Войти
| Виадук орехового дерева | |
|---|---|
| Координаты | 51 ° 32′14 ″ с.ш., 3 ° 15′42 ″ з.д. / 51,53722 ° с.ш., 3,26167 ° з.д. / 51,53722 ; -3,26167 Координаты : 51 ° 32′14 ″ N 3 ° 15′42 ″ Вт / 51,53722 ° N 3,26167 ° W / 51,53722; -3,26167 |
| Несет | Барри Рейлвей |
| Кросссес | Ривер Тафф |
| Локаль | Таффс Велл, Кардифф, Южный Уэльс |
| Владелец | Барри Рейлвей. Грейт Вестерн Рейлвей. Британские железные дороги. Кардиффский совет |
| За ним идет | туннель в ореховом дереве 450 м (490 ярдов) |
| за ним | Нижний перекресток Пенроса |
| Характеристики | |
| Mater ial | Кирпич колонны. Стальные решетчатые фермы пролеты |
| Общая длина | 1548 футов (472 м) |
| Высота | 120 футов (37 м) |
| Количество пролетов | 7 |
| История | |
| Архитектор | Сэр Джеймс Слампер |
| Дизайнер | Сэр Джеймс Слампер |
| Технический проект | Сэр Джеймс Слампер |
| Начало строительства | 1901 |
| Окончание строительства | 1901 |
| Закрыто | 1969 |
 | |
Виадук Грецкого ореха был железнодорожным виадуком, расположенным над южным краем деревни Таффс Велл, Южный Уэльс. Первоначально построенная для перевозки железной дороги Барри через узкое ущелье, через которое проходили река Тафф, железная дорога Тафф-Вейл и железная дорога Кардиффа, она была разобрана в 1969 году, оставив только две опорные колонны, видимые с дороги A470.
Во время Промышленной революции и массовая добыча угля из Южный Уэльс, в результате произошел рост строительства железных дорог в Южный Уэльс Коулфилд. Железная дорога Таф-Вейл настолько монополизировала торговлю углем в Доки Кардиффа, что владельцы шахт отчаянно нуждались в железнодорожных компаниях-конкурентах, чтобы они улучшили скорость доставки, предоставили доступ к новым рынкам и следовательно, снизьте стоимость доставки.
Первый участок железной дороги Тафф-Вейл (TVR) для перевозки железа из Мертир-Тидвил в Доки Кардиффа был открыт в 1840 году и включал Железнодорожная станция Таффс Велл. После 1858 года Rhymney Railway (RR) соединилась с TVR, к югу от станции Taffs Well на перекрестке Walnut Tree Junction, названии, которое получила северная часть деревни Радыр. Почти в двух милях южнее находилась станция Радыр, за которой следовала, позже переименованная.
Однако к 1880 году TVR и RVR были настолько перегружены угольными перевозками, что группа владельцев угольных шахт, производителей чугуна и промышленников во главе с Дэвидом Дэвисом все пострадала от Проблемы с пропускной способностью и монополией были созданы двумя компаниями:
В свете географических ограничений долины к югу от Понтипридда, Дэвис предложил разработать вторичный маршрут, который заканчивается в Барри, где инфраструктура дока может быть развита без грязи или приливов. ограничения, которые дали Кардиффу Тайгер-Бэй его название. Это создало бы конкурентное преимущество для разработки, а в связи с тем, что позже была доработана до более легкодоступных доков, в результате получилось бы преимущество в эффективности по сравнению с Cardiff.
Закон о Барри Доке и железной дороге был внесен на парламентскую сессию 1883 года, но был отклонен оппозицией, особенно со стороны доков Бьют и железной дороги Тафф-Вейл. Законопроект был снова внесен в следующий год, и 14 августа 1884 года был принят Закон о компании Barry Dock and Railway Company о строительстве дока между Барри и островом Барри. Название было изменено на Железнодорожная компания Барри Законом от 5 августа 1891 года.
К 1889 году основная линия BRC соединила Барри Доки до перекрестка Хафод, на линии Тафф-Вейл, к юго-востоку от железнодорожной станции Трехафод, в долине Рондда. Тем не менее, Дэвис также хотел получить доступ к долине Римни и промышленному центру Доулайс в Мертир-Тидвил, поэтому предложил прямую ветку до Лланбрадаха от перекрестка Тиникао на главной линии Кадокстон-Трехафод..
Уже спроектировав основную линию BRC, главный инженер сэр Джеймс Шлампер предложил, чтобы новая ветка Llanbradach проходила от главной линии BRC на перекрестке Tynycaeau около St Fagans, прямо к перекрестку с Brecon and Merthyr Railway (BMR) в Llanbradach, сначала известный как Barry Junction (BMR), а позже, Duffryn Isaf Junction. Не будет станций, позволяющих грузовым поездам беспрепятственно двигаться на полной скорости, но с учетом уклонов и остановок для прижатия тормозов вагонов по мере необходимости, что, таким образом, максимизирует доход от перевозок.
Пройдя через холм Гарт через туннель орехового дерева (490 ярдов (450 м)), запасной путь служил Доломитовый карьер, прежде чем линия повернула направо, чтобы добраться до виадука, который соединял долину реки Тафф через густонаселенные дороги. географическая точка сжатия к северу от Радыра, известная как Ореховое дерево. Высота и форма виадука в этом месте требовались не только для преодоления перегруженного дна долины, пересекающей реку Тафф, но и для того, чтобы на его северо-восточном конце изгибаться на выступ скалы на восточном склоне холма с последующим глубоким разрезом. на ¼ мили. Затем железная дорога поднялась по восточному склону холма и, наконец, направилась на северо-восток, чтобы добраться до железной дороги Римни через нижний перекресток Пенроса, открыв доступ к Кайрфилли.
Расширение BRC Llanbradach продолжилось вдоль восточной стороны долины Тафф, чтобы затем охватить RR и TVR через, а затем. Наконец, линия обогнула западную сторону города Кайрфилли и пересекла долину Римни к северу от Энерглина по виадуку Лланбрадах, расположенному рядом, построенному для облегчения уклона к перекрестку BMR к югу от Мезиквммера. Участок от нижнего перекрестка Пенроса до перекрестка Брекон и Мертир был известен как.
Линия от перекрестка Тыныкео до перекрестка Пенрос была официально названа GWR и преемником BR Западным регионом «Филиалом Пенро» и получила ссылку на линию инженера PRS. Бывшая магистраль Кадокстон-Трехафод на железной дороге Барри получила обозначение ELR, CTD. Эти сокращения по-прежнему относятся к оставшимся строениям и землям, оставшимся со времен BR и теперь находящимся на попечении Исторического поместья железных дорог / шоссе Англии.
Столкновение с проблемами, аналогичными тем, с которыми главный инженер Чарльз Лидделл столкнулся с расширением Taff Vale в Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд Железная дорога (NAHR) располагалась на Виадуке Крамлин, перекрывающем реку Эббв, Шлампер исследовал более раннюю структуру и пришел к тем же выводам:
Поэтому его рекомендация нравится Лидделлу. на борту БРСА был для стал решетка ферма пролеты, набор на вершину каменного поддерживая colu мнс. Последняя конструкция, на строительство которой ушло менее 12 месяцев, открылась в 1901 году. На максимальной высоте 120 футов (37 м) семь пролетов образовали структуру длиной 1548 футов (472 м), которая слегка изогнулась на своем западном конце.
Остаточная кирпичная опора Виадука Орехового дерева, нарисованная в честь Серебряного юбилея Королевы, 1977 г. Ветвь Лланбрадач (или BM Extension) прожила недолгую, но продуктивную жизнь к северу от Нижнего перекрестка Пенроса, так как в начале 1930-х годов была выведена из эксплуатации владельцем Great Western Railway, причем все три путепровода на этом участке были сняты и проданы на металлолом. к концу 1937 года. Сегодня все, что осталось, - это единственная кирпичная арка в западной части того места, где находился виадук Лланбрадах. Короткий участок полотна пути остается около Energlyn, а остальная часть полотна пути была включена в объезд дороги A468 Caerphilly.
Позже GWR переименовал филиал в Пенросе, после национализации он перешел под контроль Британских железных дорог. 31 марта 1963 года пожар уничтожил сигнальную коробку Tynycaeau Junction, и BR решила не восстанавливать ее, и, следовательно, секция Penrhos Branch от туннеля Walnut Tree на юг до Tynycaeau Junction была сохранена в качестве своей первоначальной двухпутной дороги, но получила статус «длинного разъезда» и поскольку разработка Доломита в Ститли всегда требовала обкатки паровозом, что не могло быть выполнено на железнодорожном соединении Уолнат-Три-Уэст из-за постоянной схемы проезда, локомотив должен был путешествовать на «легком двигателе» в оба конца. 7¼ миль, добравшись до перекрестка Тиникао и пересекая линию снизу вверх возле бывшего перекрестка с линией Кадокстон-Венво-Понтипридд. Когда сигнальная коробка вышла из строя на Tynycaeau, кроссовер был изменен так, чтобы точки подпружинивания были снизу вверх. В конце концов, даже этот участок был сокращен, и на обеих линиях у северного портала туннеля Орехового дерева были установлены спальные места. Двойной путь к югу от туннеля Грецкого ореха был поднят к августу 1965 года. Оставшаяся ветка позже была использована как однопутный длинный разъезд от Пенроса до известнякового карьера, к югу от виадука, постоянный путь макет был изменен. Последний поезд, ведущий в карьер, прошел по виадуку в 1967 году. Оставшийся постоянный путь к двору Пенро и перекрестку не поднимался до тех пор, пока вся линия не была выведена из эксплуатации в 1969 году. К концу 1990-х туннель был закрыт воротами, а к 2000 году карьер пробило облицовку туннеля, оставив в его конструкции воздушный зазор 50 ярдов (46 м).
После того, как Уэльский офис и Совет Кардиффа утвердили двойной Улучшение проезжей части дороги A470, компания British Railways согласилась закрыть оставшуюся линию с двумя кирпичными опорами Виадука Орехового дерева в непосредственной близости от улучшенной дороги. После доминирования на южной оконечности Taffs Well в течение почти 70 лет подрядчики начали снос виадука Орехового дерева в 1969 году. Задержка была вызвана необходимостью сносить вручную все опоры, кроме одной, и одну опору из-за дно долины было перегружено, к 1974 году они закончили свою работу.
Остались только устой туннеля Walnut Tree, угловой столб и пирс Taff Bank, все это видно из деревни и A470. Пирс Тафф-Бэнк использовался в 1977 году для демонстрации посланий доброй воли к Серебряному юбилею Елизаветы II, и краска все еще видна сегодня. Части оставшейся гусеницы теперь включены в Taff Trail.
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к Виадук из орехового дерева. |
