Железнодорожная компания Барри

редактировать

Крест железнодорожной компании Барри

Железнодорожная компания Барри была железнодорожной и доковой компанией в Южный Уэльс, впервые зарегистрированный как Barry Dock and Railway Company в 1884 году. Это возникло из-за разочарования владельцев угля в Ронде по поводу заторов и высоких сборов вах Кардиффа, а также из-за монополии Taff Vale Railway на транспортировку угля из Ронды. Кроме того, у Таф-Вейл не было необходимой полезной способности для передвижения по этим полезным полезным свойствам, что приводило к длительным задержкам в пути до Кардиффа.

Он основал свою основную линию от Trehafod в Rhondda до Barry в 1889 году, и его первый док был открыт в том же году, с современное погрузочное оборудование. Он сразу же успешным, и объем поставок полезных ископаемых из года в год увеличился, так что к 1910 году он обогнал Кардифф как крупнейший экспортный пункт угля Южного Уэльса. Позже он построил дорогостоящие ответвления для соединения с Rhymney и Brecon Merthyr Railways.

Системная карта железной дороги Барри

Хотя в основном это была минеральная железная дорога, она управляла пригородными пассажирскими перевозками из Барри. в Кардифф. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса пришла в упадок, и железная дорога Барри соответственно пострадала. После объединения железных дорог в 1922 г. Великая Западная железная дорога нуждалась в рационализации, и главная линия железной дороги Барри, которая дублировала главную линию бывшего Тафф-Вейл между Треффорестом и Трехафодом, была «разрушена». пассажирское сообщение через Тонтег-Джанкшен до Трехафода и Порта было прекращено между Тонтег-Джанкшеном и Хафод-Джанкшеном в 1930 году, но грузовые перевозки продолжались до июня 1951 года, линия от Тонтег-Джанкшен через туннель Грейг и станцию ​​была выделена в последние годы своего существования. Таким образом, весь транспортный поток с июня 1951 года шел в Понтипридд и дальше через участок Тонтег-Джанкшен-Трефорест-Джанкшен от Барри или Ллантрисанта. Таким образом, позже была поднята дорога между перекрестком Тонтег и Трехафодом (перекрестком Хафод). Линия, соединяющая Барри с Коганом, около Пенарта, используется в настоящее время и обслуживает пассажирские перевозки в Кардифф и долины.

Содержание

  • 1 Перегрузка в Кардиффе
  • 2 Первые попытки
  • 3 Барри Док и Железная дорога
  • 4 Контратака Тафф Вейл
  • 5 Первые открытия
  • 6 Коммерческий успех
  • 7 Изменение названия компании
  • 8 Расширение сети
  • 9 Расширений в Барри
  • 10 Расширений в северной части
  • 11 Долина Гламорган
  • 12 Новая линия из Суонси в Лондон
  • 13 Пирс Барри и прогулочные пароходы
  • 14 Доки
  • 15 Подключение к железной дороге Римни
  • 16 Улучшение Кадокстона
  • 17 На железной дороге Брекон и Мертир
  • 18 Финансовые результаты
  • 19 Пассажирские перевозки
  • 20 Работа с Роджерстоуном
  • 21 От 1922
  • 22 Снос виадуков Пен-ир-Хеол и Пул-и-Пант
  • 23 Под британскими железными дорогами
  • 24 Сегодняшний день
  • 25 Топография
    • 25.1 Магистраль
    • 25.2 Кардиффское отделение
    • 25.3 Железнодорожное сообщение Брекона и Мертира
    • 25,4 Гламорганская железная дорога
    • 25,5 Тоннелей
  • 26 Локомотивов
  • 27 Подвижной состав
  • 28 Хранение паровозов British Railways
  • 29 Associated British Ports
  • 30 Пароходов, принадлежащих Barry Railway
  • 31 Уцелевший подвижной состав
  • 32 Примечания
  • 33 Ссылки
  • 34 Внешние ссылки

Перегрузка в Кардиффе

В первые годы девятнадцатого века все больше требовалось найти эффективный и дешевый способ доставки угля и железа из верховьев долин Южного Уэльса в порты и пристань Бристольского пролива. Строительство Гламорганширского канала и далее на восток Монмутширского канала отвечало пользователей, но именно Железная дорога Таф-Вейл принесла железнодорожные технологии (в отличие от плато) на передний план.

Железная дорога Тафф-Вейл, работающая с доками Кардиффа, а затем железная дорога Римни, также ведущая в доки Кардиффа, оказалась очень успешной. Однако объемы грузоперевозок, особенно угля на экспорт, значительно увеличились по мере увеличения количества угольных шахт и более эффективных методов добычи угля. Доки Кардиффа считались почти монополией и, как таковые, не отвечали на пожелания клиентов. Угольные суда, намеревающиеся погрузиться в Кардиффе, часто вынуждены стоять в течение нескольких дней в ожидании причала, а груженые угольные поезда, направляющиеся к докам, часто вынуждены ждать в петлях и на грузовых линиях на подходе, ожидая разрешения на вход.

Фактически, доки были расширены, и в 1865 году была открыта новая гавань в Пенарте вместе с новой подъездной железной дорогой от места, где сейчас находится Радыр.

Первые попытки

Фактически в 1865 году Актом парламента была включена железная дорога Барри. Он должен был сделать железнодорожную ветку от Петерстона на широком колее железной дороги Южного Уэльса до Барри, с достижением проложить третий рельс для смешанной колеи на главной линии SWR между Ллантрисант и Ньюпорт. В 1867 году был получен закон о строительстве гавани в Барри. Оба эти предложения потерпели неудачу, главным образом, что железная дорога Тафф-Вейл практически монополизировала транспортировку угля из долин Тафф и Ронда в Кардифф и была враждебна к отвлечению этого движения из своей новой гавани в Пенарте. Вдобавок финансовый кризис, последовавший за крахом банковской фирмы, означал, что какое-то время получить финансирование было невозможно.

Барри Док и железная дорога

Недовольство наличием железных дорог и причалов, однако не ослабевала, и существовала значительная потребность в альтернативе разрушению монополии. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Тафф-Вейл и попечителями Бьют (которые контролировали доки Кардиффа), предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую подъездную железную дорогу от линии Тафф-Вейл. Было обнародовано, что тарифы на перевозку полезных ископаемых будут увеличены на пенни для оплаты этой линии, как для движения к Роату, так и к существующим докам Бьют. Это усилило враждебность и еще больше разожгло чувства угольщиков.

Дэвид Дэвис был активным железнодорожным подрядчиком, а в более поздней жизни политиком и промышленником, а также другими единомышленниками из бизнеса он сформирована группа намеревалась построить альтернативный док и железнодорожную систему, и законопроект был подготовлен и внесен на сессию парламента 1883 года года. Фактически сила сопротивления со стороны железной дороги Тафф-Вейл, попечителей Бьюта и других авторитетных компаний была такова, что законопроект не прошел на той сессии.

Он был повторно внесен на сессию 1884 года, и на этот раз он был принят и закон о Барри Доке и железнодорожной компании получил королевское одобрение 14 августа 1884 года. Расходы промоутеров на эти два векселя составляли около 70 000 фунтов стерлингов, огромная сумма в то время.

Разрешенный акционерный капитал составляющий 1 050 000 фунтов стерлингов для строительства от Барри на север до стыка с железной дорогой Таф-Вейл в Трехафоде, в Рондде; там должно было быть соединение с юга на запад с главной линией GWR (бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса) в Петерстон и соединение с востока на север поблизости, а также отрог, чтобы присоединиться к главной линии Taff Vale в Трефорест. Площадь дока должна была составлять 73 акра, это был самый большой закрытый причал в стране; на самом деле область между островом Барри и материком должна быть не приливной, а площадь должна быть простираться до 200 акров.

Контрат Тафф Вейл

Тафф Железная дорога Вейлака в некоторой степени Железная дорога Римни остро ощутили влияние событий, произошедших с Барри. Они не контролировали доки Кардиффа и в степени подчинялись пожеланиям владельцев, попечителей Бьют, которые могли устанавливать и выбирать, устанавливать ли завод независимо от железнодорожных компаний. И наоборот, комплексный характер планов. Барри-Док и железной дороги дал бы им крупные коммерческие преимущества.

Тафф Вейл приступил к получению двойного разрешения в 1885 году на приобретение доков Бьют, но в этом было отказано Комитетом лордов, когда Тафф Вейл не согласился бы на выполнение полномочий, запрошенных Железной дорогой Барри, к северу от соединений Трехафода и Трефореста. Тафф Вейл также поддерживал номинально независимую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри Джанкшен, которая помешала планам развития компании Барри в самом Барри, но в этом было отказано, Барри получил соответствующую железную дорогу от Барри до перекрестка в Когане с на линии Пенарта Тафф Вейл правил от 31 июля 1885. Таф Вейл получил окольный прибрежный маршрут от Пенарта до Кадокстона.

Хотя это была победа компании Барри, оставалась открытая возможность, что Железная дорога Тафф-Вейл будет доставлять уголь с Рондды в Барри через Кардифф и эту прибрежную полосу, а не передать его на железную дорогу Барри в Трехафоде. В 1888 году Барри снова обратился в парламент с просьбой о полномочиях к северу от Трехафода; в этом было отказано, но было введено сложное требование недискриминации, обеспечивающее некоторую защиту.

Первые открытия

20 декабря 1888 года линия между Барри Доком и Коганом была открыта для движения, хотя это было только легкое местное обслуживание пассажиров. В тот же день Таф-Вейл открыла каботажное сообщение пассажирских поездов (только сначала) из Кардиффа в Кадокстон. С 8 февраля 1889 г. она была продлена обратно до станции Барри.

Строительство магистрали Барри-Рэйлэй требовало больших усилий, но 22 ноября 1888 г. инспекционная поездка прошла по всей длине магистрали. С 13 мая 1889 г. линия от Барри до пересечения с GWR в Петерстоне была открыта для движения товаров и минералов; Линия Когана начала перевозить такие поезда в тот же день.

Док тоже начинал готовиться, и 29 июня 1889 года в него была введена вода, а 18 июля 1889 года состоялось официальное и торжественное открытие.. В тот день была открыта магистральная железная дорога из Трехафода и Трефореста для поездов с минералами.

Коммерческий успех

Открытие имело мгновенный успех, и были пропущены значительные объемы угля и других товаров. над железной дорогой и через систему доков. Большая часть этой была заимствована у железной дороги Тафф-Вейл, которая потеряла объем и доход, и попечители Бьют тоже пострадали. Они снизили свои ставки, чтобы оставаться конкурентоспособными, и это начало войну ставок.

Ставки на добычу полезных ископаемых на железных дорогах жестко регулировались, и требования о недискриминации в разрешительном законодательстве Барри стали очень важными. Тем не менее, Taff Vale предприняла серию юридических оспариваний, которые в большинстве своем не получили поддержки.

Изменение названия компании

Компания была заведена под названием Barry Dock and Railway Company. Выяснилось, приоритет слова «док» поместил акции в другую невыгодную категорию, и было решено изменить название компании на Железнодорожную компанию Барри. Это было одобрено Парламентским актом от 5 августа 1891 года.

Расширение сети

На раннем этапе директора Барри рассматривает возможность дальнейшего расширения сети для захвата трафика в долине Римни.. На сессии парламента 1888 года было внесено предложение построить от Сент-Фаганс до Лланишен на железной дороге Римни, но было отклонено Комитетом лордов. Вторая попытка была предпринята в 1889 году для создания независимой линии от Когана до Кардиффа, а также соединения с железной дорогой Римни к северу от Кайрфилли. это тоже было отозвано Barry Railway, но были получены достоверки.

Они заключались в том, что железнодорожная компания Тафф Вейл на пропускную способность (за исключение поездов) Коган и перекресток Грецкого ореха по линиям Пенарт и Радир. В Уолнат-Три железная дорога Римни соединялась с железной дорогой Таф-Вейл, фактически давая доступ к первоначальной главной линии Римни. Кроме того, мощность движения будет предоставлена ​​всем классам поездов от Когана до Южного перекрестка Кривой Пенарта, где было установлено соединение с главной линией Great Western Railway. С этого момента у GWR был свой прибрежный филиал, открытый в 1884 году, который спускался по восточному берегу реки Тафф в промышленной промышленной зоне; и «Барри», и «Тафф Вейл» получили право управлять линией, которая должна была быть сделана GWR пригодной для пассажирских перевозок.

Это было сделано должным образом, и Barry Railway смогла обеспечить пассажирское сообщение между Барри и Cardiff Riverside GWR, недалеко от главной станции GWR (теперь Cardiff Central) с 14 августа. 1893. Компания Taff Vale уже уступила через продажу билетов, поскольку ее прежняя практика настаивать на перебронировании пассажиров в Когане явно неразумной и вызвала общественную критику. Таким образом, у Барри был жизнеспособный жилой пассажирский транспорт.

Пассажирское обслуживание было продано вниз по берегу реки Тафф до Кардифф-Кларенс-роуд со 2 апреля 1894 года, с семнадцатью поездами в каждую сторону по будням.

Расширение в Барри

С самого начала было очевидно, что доки Барри необходимо будет расширить, и уже в 1893 году был получен Акт на доки № 2 площадью 34 акра. Массовая торговля в доках возложила на Компанию обязанности докового управления, и с 1889 года Компания отвечала за лоцманскую проводку и контроль за алкоголем и другие вопросы общественного порядка в доках, а также за более очевидные проблемы охраны природы.

Закон 1893 года также проложил путь для расширения железной дороги до острова Барри, поскольку Барри все больше становился местом отдыха на море. Сначала это должен быть трамвай шириной 3 фута 6 дюймов на зарезервированных путях, приводимый в движение лошадьми или паром, но без электричества. От концепции трамвая отказались в следующем году, когда была заменена обычная железнодорожная ветка. При длине ⁄ 4 миль он был быстро построен и открыт 3 августа 1896 года.

Расширения на северном конце

Компания Барри предприняла дальнейшие попытки доступа к сети железных дорог Римни в 1893–1895 годах, но им было отказано.

Вдобавок к западу от Trehafod на линии Taff Vale Rhondda были запрошены и отказано, но во время сессии 1894 года было предложено разрешить Barry Railway управлять пассажирскими поездами через Taff Vale от Porth до Барри. Увидев это как небольшую уступку, Taff Vale согласилась, и с 16 марта 1896 года Barry Railway предоставила такую ​​услугу. Конечно, на его собственной магистральной линии ранее не ходили пассажирские поезда, поэтому потребовались новые станции; в большинстве случаев сделаны петлями платформы, чтобы избежать конфликта с движением тяжелых минеральных поездов.

В 20 милях от Кадокстона первые станции были в Венвоу, Крейджио, Эфаил-Исаф, Трефорест и Понтипридд. Станция Понтипридд стала известна как Понтипридд (Грейг) с 1924 года.

Барри не был основным местом назначения для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, а железная дорога Барри обеспечла железнодорожное сообщение с Кардифф, через главную линию GWR от Сент-Фаганса. Такая услуга не входила в концессию Taff Vale, поэтому поезда ходили только от станции Барри в Понтипридде на юг. Он начал работу 7 июня 1897 года.

Между перекрестком Коган и Южным перекрестком Пенарт-Крив росли заторы, по которому проходил весь транспортный поток Таф-Вейл в доки Пенарт, а также собственный пассажирский транспорт Таф-Вейл и Барри. трафик в Кардифф. Тафф Вейл согласился увеличить очередь в четыре раза, чтобы облегчить этот вопрос.

Долина Гламорган

Владельцы угля в Ллинви, Гарв и Долины Огмора агитировали за лучший доступ к докам в 1880- х годах. Они использовали Порткол, который имел очень ограниченную грузоподъемность. Они продвинули железную дорогу от Койти-Джанкшен, к северу от Бридженда, до Барри вдоль маршрута у побережья, соединяющего железную дорогу Барри к западу от Барри-Док. Результатом стал Закон о железной дороге долины Гламорган от 26 августа 1889 года. Номинально независимый, он был поддержан в парламенте железной дорогой Барри.

Компания не смогла. чтобы собрать необходимые подписки, и Barry Railway была обязана устойчивым акционерам VoGR доход в размере 4%, санкционированный Законом 1893 года. Это фактически поставило VoGR под контроль Барри Рейлвей.

Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук подвергся оседанию, и 10 января 1898 года линия между Барри и Роузом была снова закрыта. Вокруг виадука была проложена временная объездная линия, которая открылась 25 апреля 1898 года, что произошло открытие сквозного маршрута. Виадук был защищен, и 8 января 1900 г. был открыт первоначальный маршрут для грузовых поездов и 9 апреля 1900 г. для пассажирских поездов.

Новая линия из Суонси в Лондон

Продолжалось недовольство Великой регистрации железной дорогой. быть фактором. Туннель Северн был открыт в 1886 году, но маршрут GWR в Лондон по-прежнему пролегал через Бристоль и Бат. Прямая линия Южного Уэльса предлагалась в течение нескольких лет, но GWR не хотела ее строить.

Промоутеры, в основном владельцы угля и те, кто связан с железной дорогой Долины Гламорган и железной дорогой Барри, в ноябре 1895 года составили схему железной дороги Лондона и Южного Уэльса. При длине 163 мили она должна была проходить от Коган через Кардифф и огибая Ньюпорт с северной стороны, пересекая реку Северн в Бичли по новому мосту в 3300 ярдов, затем через Торнбери, Малмсбери и Lechlade, чтобы соединиться с Metropolitan Railway возле Great Missenden. Соединения будут сделаны с каждой пересекаемой железной дорогой, кроме Грейт-Вестерн; схема была оценена в 5 688 252 фунта стерлингов. В то же время Железная дорога Долины Гламоргана предложила законопроект о новой линии на запад от Эвенни через Порткол и Порт-Талбот, чтобы присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй в Аберавон..

Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса. В этом им это удалось, и в 1896 году схема Лондона и Южного Уэльса была отменена ».

Великая Западная железная дорога согласилась построить свою собственную прямую линию в Южном Уэльсе, от Вуттон-Бассетт до Патчвей через Бадминтон, и она была открыта GWR в 1903 году.

Барри Пир и прогулочные пароходы

В интервью в 1906 году генеральный директор железной дороги Барри сказал:

Пассажирский понтон был построен в пределах волноломов, на котором пассажирские пароходы приземляются или принимают пассажиров. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, проложенными из Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа и районов, в которых проживает многолюдное население Южного Уэльса, могут добраться на поезде до понтона и сесть на различные поливочные станции. места и города в Бристольском проливе.

Ветвь острова Барри была продлена до пирса Барри. Расширение было разрешено в 1896 году, и оно открылось 27 июня 1899 года. Линия спускалась к Барри Пирсу через туннель в точке 1 к 80. На станции Пирс никогда не было обычных поездов, но ограничивались поездами, соединенными спрогулочными пароходами, как правило. летом. Пароходные услуги предоставлялись фирмой PA Campbell с июля 1899 года. В то время они были введены пароходами на Бристольском проливе, но торговые отношения между ними и железной дорогой Барри были натянутыми.

Офис Барри Док - июнь 2007

В 1904 году Железная дорога Барри приобрела установленный режим суда - Закон о железной дороге Барри (паровые) от 15 августа 1904 года - для управления собственным пароходным флотом, но эти полномочия были значительно ограничены, ограничивая маршруты, которые могут быть использованы. В 1905 году компания Barry Railway начала свою пароходную деятельность двумя недавно построенными судами, Гвалиа и Девония, и пароходом 1899 года, Вестония. В 1907 году был добавлен пароход Барри. 191 000 совершили поездку на пароходе через Барри в том году.

Операция какое-то время проводилась дочерней компанией Barry Bristol Channel Steamship Company, известной под названием Red Funnel Line. В последующие годы компания Barry Railway заключила коммерческие договоренности с владельцами пирсов в Бернем-он-Си, Уэстон-сьюпер-Мэр, Майнхед и Илфракомб.

Летом 1906 года по железной дороге Барри курсировал Лодочный экспресс Илфракомб, который курсировал от Кардифф Риверсайд и без остановок от станции Кардифф Дженерал GWR до Барри.

Несмотря на значительный объем пассажиров, работа парохода оказалась сомнительной рентабельностью, и к августу 1910 года все судна были утилизированы. PS Gwalia была продана компании Furness Railway 7 мая 1910 года, пять дней спустя три парохода были проданы компании Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Компания Barry Railway потратила 104 470 фунтов стерлингов на приобретение четырех судов, и они продали их с убытком в 36 000 фунтов стерлингов. Пассажирские лодки Bristol Channel изо всех сил пытались заработать на бизнесе и после двух сезонов были проданы PA Campbell.

Док-станции

Доки Барри были построены в большом масштабе с использованием самого современного оборудования, предназначенного для быстрой погрузки и разгрузки судов. Гидравлическая энергия была предоставлена ​​для работы кранов и другого оборудования, а также было установлено электрическое освещение, поскольку работала круглосуточно.

После 1898 года доки Барри состояли из бассейна и двух доков площадью 7, 73 и 31 акр соответственно. В 1901 г. Компания заявила, что имеется 21 высотный и 9 низкоуровневых угольных подъемников, а также еще 8 подвижных (с использованием траверс), два из которых были размещены на причале №1. №№ 1–11 на доке №1 и с 22 по 31 на доке №2 обслуживались железнодорожными ярусами высокого уровня и короткими виадуками и обычно имели две линии для груженых вагонов на однолинейные мостовые весы и две линии от единой линии опорожнения возвращает мостовые весы. Низкоуровневые подъемники на доке №1 были пронумерованы 12, затем с 13 по 18 на Кроте и 19 на стороне Барри от дока острова №1. После 1915 года компания Barry Railway Company установила фиксированные низкоуровневые подъемники №№ 32, 33, 34 и 4 и 5 передвижные на стороне острова Барри у причала № 1. Две более ранние низкоуровневые лебедки, № 20 и 21, питались от узлов гравинг-доков и подъездных путей к кессону. В 1893 году они были пронумерованы 2 и 3, но были удалены до 1927 года, и на одной ранней карте показано, что номер 18 на Моле, перенумерованный 20, 18 заменен на один на стороне острова Барри у причальной пристани № 1, где три низкоуровневых подъемники №№ 1, 2 и 3 передвижные (с траверсами) существовали по обе стороны от №19. Большинство высотных угольных подъемников первого поколения на обоихах были заменены конструкциями Армстронга-Уитворта, способными более быстро разгрузить угольные вагоны. На северном конце дока №2 и с подъемниками №№ 30 и 31 были три передвижных подъемника высокого уровня, как «Подвижный № 3» и «Подвижный № 4». "Помимо других выделенных участков, эта территория использовалась армией США к концу Второй мировой войны. Ни один из подъемников не оставлен по наследству, сохранились только графические записи их формата.

Генеральный директор железной дороги Барри, Эдвард Лейк, сказал Rail Журнал:

Вдоль южной стороны дока № 2 возведен вместительный транзитный навес с подвалом, цокольным и верхним этажами и складскими помещениями длиной 500 футов и шириной 156 футов. Мукомольная мельница построена господами Джозефом Ранком, Лтд. Были сделаны все необходимые условия для обширной торговли, и без сомнения, это значительно добавлено «будущему процветанию желез. ной дороги Барри ». Такой современный причал, как Барри, не был бы полным без холодильной камеры. и один был построен рядом с причалом дока, в котором хранится замороженное мясо и другие товары, требующие холодного хранения, и устроены так, что груз может выгружаться прямо из трюма судна в грузовики и отправляться в хранилище или храниться в холодной камере с минимальной отправкой и выдержкой. В настоящее время складан на 80 000 туш овец и других товаров, и его можно расширить.

Подключение к железной дороге Римни

Железная Барри смогла выйти на железную дорогу Римни с тех пор, как 1891, используя ходовые качества на железной дороге Тафф Вейл от Когана до Таффс Велл. По мере увеличения диапазона измерения пересечения загруженной главной становилось все труднее и становилось причиной задержек. Обеспечить общее движение товаров между Кардифф, Лондонской и Северо-западной железной дорогой, Барри могла установить более прямое сообщение, можно было бы соединить с линией Сирхови-Вэлли. Уэст-Мидлендс и Северо-Запад Англии, а также сокращение минеральных ресурсов верхних долин.

Железная дорога Барри внесла предложения на парламентскую сессию 1896 года строительства новой линии от перекрестка Тиникао (Св. Fagans), чтобы присоединиться к железной дороге Rhymney рядом с Caerphilly (на перекрестке Penrhos) и получить мощность на этой железнодорожной системе к северу от нового перекрестка. Линия Тафф Баргоэд, соединяющая Раймни и Великую Западную железную дорогу, вела к важному минеральному центру Доулейс, и на этой линии также требовались рабочие силы.

Закон был принят 7 августа 1896 г. Линия длиной семь миль, но в ходовых силах было отказано. Спускаясь от перекрестка Пенрос, существующая линия железной дороги Римни до перекрестка Уолнат-Три спускалась в долину длинным и крутым уклоном на 1 из 48, но новая линия железной дороги Барри, параллельная в этом районе, оставалась на более высоком уровне и пересекала железные дороги., река и канал в ущелье Нантгарв у виадука Орехового дерева протяженностью 517 ярдов. Инженерная сложность маршрута была такова, что только 1 августа 1901 года он был открыт только для перевозки товаров и минералов. Это стоило 270 000 фунтов стерлингов.

Улучшения Кадокстона

Работа по добыче полезных ископаемых на железной дороге Барри, конечно же, была сосредоточена на подъездных путях в Барри и Кадокстон, где проводились крупные сортировочные работы и требовалось складирование в доках. ожидание, когда будут восстановлены доступ для загрузки. На этом месте было около 100 миль подъездных путей, и доступ к подъездным путям для прибывающих поездов, привел к серьезным заторам. В 1898-1899 гг. В Кадокстоне был построен перекресток, соединяющий подъездные пути и товарные пути на северной стороне линии до дока № 1.

На схемах путей расположения GWR RACooke линии доступа к новому докам изображено как "ГОТОВ К 1898 г.". Сооружение состояло из двух пар путей, спускающихся на 1 к 121 от перекрестка низкого уровня Кадокстон до перекрестка гравинг-дока, одна пара питала док № 2, другая док № 1 и товарный двор, все на уровне причала, хотя имелась двойная -линейный переход для доступа к док-станции №1 от стыковочных линий №2 рядом с узлом Graving Dock Junction Участок между двумя блок-постами (здание низкого уровня Кадокстон и здание могильного дока) всегда выполнялся разрешающим образом (то есть более чем одному поезду могло быть разрешено входить в этот участок одновременно). «Копание» было обеспечено двумя линиями обратного изгиба с «отверстиями», разделенными перегородкой с люками-убежищами, помимо тех, что предоставлены в основных опорных стенах. Хотя обычно это называют «туннелями гравинг-дока», технически сооружение на самом деле представляет собой длинный подмост с перекосом рельсов, по которому проходит около 14 разъездных путей между перекрестком низкого уровня Кадокстон и сигнальный блоком Барри-Док. Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую объездную дорогу в районе доков Барри к югу от города и теперь называется Ffordd-y-mileniwm, одна половина `` ствола '' засыпана, а другая перекрыта косым мостом, который теперь обеспечивает прямую дорогу. связь от Кадокстона до острова Барри. Здесь сохранился только один грузовой железнодорожный путь, который связывает линию линии Барри-Кардифф с доком №2.

На железной дороге Брекон и Мертир

Разочарованная дорога от работы в сети Раймни, Железная дорога Барри решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы присоединиться к Железная дорога Брекона и Мертира, пересекающая долину Римни для этого.

Железная дорога Барри получила в 1898 году закон, разрешающий расширение, чтобы пересечь ветвь Сенгенидд железной дороги Римни, а также пересечь саму долину Римни, соединившись с линией Брекон и Мертир около Даффрин-Исафа; Новая линия была 3 ⁄ 4 мили в длину и включала в себя еще более серьезные инженерные проблемы, в частности виадук Лланбрадах. Одно только это стоило около половины 500 000 фунтов стерлингов на строительство линии. Виадук длина 2400 футов и одиннадцать пролетов на высоте 125 футов над дном долины. Железная дорога Брекона и Мертира получила финансовую помощь, которая позволила ей использовать двухпутные части своей системы.

Новый маршрут открылся для движения товаров и минералов только 2 января 1905 года. (Пассажирские экскурсионные поезда в Барри действительно переехали. Линия.)

На самом деле железная дорога Брекон и Мертир не простиралась до Доулайса; по компромиссному соглашению, когда была разрешена линия от Баргоеда до Даулайса, линия была разделена вдоль и железной дороге Римни принадлежали северные три мили до Доулайса; по этой причине полномочий Barry Railway, управляющих BMR, было недостаточно, чтобы добраться до Dowlais.

Между 1904 и 1907 годами компания Barry Railway планировала расширить железную дорогу, чтобы обойти участок Rhymney Railway и достичь Ньюпорта через BM Railway, и это было разрешено законом от 28 августа 1907 года. ограничения, особенно по тарифной конкуренции, и Barry Railway увидела, что эта дорогостоящая линия не будет прибыльной, и отложила строительство, надеясь договориться на лучших условиях со своими конкурентами. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда начало Первой мировой войны помешало реализации новых планов.

Финансовые результаты

С самого начала «Железная дорога Барри» была исключительно успешной в финансовом отношении.. Объемы перевозок, количество пришвартованных у Барри судов, количество экспортированного угля - все это привело к превосходной степени. Акционеры привыкли к отличным дивидендам, и они распределялись последовательно, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и связанные с ними парламентские расходы отвлекали прибыль от акционеров, что приводило к их неудовлетворенности.

Тем не менее, дивиденды составляли 10% в 1890 году, каждый год с 1894 по 1897 год и в 1912 году и никогда не были меньше 9 ⁄ 2 % в любой последующий год.

Пассажирские перевозки

Несмотря на то, что перевозки минералов преобладали, железная дорога Барри обеспечивала респектабельные перевозки пассажиров. Между Барри и Кардиффом компания курсировала по 33 поезда каждый будний день. Поездка из Барри в Порт была менее интенсивной, обычно было шесть обратных рейсов и примерно такая же частота на участке Барри в Бридженд.

В 1898 году между Кардифф-Риверсайд и Понтипридд ежедневно курсировало десять поездов, четыре из которых ходили без остановок. Вагоны недолго использовались на маршруте с 1905 года. В последующие годы движение на маршруте снизилось в пользу маршрута Тэфф-Вейл, который обеспечил лучшую связь.

Многие железнодорожные компании приняли на вооружение железнодорожные двигатели, или «легковые автомобили», как их описывали в начале 1900-х годов. Это были одиночные вагоны со встроенной небольшой паровой машиной. Обычно они использовались с очень простыми остановочными местами с минимальными удобствами, и цель состояла в том, чтобы обеспечить дешевую организацию пассажирских звонков в местах, где спрос был низким. Места для остановки автомобилей представляли собой очень короткие платформы и подходили только потому, что единственная входная и выходная дверь в автомобиле могла контролироваться охраной.

Великая Западная железная дорога и Железная дорога Тафф-Вейл широко использовали эту систему, и в 1905 году Железная дорога Барри тоже экспериментировала с ней, открыв новые остановки в Сент-И-Нилле, недалеко к северу от перекрестков Тиникао, и Тонтег, между Эфаил Исаф и Понтипридд. Компания Barry Railway приобрела два паровых рельсовых двигателя у North British Locomotive Co; они были очень похожи на современные рельсовые двигатели GWR. Он управлял легковыми автомобилями между Барри и Кардиффом (через перекресток Тыникао). Обслуживание началось 1 мая 1905 года, когда легковые автомобили смешались с обычными поездами. Похоже, платформа Тонтег действительно была очень короткой, так что обычным поездам не разрешалось останавливаться, но Сент-И-Нил, похоже, был достаточно длинным, чтобы обычные поезда могли его использовать.

Им было очень трудно преодолеть подъем от St Fagans до Tynycaeau Junction. Кроме того, поступали жалобы на хронометраж, более длительное время в пути и неадекватные условия проживания. Ричард Эванс, генеральный директор, через четыре недели сообщил о неисправности автомобилей и заявил, что он прекращает работу на линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая прежнее расписание. Платформа Tonteg с этого дня была закрыта, но обычные поезда заходили в Сент-И-Нилль в качестве остановки по запросу. Пассажиры Сент-И-Нилла должны были быть ехать в вагоне рядом с фургоном арьергарда.

Автомобили были переброшены на линию Долины Гламорган, а также в качестве рельефа между обычными поездами на линии на остров Барри. Однако платформа Сент-И-Нил была закрыта с 20 ноября 1905 года.

Работа на Роджерстона

Во время Первой мировой войны исключительное угля предъявляло высокие требования ко всем железным движением дорогам Юга. Уэльс. Чтобы помочь в сложной ситуации начали движущимися силами, локомотивы Барри Рэйлэйл движение к Роджерстон-Ярд, на линии Ньюпорт-Вестерн-Вэлли, через перекресток Эббв; практика продолжалась до создания группировки.

С 1922 г.

Первая мировая война значительно изменила коммерческое положение железной дороги Барри. Наряду с человеческими и материальными потребностями войны изменилась мировая торговля углем, сжигание нефти на кораблях стало обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намеревается реструктурировать железные дороги.

Это появилось в Законе о железных дорогах 1921 года, который должен был создать четыре крупных железнодорожных компании, «группы» и большую часть железнодорожных путей принудительно преобразованы в них в процессе, известном « группировка ». Будет новая Великая Западная железная дорога; старый GWR, естественно, был его составной частью, но Барри Рейлвей также входила в состав компании, занимая пятое место по капитализации и крупнее, чем Раймни Рейлвей. Изменение вступило в силу с 1 января 1922 г.; 100 фунтов обыкновенных акций Barry Railway были преобразованы в 220 фунтов 5% акций Great Western Railway.

Ресурсы Barry Railway были подведены в то время. Выпущенный капитал составил 4,82 миллиона фунтов стерлингов, чистая прибыль в 1921 году составила 359 137 фунтов стерлингов при валовом доходе в 1 733 000 фунтов стерлингов. Дивиденды по обыкновенным акциям в 1921 году составляли 10%.

Общая длина маршрута составила 47 ⁄ 4 миль. Компания имеет 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; там было 2136 сотрудников.

Великая Западная железная дорога владела небольшими доками, но теперь стала владельцем одной из двух ведущих групп в стране. Сначала GWR не сомневалась в возможности позитивного будущего для этого сектора, используя опыт систем успеха менеджеров доковых, добилась коммерческого коммерческого.

Новая Великая Западная железная дорога смогла это сделать. внести некоторые упрощающие изменения. Большинство карьеров и других мест терминалов находились на старых железных дорогах, а железная дорога Барри обеспечила альтернативный маршрут. GWR приступила к организации прохождения локомотивов от карьеров до Барри без замены двигателя в Трехафоде; Это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, и моторный отсек Trehafod был закрыт в 1926 году.

Законом от 4 августа 1926 года были приняты меры по отказу от соединительной линии между Пенрос Джанкшен и Даффрин Исаф. (Барри Джанкшн) на маршруте BM, так как движение могло быть обработано на линии Раймни.

В 1929 году на острове Барри была проведена серьезная реконструкция, добавив две платформы для обеспечения передвижения летних экскурсий. Он был сдан в эксплуатацию 5 мая 1929 года.

В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (ссудные гарантии и гранты), который позволяет выплачивать денежные субсидии железнодорожным компаниям для финансирования улучшений, полезных для общества и которые могут уменьшить безработицу.

GWR использовал эту договоренность, чтобы улучшить условия в Барри Доке. В то время это было использование 20-тонных вагонов для перевозки минералов, и была возможность адаптировать оборудование в Барри. В Барри построено шестнадцать новых угольных подъемников. Это были массивные конструкции: на фундамент каждого подъемника уложено около 850 тонн бетона. Необходимо было усовершенствовать гусеницу и структуру, и нужно было увеличить поворотные платформы для новых вагонов.

Рядом с Трефорестом линия Барри и бывшая линия Ллантрисант и Таф-Вейл проходили рядом друг с другом, поскольку они оба расходились с дорогой. Основная линия Тафф Вейл на юг. В 1930 году произошла серьезная переделка планировки; Маршрут Барри через Понтипридд до Трехафода был понижен, и новый перекресток был создан в Трефоресте, двигаясь на Тонтег, где маршруты Ллантризант и Барри расходились. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда была закрыта пассажирская станция Барри в Понтипридде.

Восходящая линия от Тонтега до Пулльгвауна, примерно две трети пути до Трехафода, была закрыта как действующая и использовалась в качестве тупик для хранения вагонов с 1943 года. В период с 11 октября 1943 года по 7 сентября 1944 года на этом участке хранилось в общей сложности 119 американских локомотивов в связи с подготовкой к высадке в Нормандии и ее последствиям. Линия была полностью закрыта как сквозной в июне 1951 года.

Снос виадуков Пен-ир-Хеол и Пул-и-Пант

В 1937 году виадук Пен-ир-Хеол через Железную дорогу Барри была снесена; он пересек линию Кэрфиллиальной железной дороги Римни. Основные балки имели длину 101 фут, глубину 11 футов 2 дюйма и весили около 35 тонн каждую. Процесс сноса заключался в том, чтобы сбить их с вершин опор и упасть в долину на пятьдесят футов ниже. Их там резали, а металлолом увозили.

Затем был снесен более крупный виадук Пул-и-Пант, построенный в 1904 году. Он состоял из шестнадцати пролетов, одиннадцати по 162 футов и пяти подходных арок. Основные балки весили около 90 тонн каждая, а общая вес стальной конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса заключался в том, чтобы сначала сжечь как можно больше стального настила, чтобы материал упал на ниже; балки наклонялись наружу с помощью домкратов наверху кирпичных опор до тех пор, пока они не вышли из равновесия и не упали на землю. Затем их разрезали там, где они лежали.

Под британскими железными дорогами

национализации в 1948 году Сеть железных дорог Барри находилась в государственной собственности Британских железных дорог. В 1962 году был создан Совет по транспортным докам Великобритании, который взял на себя управление всеми доками Британской транспортной комиссии.

Местные пассажирские перевозки между Барри и Понтиприддом, а также между Кардиффом и Понтиприддом через Сент-Фаганс были прекращены 10 сентября 1962 года.

Сообщение от Дроп-Джанкшн до Петерстона было закрыто 1 марта 1963 года, и 30 марта 1963 года было закрыто сообщение Тынико с Сент-Фагансом, а 17 июня 1963 года была закрыта главная линия между Кадокстоном и Тонтег-Джанкшен.

Линия долины Гламорган была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года. и линия объезда Бридженд между перекрестком Каубридж-Роуд и перекрестком Коити была закрыта в тот же день

На Уолнат-Три существовал «доломитовый сайдинг», и доступ к нему сохранялся с перекресткой Пенрос через виадук до 14 декабря 1967 г. Участок от острова Барри до пирса Барри, вероятно, не использовался после октября 1971 года, но был официально закрыт 5 июля 1976 года.

Барри-Уотерфронт, долина Гламорган - июль 2007 г.

Сегодняшний день

Барри Док подключил (2017 г.) в Associated British Port с.

Прекрасное офисное здание, в котором располагалась штаб-квартира Barry Docks Railway Co., все еще существует. Это впечатляющее здание из кирпича с отделкой портлендским камнем, массивным фронтоном, куполообразной башней с часами и классическим декором. Это единственный уцелевший образец инфраструктуры железной дороги Барри и внесен в список Уровня II *.

После катастрофического пожара сигнальной будки на перекрестке Тыникао 30 марта 1963 года, перекресток Трефорест - Южный перекресток Тиникао - Кадокстон и перекресток Пенро - Движение Tynycaeau Junction - Cadoxton South Junction, но часть прекратилась, и линии были сняты к 1965 году, но часть прекратилась участка Пенрос Джанкшен - Ореховое дерево Запад ветки Пенрос просуществовала до 1968 года. Железная дорога Барри, используемая по состоянию на 2017 год, составляет линию между Коганом и островом Барри, где есть оживленные пригородные пассажирские перевозки и некоторые грузовые перевозки, и ветвью долины Гламорган (Барри-Бридженд) для грузовых и пассажирских перевозок. Линия является важным связующим звеном, когда объездные дороги между Кардиффом и Бендом через Сент-Фаганс.

Топография

Основная линия

  • перекресток Хафод;
  • Понтипридд ; открыт 16 марта 1896 г.; переименован в Понтиприд Грейг 1924; закрыт 7 июля 1930 г.;
  • туннель Пулльгваун; 1323 ярда или 1373 ярда;
  • Treforest ; открыт 1 апреля 1898 г.; переименован в Treforest High Level 1 июля 1924 г.; закрыта 5 мая 1930 г.;
  • Платформа Тонтег; открыт в июле 1905 г.; закрыто в ноябре 1905 г.;
  • Эфаил Исаф ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыто 10 сентября 1962 г.;
  • Крейджо ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыта 10 сентября 1962 г.;
  • Платформа Сент-и-Нил; открыт в июле 1905 г.; закрыто в ноябре 1905 г.;
  • развязки Тиникао;
  • перекресток Дроп;
  • туннель Венво ; 1867 ярдов;
  • Венво ; открыт 16 марта 1896 г.; закрыто 10 сентября 1962 г.;
  • Кадокстон ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
  • Барри Док [s] ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
  • Барри ; открыт 8 февраля 1889 г.; все еще открыт;
  • Остров Барри ; открыт 3 августа 1896 г.; все еще открыт;
  • Барри Пир ; открыт 27 июня 1899 г.; последний поезд 11 октября 1971 г.; водные поезда использовались до 5 мая 1975 года.

Кардиффский филиал

  • Коган-Джанкшен;
  • Коган ; открыт 20 декабря 1888 г.; все еще открыт;
  • Истбрук ; открыт 24 ноября 1986 г.; все еще открыт;
  • Динас Повис ; открыт 20 декабря 1888 г.; перемещен 30 сентября 1985 г.; все еще открыт;
  • Биглис-Джанкшен;
  • Кадокстон;

Железнодорожное сообщение Брекона и Мертира

  • Даффрин Исаф; ранее Барри Джанкшен;
  • Виадук Пул-и-Пант; 397 ярдов; (неофициально известный как Виадук Лланбрадах)
  • Северный перекресток Энерглина;
  • Виадук Пен-ир-Хеол; 385 ярдов;
  • Нижний перекресток Пенроса;
  • Виадук Орехового дерева ; 517 ярдов;
  • развязки Тыныко;

Железная дорога Долины Гламорган

  • Барри Джанкшен;
  • Барри Сайдингс;
  • Туннель Порткерри № 1;
  • Виадук Порткерри ;
  • Тоннель Порткерри № 2;
  • Роуз; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; повторно открыт под названием Международный аэропорт Роуз Кардифф на том же сайте; все еще открыт;
  • Абертоу ; открыт 1 декабря 1897 г.; переименован в Aberthaw High Level 1 июля 1924 года; закрыт 15 июня 1964 г.;
  • Гилестон ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
  • Ллантвит Майор ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; открыт 12 июня 2005 г. на том же месте; все еще открыт;
  • Лландов Халт ; открыт 1 мая 1915 г.; закрыта 15 июня 1964 г.;
  • Саутердаун-роуд ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 23 октября 1961 г.;

Тоннели

1867-ярдовый (1,061 мили; 1,707 км) туннель Венво - один из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Движение через туннель прекратилось 31 марта 1963 года из-за пожара в сигнальной коробке Tynycaeau Junction.

Локомотивы

Седельный танк 0-6-0, локомотив Барри (1898)

Это небольшая проблема, Железная дорога Барри использовала частные локомотивы для обеспечения своей движущей силы, в частности Sharp Stewart and Компания и, как и многие аналогичные железные дороги в Южном Уэльсе, предпочитают локомотивы с шестью или восемью сцепными (т. Е. Ведущими) колесами.

К 1914 году парк локомотивов насчитывал 148 единиц; в Группе все были перенумерованы в серию номеров Великая Западная железная дорога. Ни один локомотив Барри не был утилизирован за время существования компании. В сентябре 1947 года в рамках национализации только 84 двигателя были отмечены как находящиеся в Барри, и лишь несколько из первоначальных восстановленных Barry Railway GW, все еще находятся в эксплуатации. Депо двигателя Барри было закодировано 88C под британскими железными дорогами.

Только четыре локомотива пассажирского парового обогревателя вагонов; они связаны с обслуживанием портов до портов в соединении с GWR Большой Центральной и Северо-Восточной железной дорогой Ньюкасл-апон-Тайн.

Подвижной состав

Тренерский состав был окрашен в общий цвет Dark Lake (темно-красный цвет) с «соломенной» подкладкой. Надпись каретки была выполнена Gill Sans золотым, заштрихованным справа и снизу красным, а внизу слева - темно-серым, чтобы имитировать отражение краски на тисненой букве.

Этих тренеров осталось очень мало, и ни один из них не работает. Вагон № 163 (2017 г.) находится на реставрации на железнодорожной станции Хэмптон-Лоуд на железной дороге Северн-Вэлли.

. буквы BR в белом. Номера вагонов показаны в нижнем левом углу транспортных средств, данные о грузе и таре - в нижнем правом углу.

Хранение паровозов British Railways

Схема модернизации, принятая British Railways в 1960-х годах, привела к выводу из эксплуатации значительного количества паровозов в короткие сроки. Многие из них были приобретены компанией Woodham Brothers, которая отложила их на подъездных путях в порту Барри. Из-за колебаний цен на металлолом их сразу не разобрали, и фактически они оставались там долгие годы. Это место стало известно как последнее хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы позже были приобретены общества по сохранению и восстановлены в эксплуатации.

Связанные британские порты

Когда в 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были национализированы, в большинстве случаев железнодорожные доки также были переданы Британским железным дорогам.

В 1962 году Совет британских транспортных доков был сформирован как государственный орган для управления различными портами, ранее принадлежавшими железнодорожной отрасли, включая Барри. Закон 1981 года о транспорте была принята с намерением передать право частному сектору, и в 1983 году организация стала публичной компанией с ограниченной ответственностью, известной как Associated British Ports. Компания ABP по-прежнему владеет и управляет инфраструктурой доков (2017 г.).

Пароходы, принадлежащие Barry Railway

КорабльСпущен на водуТоннаж (GRT)Примечания
Барри 1907497в компанию Bristol Channel Passenger Boats Ltd в 1910 году, затем в PA Campbell в 1911 году. Реквизировано во время Первой мировой войны. Вернулся в PA Campbell в 1920 году. В 1936 году переименован в Уэверли. Реквизирован Королевским флотом во время Второй мировой войны как HMS Snaefell. Бомбардирован 5 июля 1941 года у берега Сандерленд.
1905520в Bristol Channel Passenger Boats Ltd в 1910 году, в PA Campbell в 1911 году году. Реквизирован во время Первой мировой войны и использовался как тральщик. Вернулся к Кэмпбеллу в 1923 году. Заложен в 1939 году, затем преобразован в тральщика. Заброшен 31 мая 1940 г. в Дюнкерк, Франция.
1905562Продан в 1910 г. Фернесс железной дороге за 22 750 фунтов стерлингов и переименована в Леди Мойру. Реквизирован во время Первой мировой войны и вернулся в ФРГ. Продан в 1933 году PA Campbell и переименован в Брайтон Квин. Бомбардирован 1 июня 1940 года и затонул в Дюнкерк.
1889393Построен для Galloway Saloon Steam Packet Co под названием Tantallon Castle. В 1901 году был переименован в Sussex Belle. В 1902 году был переименован в Sussex Steam Packet Co, затем в том же году Colwyn Bay Liverpool Steamship Co был переименован в Rhos Colwyn. Куплен BR в 1905 году и переименован в Westonia. В 1910 году в компанию Bristol Channel Passenger Boats Ltd, затем в 1911 году в PA Campbell. Перестроен и переименован в Tintern. Продан в 1912 году в Португалию, переименован в Алентежу. Списан в 1924 году.

Уцелевший подвижной состав

Некоторые оригинальные вагоны Барри Рейлвей сохранились до наших дней. Вагон № 15 на ремонте железной дороги долины Северн. Номер 45 хранится в Национальном музее Уэльса. Номер 71 проживает в Блейкмире. №№ 97, 211 и неопознанный полный третий вагон, все сохранились как частные дома. Другой неопознанный полностью третий вагон, используемый считавшийся принадлежащим железной дороге Таф-Вейл, также существует в частном месте.

Известно, что сегодня существуют только два вагона железной дороги Барри, два грузовых фургона из норки. №1151 находится на железной дороге Кента и Восточного Суссекса. Номер 1388 находится в Глостерширской железной дороге Уорикшира.

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-11 13:18:26
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте