Войти
Вид под углом самолета - Патент Райт 1906 г. The Wright патентная война братьев основана на патенте, который они получили на свой метод управления полетом самолета. Братья Райт были двумя американцами, которым широко приписывают изобретение и создание первого в мире летающего самолета и создание первого управляемого, управляемого и устойчивого самолета тяжелее, чем- воздушный полет человека 17 декабря 1903 года.
В 1906 году Райты получили патент на свой метод управления полетом, который они яростно защищали в течение многих лет после этого, подав в суд на иностранных и отечественных авиаторов и компаний., особенно другой пионер авиации США, Гленн Кертисс, в попытке собрать лицензионные сборы.
Даже после того, как Уилбур Райт умер, а Орвилл Райт вышел на пенсию в 1916 году (продав права на свои патент на компанию-преемницу, Wright-Martin Corp. ), патентная война продолжалась и даже расширялась, поскольку другие производители инициировали собственные судебные иски, создавая растущий кризис в авиационной промышленности США
патентная война остановила развитие авиационной промышленности США. (Это утверждение было оспорено в исследованиях.) Как следствие, разработка самолетов в Соединенных Штатах настолько сильно отстала от Европы, что в Первой мировой войне американские пилоты были вынуждены летать на европейских боевых самолетах. После начала войны правительство США оказало давление на авиационную промышленность с целью создания организации для обмена патентами.
Во время экспериментов 1902 года Райтам удалось контролировать свои планер по всем трем осям полета: тангаж, крен и рыскание. Их прорывным открытием стало одновременное использование управления по крену (с перекосом крыла) и управления рысканием (с помощью заднего руля направления). Передний шаг, управляемый лифтом. В марте 1903 года они подали заявку на получение патента на свой метод контроля. Заявка, которую они написали сами, была отклонена. В начале 1904 года они наняли патентного поверенного штата Огайо Генри Тулмина, и 22 мая 1906 года им было предоставлено право США. Патент 821,393 на «Летающую машину».
Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном способе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте прямо указывается, что другие методы вместо деформации крыла могут использоваться для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля поперечного крена. Концепция бокового управления была основой почти всех конструкций самолетов. Без него вообще невозможно было бы легко или безопасно управлять в полете. (Однако с того времени были построены тысячи самолетов без бокового управления (креном), включая популярные версии Mignet Pou-du-Ciel и Eipper Quicksilver, а также многие другие небольшие самолеты, основанные на различных конструкциях «смещения веса» и / или, в частности, из-за двугранного угла.)
. Письма, которые Уилбур Райт написал Октаву Шанюту в январе 1910 года, дают представление о Райтах «Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий эту систему сегодня, обязан ею нам и только нам. Французские авиаторы открыто признают это». В другом письме Уилбур сказал: «Мы считаем, что с моральной точки зрения мир своим почти повсеместным использованием нашей системы бокового контроля полностью обязан нам. Мы также считаем, что юридически он обязан этим нам ".
Широкая защита, предусмотренная этим патентом, была успешной, когда Райты выиграли иски о нарушении патентных прав против Гленна Кертисса и других первых авиаторов, которые изобрели элероны для имитации бокового управления, описанные в патенте и продемонстрированные Райтами в их общественных полетах 1908 года. Суды США постановили, что элероны также подпадают под действие патента.
 |  |  |
| Уилбур Райт | Орвилл Райт | Гленн Кертисс |
|---|
В 1908 году Райты предупредили Гленн Кертисс не нарушать свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, на которых использовались элероны. Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет Авиационному обществу Нью-Йорка. Райты подали иск, положив начало многолетнему правовому конфликту.
Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые летали. на выставках в США, в том числе ведущий французский авиатор Луи Полхан. Люди Кертисс насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет и замахнет руками, Райт подаст в суд.
Лицензированные европейские компании братьев, которые владели иностранными патентами, полученными Райт, подали в суд на производителей в своих странах. Европейские иски были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предшествующего раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Октава Шанюта в 1903 году..
В США Райтс заключили соглашение с Американским аэроклубом на лицензирование авиашоу, одобренное Клубом, что освободило участвующих пилотов от юридической угрозы. Организаторы утвержденных шоу платили Райтам гонорары.
Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, но решение было обжаловано. Братья написали Сэмюэлю Ф. Коди в Великобританию, заявив, что он нарушил их патенты, но Коуди заявил, что перед полетом он использовал перекос крыльев на своих воздушных змеях, несущих человека.
Озабоченность Райтов юридическим вопросом препятствовала их разработке новых конструкций самолетов, и к 1910 году самолеты Райтов уступали самолетам, произведенным другими фирмами в Европе. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда страна вступила в Первую мировую войну, подходящих самолетов американской разработки не было, и силы США были вынуждены использовать французские самолеты. (Это утверждение оспаривается исследователями Кацнельсоном и Хауэллсом, которые утверждают, что до Первой мировой войны «производители самолетов не сталкивались с патентными барьерами».)
В январе 1914 г. в США Окружной апелляционный суд оставил в силе вердикт в пользу Райтов против компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью юридических методов.
Начиная с 2011 года Рассел Клингаман - известный авиационный / патентный поверенный штата Висконсин, журналист по авиационному праву и преподаватель авиационного права в Юридическом факультете университета Маркетт - исследовал, подготовил и провел серию выступает с лекциями на крупных авиационных мероприятиях и в юридических организациях, анализируя и осуждая события и результаты судебного процесса Райта-Кертисса, приводя многочисленные примеры ошибок или неправомерных действий различных сторон по иску, включая адвокатов и судью. Клингаман обнаружил, что судья по делу позволил адвокату Райтов изложить свою позицию на частном («ex-parte ») слушании с судьей, без присутствия противной стороны, и обнаружил другие неправомерные действия, которые он считает, привела к юридически неприемлемому исходу.
Через некоторое время после смерти Уилбура Райта Орвилл Райт ушел из своей компании в 1916 году и продал свои права на их критический патент, на сумму более 1 000 000 долларов Wright-Martin Corporation, которая объединила его компанию с компанией-пионером авиастроения Гленном Л. Мартином. Стремясь окупить свои вложения в патент Райта, фирма Райт-Мартин продолжала бороться за нарушение патентных прав и требования лицензионных платежей в битвах с другими производителями самолетов.
В то же время (и в ответ некоторые предположить) Гленн Кертисс и его компания поступили так же со своими многочисленными и, возможно, важными авиационными патентами, подняв стоимость американских самолетов.
Судебные иски и угрозы судебных исков напугали многих потенциальных производителей самолетов. бизнес - точно так же, как растущая война в Европе стимулировала военный спрос США на самолеты в ожидании возможного участия США в войне. Армии и военно-морскому флоту США было трудно заставить производителей самолетов производить достаточно, чтобы удовлетворить потребности военных.
В декабре 1916 года Райт-Мартин начал требовать, чтобы другие производители самолетов платили роялти в размере пяти процентов за каждый самолет. проданы - и получать ежегодный минимальный гонорар в размере 10 000 долларов на производителя. Они требовали этого гонорара на все самолеты, независимо от того, достигли ли они дифференциальной подъемной силы с помощью грубой устаревшей техники деформации крыла Райта или с помощью гораздо более популярных элеронов, используемых Кертиссом.
В 1917 году два основных патентообладателя, Компания Райт и Компания Кертисс, фактически заблокировали строительство новых самолетов, в которых отчаянно нуждались США, когда Соединенные Штаты входили в Мир. Первая война. Правительство США в результате рекомендации недавно созданного Национального консультативного комитета по аэронавтике оказало давление на отрасль с целью создания организации перекрестного лицензирования (другими словами, Патентный пул ), Ассоциация производителей самолетов.
Все производители самолетов должны были присоединиться к ассоциации, и каждый член был обязан платить сравнительно небольшую общую плату (за использование авиационных патентов) за каждый произведенный самолет; из них большая часть будет идти компаниям Райт-Мартин и Кертисс до истечения срока действия их патентов. Такое соглашение было рассчитано на то, чтобы продлиться только на время войны, но в 1918 году судебный процесс никогда не возобновлялся. К этому времени Уилбур умер (в мае 1912 года), и Орвилл продал свою долю в компании Райта группе финансистов Нью-Йорка (в октябре 1915 года) и ушел из бизнеса. «Патентная война» подошла к концу.
Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых раньше считали героями. Критики заявили, что действия братьев, возможно, замедлили развитие авиации, и сравнили их действия в неблагоприятном свете с европейскими изобретателями, которые работали более открыто.
Ассоциация производителей самолетов была ранним примером государственный патентный пул. Его использовали в качестве примера в недавних делах, например, при рассмотрении ВИЧ патентов на антиретровирусные препараты для обеспечения доступа к дорогостоящим в других отношениях методам лечения в Африке.
The Curtiss и Организации Райта объединились в 1929 году и образовали Curtiss-Wright Corporation, существующую по сей день.
MPW Бултон, британский изобретатель элеронов в 1868 г. 
14-бис в ноябре 1906 г., с его элеронами 
Блерио VIII с концевыми элеронами в сентябре 1908 г. Существуют противоречивые утверждения относительно того, кто первым изобрел элероны как метод для боковой контроль полета. В 1868 году, до появления самолетов с двигателем тяжелее воздуха - и в течение одиннадцати лет после рождения всех трех сторон в американском судебном процессе - английский изобретатель Мэтью Пирс Уотт Бултон первые запатентованные элероны. Патент Бултона № 392, выданный в 1868 году примерно за 40 лет до того, как элероны были «изобретены заново», был забыт до тех пор, пока элероны не стали широко использоваться. Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит писал в 1956 году, что если бы элероны Боултона были обнаружены во время подачи заявки на патент братьями Райт, братья, возможно, не смогли бы претендовать на приоритет изобретения для бокового управления полетом. машины. Окружной судья США Джон Р. Хейзел, который слышал иск Райта против Кертисса, обнаружил обратное, постановив в 1913 году, что «утверждения и предложения Бултона были слишком предположительными, чтобы научить других, как применять их на практике». и поэтому его патент не является предварительным ».
Американец Джон Дж. Монтгомери изобрел и экспериментировал с управляемыми подпружиненными« закрылками »задней кромки своего второго планера (1885 г.) для управления креном. Позднее на его третьем планере (1886 г.) управление креном было расширено до вращения всего крыла в качестве вингерона. Позже Монтгомери независимо разработал систему деформации крыла, используя сначала модели планеров, а затем уже с 1903 по 1905 год машины для перевозки людей с деформацией крыла, такие как те, что использовались на планере Санта-Клара (1905). Монтгомери запатентовал эту систему деформации крыла точно в то же время, что и Райт, и в разгар патентной войны братьев Райт регулярно просили сделать патент Монтгомери более доступным для других авиаторов с конкретной целью избежать нападения братьев Райт.
новозеландец Ричард Пирс, возможно, уже в 1902 году совершил полет на моноплане с небольшими элеронами, но его утверждения спорны (а иногда и противоречивы), и даже по его собственным сообщениям, его самолет плохо контролировался.
Робер Эно-Пелтери, француз, в 1904 году построил планер в стиле Райта, в котором вместо деформации крыла использовались элероны. Хотя Боултон описал и запатентовал элероны в 1868 году, на самом деле никто не строил их до планера Эно-Пельтери, почти 40 лет спустя.
Santos-Dumont 14-bis утка Биплан был модифицирован для добавления элеронов в конце 1906 года, хотя он никогда не был полностью управляемым в полете, вероятно, из-за нестандартного расположения поверхностей. Элероны Генри Фармана одностороннего действия на Фарман III были первыми, кто напоминал элероны современных самолетов и имел обоснованные претензии в качестве предка современных элеронов. Blériot VIII, первый самолет, который когда-либо использовал то, что стало современной системой управления полетом на основе джойстика и руля направления , использовал элероны законцовки крыла для своих контроль крена во Франции в 1908 году.
В 1908 году американский изобретатель, бизнесмен и производитель двигателей Гленн Кертисс управлял самолетом с элеронами. Кертисс был членом Ассоциации Воздушных Экспериментов, возглавляемой Александром Грэмом Беллом. Ассоциация разработала элероны для своего самолета June Bug, на котором Curtiss совершил первый официально признанный полет на более километр в США. В 1911 году версия элеронов AEA получила патент.
