которые просуществовали до 1947 г., когда железные дороги были национализированы. В следующем году компания Barry Railway была объединена с Great Western Railway (GWR). К этому времени у него были гусеницы, покрывающие 68 миль (109 км) маршрута, и большое количество оборудования. Помимо угольных вагонов компания обслуживала пригородные пассажирские перевозки. У. Уодделл, генеральный директор Barry, стал помощником начальника отдела доков GWR. Приобретение сделало GWR крупнейшим владельцем дока в мире. Имея порты в Барри, Кардифф, Суонси, Ньюпорт, Пенарт и Порт-Талбот, GWR отгружал более 50 миллионов длинных тонн (51000000 т) ежегодно, три - четвертью из них был уголь Южного Уэльса.
В 1923 году случился кратковременный бум, после которого GWR вложила большие средства в приспособление подъемников и наконечников в своих доках и подъездных путях для работы с 20-тонным фургоном, но угольные шахты часто не желали принимать новый размер, несмотря на на на предложения скидок. 1923 год оказался послевоенным пиком. Добыча угля в Уэльсе упала с 57,4 млн длинных тонн (58 300 000 т) в том году до 37,7 млн длинных тонн (38 300 000 т) в 1928 году и продолжала падать по мере перехода судов с угля на нефть.
В мае 1926 г. GWR участвовал в всеобщей забастовке горняков, продолжая управлять командами во время забастовки, в то время как шахтеры сбивали инструменты. Это вызвало недовольство, которое длилось много лет. Шахты оставались закрытыми до зимы 1926 года, что нанесло серьезный ущерб компании GWR, которая также начала ощущать конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. В октя 1929 года крах на Уолл-стрит возвестил начало Великой депрессии. В 1926 году была закрыта грузовая линия от Южного перекрестка Пенроса до перекрестка Барри (BM). В 1930 году пассажирское движение от Тонтег-Джанкшен до Понтипридд-Крейг и Хафод-Джанкшен прекратилось, но грузовые перевозки продолжались до 1951 года, когда этот участок был закрыт, после чего движение было перенаправлено на Трефорест-Джанкшн от Тонтег-Джанкшен до тех пор, пока всяка не закрылась в 1963 году. объемы экспорта портов GWR составляли 55% от пика 1923 г., а объемы импорта - 63% от пика 1923 г. В следующем году компания GWR «временно» закрыла порт Пенарта.
Гидравлический мост, построенный Дарлингтонским вагоностроительным заводом, ныне умирающий. Он пересекал переход между доком № 1 и бассейн, по которому проложен однопутный железнодорожный путь. Два были установлены, другой - для перекрытия шлюза Леди Виндзор. Вместе с контрольным зданием (часто называемым сигнальным ящиком) оно теперь внесено в список. Во время Второй мировой войны (1939–45) доки Барри использовались для импорта техники. Кольцо аэростатов заграждения защищало доки. Один был расположен на моле, а другой - возле станции Барри-Айленд. Весной 1942 года армия США построила большой лагерь для военнослужащих, обслуживающих доки. К сентябрю 1943 года 517-й портовый батальон, обнаруживающий около 1000 человек в четырех ротах, перебрался в лагерь Хейс-Лейн в Барри. Три роты работали в доках Барри, выгружая грузы, а четвертая - в Кардифф. Американцы ввозили огромное количество продуктов через доки Кардиффа и Барри, чтобы прокормить свои войска. Количество и качество ввозимых продуктов питания вызывало некоторое недовольство у местного населения, довольствовавшегося пайками военного времени.
В первой половины 1944 г. велась активная подготовка к высадке в Нормандии.. Доки Барри были отправной точкой для войск во второй и волнах этого вторжения. Парк Порткерри использовался как автостоянка и склад боеприпасов. 15 000 длинных тонн (15 000 т) оборудования, в том числе 1269 транспортных средств, и 4 000 солдат были перевезены из доков в Нормандию. После вторжения уголь доставляли из Барри в освобожденные порты Франции.
Согласно Закон о транспорте 1947 года была создана Британская транспортная комиссия, которая захватила все железные дороги., автобусы, каналы и портовые сооружения в Великобритании. Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Индии с 1959 по 1980-е годы. После того, как они закончили эту операцию, порт продолжал приходить в упадок. Совет по транспортным докам Великобритании (BTDB) был создан в соответствии с Законом о транспорте 1962 года, взяв на себя контроль над портами, включая Барри. В сентябре 1962 года пассажирское железнодорожное сообщение от Барри до Понтиприда было прекращено. Доставка товаров на станциях была отменена в апреле 1964 года, но транзитная линия была официально закрыта в июле 1963 года после разрушительного пожара на сигнальной будке Тыныкео в марте 1963 года. Отгрузка угля из порта прекратилась в 1976 году, в ноябре 1981 года транспортировка угля из порта прекратилась. был снят последний угольный наконечник. В 1981 году Associated British Ports (ABP) взяли под свой контроль 19 портов, которые все еще принадлежат BTDB, в соответствии с Законом о транспорте 1981. ABP - это официальная корпорация, контролируемая компанией Associated British Ports Holdings Plc. Она является крупнейшим портовым оператором в Великобритании. По состоянию на 2013 год ей принадлежало 22 порта, включая Барри.
Woodham’s Yard в 1970-е годы Woodham Sons была основана в 1892 году Альбертом Вудхэмом, базирующейся на Томпсон-стрит, Барри. Компания начинающая как портье в доках, в конце 1930-х годов перешла на автомобильные перевозки и лом. Программа модернизации компании British Railways началась в 1957 году. 650 000 вагонов и 16 000 паровозов подлежат утилизации. В 1957 году компания Woodham начала принимать вагоны и локомотивы на металлолом и хранила все большее количество вагонов и локомотивов на подъездных путях низкого уровня рядом с нефтяным терминалом и на новых подъездных путях, построенных на мелиорированных землях, где был засыпан Западный пруд.
Вудхэм сконцентрировался на утилизации вагонов, так как локомотивы было труднее разбираться, и ожидалось, что они начнут работать с локомотивами, когда запас вагонов иссякнет. К августу 1968 года Woodham’s купил 297 локомотивов, из которых 217 все еще хранились на свалке. Начиная с 1968 года защитники природы начали покупать локомотивы, которые Дай Вудхэм продал по цене металлолома. В период с 1968 по 1989 год было куплено более 200 паровозов для консервации.
Развитие набережной в личностном доке, которое больше не работает A Праздник Бутлина Лагерь был открыт на острове на мысе у Неллс-Пойнт в 1966 году году. Он был продан Majestic Holidays в 1987 году, переименован в Majestic Barry Island и вновь открыт в мае 1987 года. Совет по туризму Уэльса оказал помощь курорту Барри Айленд в 1988 г. Лагерь закрылся в 1996 г., а в 2005 г. было дано разрешение на перестройку лагеря в жилой комплекс. Ярмарка на острове все еще используется по состоянию на 2019 год, она была закрыта на пару лет, но недавно открылась с множеством новых аттракционов.
В 1993 году Долиной оф. Совет округа Гламорган, Агентство развития Уэльса и ныне не существующий Совет округа Южный Гламорган, позже переименованный в Barry Action Venture Partnership. Основная цель состояла в том, чтобы реконструировать набережную вокруг дока номер один, который теперь был заброшен. В период, когда территория Западного пруда использовалась в промышленных целях, его почва была загрязнена ртутью, асбестом и кадмием. В рамках очистки было предложено выстелить два вышедших из употребления могильной доков непроницаемой синтетической мембраной и заполнить их зараженной почвой. В 1995 году суд решение в пользу этого плана.
Было дано разрешение на строительство крупных коммерческих и жилых домов в Уотерфронт, Барри. В 2001 году Morrisons открыл новый филиал на территории, и к 2004 году был завершен прилегающий к площадке парк непродовольственных товаров товаров площадью 55 000 квадратных футов (5100 м). К 2015 году в торговом парке насчитывалось Домашние животные, Halfords, Argos, Poundstretcher и розетка KFC. Пятая очередь жилых домов, группа новых квартир на пристани Дэвида, была объявлена в 2002 году. К 2011 году было построено 686 новых домов, оздоровительный центр, аптека, супермаркет и 520 квадратных метров торговых площадей. В 2007 году было объявлено стоимостью 350 миллионов фунтов стерлингов по застройке 2 000 новых домов и коммерческой недвижимости в прибрежной зоне. Предлагаемая застройка включающая рекультивированную землю Западного пруда к западу от дока номер один, Южный причал, Восточный причал и набережную Арно. В 2011 году был утвержден вариант плана стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов, который включил новую дорогу, соединяющую центр города с Барри, школой, ресторанами, супермаркетом и местами общего пользования. К 2008 году первый из двух новых медицинских центров был построен к югу от железнодорожной линии Барри-Кардифф и напротив Томпсон-стрит. В дополнение к этим разработкам в декабре 2009 года был открыт новый пешеходный мост, который пересекает железнодорожную линию и связывает Томпсон-стрит с медицинским центром, новым корпусом Waterfront и торговыми точками, такими как Моррисон. В 2010 году началось строительство второго медицинского центра и прилегающей к нему аптеки, которая стала называться «Торонто», а также пешеходного перехода. Новое отделение было открыто в конце октября 2010 года. Подобно (к тому времени) Предпринимательскому центру, уже созданному, здание стояло на месте локомотивов и вагонных навесов бывшей компании Barry Railway Company и на уровне выше гидравлического машинного отделения.. В феврале 2012 года начались работы по расчистке территории напротив старого здания с гидравлическим двигателем в рамках подготовки к строительству нового отеля и гостиницы, к июню 2014 года были открыты для публики под названиями Premier Inn и Brewers. Фэйр паб и мясные блюда. Дальнейшие радикальные изменения произошли в апреле 2015 года, когда был открыт новый супермаркет ASDA с заправкой только по карте, который занял часть земли, на которой ранее находился нефтебаз Пауэлл Даффрин, а также бывшие несколько железнодорожных подъездных путей, которые в последнее время использовались для хранения изъятых паровозов. проведенный Даем Вудхэмом. Сохранившаяся структура "внесенного в список" здания с гидравлическим двигателем напротив отеля Premier Inn, частично отремонтированного до 2012 года, была вовлечена в дальнейшую внутреннюю реконструкцию и улучшение внешнего вида, в августе 2015 года началось строительство автостоянки. Позднее был установлен квадратный дымоход с конусом с черными вертикальными буквами на двух гранях; На одном фасете показаны НАСОС, а на другом - TY PWMP, оба с подсветкой в темноте. Первоначально необходимый циркумфлекс над буквой Y на валлийском языке не был приспособлен к последнему письму. К декабрю 2015 года в главном здании и на бесплатной автостоянке был открыт эспрессо-бар.
Доки в 2010 году К концу 20 века доки перестали Inn для экспорт угля, хотя был и объем перевозок кокса. По состоянию на 2014 год доки находились в ведении ABP и занимали общую площадь порта в 531 акр (215 га). Доки соединены подъездной дорогой с автомагистралью M4 и связаны с региональной железнодорожной сетью с терминалами для обработки контейнеров. У них также были краны, механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и мостовые весы. Суда с роликовым опусканием могли использовать кормовую выгрузку и спуск с трапа на три четверти. Были более 14 000 квадратных метров (150 000 футов футов) складских площадей и большие площади под открытым небом. Существовали объекты для хранения наливных жидкостей объемом 45 000 кубометров (1 600 000 куб. Футов).
Химический комплекс расположен рядом с доками Барри, как и промышленные зоны, такие как Атлантик Трейдинг Эстейт, между Барри и Салли. В 2007 году доки обработали 456 000 тонн (449 000 длинных тонн; 503 000 коротких тонн) грузов, из которых 370 000 тонн (360 000 длинных тонн; 410 000 коротких тонн) составили химические вещества. Доки использовались для обработки жидких химикатов для таких компаний, как Dow Corning. В порту также было оборудование для обработки сухих грузов, таких как металлолом, сталь, уголь, цемент и заполнители. Он использовался для импорта древесины из Скандинавии и Прибалтики. В 2010 году доки Барри обработали 281 000 тонн (277 000 длинных тонн; 310 000 коротких тонн) грузов. В 2012 году в доки напрямую работали 23 штатных сотрудника, но это не включает людей, работающих в составе бригадных бригад на дноуглубительных судах, или лоцманов, базирующихся в Барри. В 2003 году в докахах было 114 арендаторов, а в 2007 году их количество уменьшилось до 103.
В июне 2014 года сообщалось, что Совет долины Гламорган постановил, что нет необходимости в обширной экологической оценке солнечной энергии. ферма, запланированная ABP для неиспользуемой части дока. Солнечная ферма будет построена на заброшенных участках и займет двухместную площадь 51 акр (21 га). Электроэнергия будет поставляться напрямую предприятиям в порту и вокруг него, а излишки будут подаваться в сети. В итоге была построена солнечная ферма стоимостью 5 млн фунтов стерлингов; К августу 2015 года участок площадью 20 акров был введен в эксплуатацию и может обеспечить 4,5 МВт-ч электроэнергии.
Офисы Barry Dock в 2008 году
Вид из Barry в 2004 году
Машины для металлолома и ржавый металл в Barry Docks в марте 2009 года
Отгрузка в доке №1, до 1981 года
Морская стена и бывшая опорная станция
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Порт Барри. |
