Войти
| Сэмюэл Франклин Коди | |
|---|---|
 Сэмюэл Франклин Коди в 1909 году | |
| Родился | 6 марта 1867 (1867-03-06). Давенпорт, Айова, США |
| Умер | 7 августа 1913 (1913-08-07) (46 лет). Бухта Коммон, Фарнборо, Соединенное Королевство |
| Род занятий | Шоумен, летчик, авиаконструктор |
| Супруг (а) | Мод Мария Ли |
| Дети | 4 |
Сэмюэл Франклин Каудери (позже известный как Сэмюэл Франклин Коди ; 6 марта 1867 - 7 августа 1913, родился Давенпорт, Айова, США) был шоуменом Дикого Запада и пионером пилотируемых полетов. Он наиболее известен своей работой над большими воздушными змеями, известными как Коди Вар-Кайты, которые использовались британцами до Первой мировой войны в качестве меньшей альтернативы воздушным шарам для обнаружения артиллерии. Он также был первым, кто управлял самолетом, построенным в Британии 16 октября 1908 года. Яркого шоумена, его часто путали с Буффало Биллом Коди, фамилию которого он взял в молодости..
Раннюю жизнь Коди трудно отделить от его собственных историй, рассказанных в более позднем возрасте, но он родился Сэмюэл Франклин Каудери в 1867 году в Давенпорте, штат Айова, где он учился в школе до 12 лет. О его жизни в настоящее время известно немногое, хотя он утверждал, что в юности у него был жил типичной жизнью ковбоя. Он научился ездить верхом и дрессировать лошадей, стрелять и использовать лассо. Позже он утверждал, что занимался разведкой золота в районе, который позже стал Доусон-Сити, центром знаменитого Клондайкской золотой лихорадки.
Валекрофт, бывшего дома Коди в <200 году.>Эш Вейл, Суррей, Англия В 1888 году, в возрасте 21 года, Коди начал гастролировать по США с Forepaugh's Circus, где в то время было большое шоу Дикого Запада. компонент. Он женился на Мод Марии Ли в Норристауне, штат Пенсильвания, и имя Сэмюэл Франклин Коди фигурирует в свидетельстве о браке в апреле 1889 года.
Коди прибыл в Европу в 1890 году, заявив, что является сыном хорошо известного Уильяма «Буффало Билла» Коди, хотя на самом деле они не были родственниками. Коуди вместе со своей женой гастролировал по Англии со съемками. Мод использовала сценический псевдоним Лилиан Коди, который сохранила до конца своей исполнительской карьеры. В Лондоне они познакомились с миссис Элизабет Мэри Кинг (урожденная Дэвис), женой Эдварда Джона «Тэда» Кинга, лицензированной закусочной, и матерью четверых детей, Эдварда, Леона, Вивиан и Лиз. У миссис Кинг были сценические амбиции для своих сыновей. В 1891 году Мод научила мальчиков стрелять, но потом вернулась в США одна. Данные свидетельствуют о том, что к осени 1891 года Мод не могла выступать со своим мужем из-за травмы, зависимости от морфина, начала шизофрении или комбинации этих болезней.
После того, как Мод Коди вернулась в Америку, миссис Кинг ушла от мужа и занялась Коди. Она взяла с собой троих сыновей, но оставила свою дочь Лизу с Тедом, который был на ранней стадии болезни Брайта. Находясь в Англии, Коди и миссис Кинг жили вместе как муж и жена. Она использовала имя Лела Мари Коди и обычно считалась его законной женой. Ее младшие сыновья Леон и Вивиан (Кинг) были известны как Коди. Однако брак Коди и Мод так и не был расторгнут.
Находясь в Англии, Коди, Лела и ее сыновья совершили поездку по мюзик-холлам, которые были очень популярны в то время, демонстрируя его навыки верховой езды, стрельбы и игры на лассо. Путешествуя по Европе в середине 1890-х годов, Коди извлек выгоду из увлечения велосипедами, устроив серию гонок на лошадях и велосипедах против известных велосипедистов. Велосипедные организации быстро осудили эту практику, вызвав обвинения в фиксированных результатах. В 1898 году сценическое представление Коди «Самородок Клондайка» стало очень успешным; в него входили старший сын Лелы Эдвард, известный как Эдвард Ле Рой, и ее младшие сыновья Леон и Вивиан (Кинг), которых знали как Коди, чтобы избежать затруднений.
Один из правнуков Лелы (и внук дочери Лелы, Лиззи «Лизе» Кинг с ее мужем Эдвардом Кингом) - редактор BBC World Affairs Джон Симпсон.
Боевой воздушный змей-подъемник, разработанный Коди Непонятно, почему Коди увлекся запуском воздушного змея. Коди любил рассказывать историю, которую впервые вдохновил китайский повар; который, по-видимому, научил его запускать воздушных змеев, путешествуя по старой тропе для скота. Однако более вероятно, что интерес Коди к воздушным змеям был вызван его дружбой с Огюстом Годроном, воздухоплавателем, которого Коди встретил во время выступления в Alexandra Palace. Коди рано проявил интерес к созданию воздушных змеев, способных летать на большие высоты и нести человека. Леон тоже заинтересовался, и они двое соревновались за создание самых больших воздушных змеев, способных летать на все возрастающей высоте. Вивиан тоже была вовлечена после долгих экспериментов.
Финансируемый своими шоу, Коди значительно разработал двухэлементного воздушного змея Лоуренса Харгрейва коробчатого змея для увеличения его подъемной силы, особенно за счет добавления крыльев с обеих сторон. Он также разработал сложную систему запуска нескольких воздушных змеев по одной веревке, которая была способна подниматься на многие тысячи футов или нести нескольких человек в гондоле. Он запатентовал свой дизайн в 1901 году, и он стал известен как воздушный змей Коди.
Воздушные шары тогда использовались для метеорологических и военных наблюдений, но их можно было использовать только при слабом ветре. Коуди понял, что воздушные змеи, которые можно использовать только при сильном ветре, позволят выполнять эти действия в более широком диапазоне погодных условий. Его воздушные змеи вскоре были адаптированы для метеорологии, и он стал членом Королевского метеорологического общества.
. В декабре 1901 года он предложил свой дизайн военному министерству как наблюдательный "Воздушный змей" для использования в Второй англо-бурской войне, и совершил несколько демонстрационных полетов на высоту до 2000 футов в различных местах Лондона. Большая выставка воздушных змеев Коди прошла в Alexandra Palace в 1903 году. Позже ему удалось пересечь Ла-Манш на лодке Berthon, буксируемой одним из его воздушные змеи. Его подвиги привлекли внимание Адмиралтейства, которое наняло его для изучения военных возможностей использования воздушных змеев для наблюдательных пунктов. Он продемонстрировал их позже, в 1903 году, и снова 2 сентября 1908 года, когда снял их с палубы линкора HMS Revenge. Адмиралтейство в конце концов приобрело четыре его боевых змея.
В 1905 году, используя радикально иную конструкцию, больше похожую на бесхвостый биплан, он разработал и запустил пилотируемый «планер-воздушный змей». Машина запускалась на тросе, как воздушный змей, а затем трос отпускался, чтобы обеспечить возможность планирующего полета. Конструкция мало походила на его более ранние воздушные змеи, но больше напоминала бесхвостый биплан. Это было примечательно тем, что он был первым самолетом, который использовал элероны (на самом деле это были элевоны) для эффективного управления креном.
Коди в конце концов сумел заинтересовать британскую армию своими воздушными змеями. В 1906 году он был назначен главным инструктором по кайтингу в школе воздушных шаров в Олдершоте и вскоре после этого присоединился к новой армейской фабрике воздушных шаров по дороге в Фарнборо вместе со своим предполагаемым сыном Вивианом. Завод в конечном итоге превратился в Royal Aircraft Establishment, а Вивиан Коди продолжила долгую и успешную карьеру технического специалиста. В 1908 году военное министерство официально приняло воздушные змеи Коди для воздушных шаров, которые он тренировал. Эта группа со временем превратится в Воздушный батальон Королевских инженеров, рота №1 которого позже стала эскадрильей №1, Королевским летным корпусом и, в конечном итоге, Нет.. 1-я эскадрилья Королевские ВВС.
Наконец, в 1907 году он создал беспилотный «воздушный змей». В чем-то похожий на его стандартный воздушный змей, но с большими крыльями и хвостовым оперением с двумя стабилизаторами вместо заднего отсека, он был оснащен двигателем Buchet мощностью 15 л.с. . Не разрешалось летать бесплатно; Коуди протянул длинный воздушный провод по всей длине аэродрома Фарнборо и управлял им в помещении.
Все, что ему оставалось, - это соединить пилотируемый свободно летающий планер и двигатель воздушного змея, чтобы создать первый в Великобритании самолет.
Дирижабль Нулли Секундус, 1907 Прежде чем Коди смог превратить свои вновь обретенные навыки в самолеты, он должен был помочь завершить строительство дирижабля в Фарнборо Сарай дирижабля. В декабре 1906 года он был отправлен во Францию, где приобрел двигатель Antoinette мощностью 40 л.с. В 1907 году ему были предоставлены полные полномочия в качестве проектировщика основания и двигательной установки дирижабля. 5 октября 1907 года первый британский дирижабль дирижабль британской армии №1 Nulli Secundus вылетел из Фарнборо в Лондон за 3 часа 25 минут вместе с Коди и его командиром полковником Дж. Э. Кэппером. доска. Обойдя Собор Святого Павла, они попытались вернуться в Фарнборо, но встречный ветер со скоростью 18 миль в час вынудил их приземлиться в Кристал Пэлас. Там дирижабль был поврежден сильным ветром.
Позже, в 1907 году, армия решила поддержать разработку его силового самолета, британского армейского самолета № 1. Спустя чуть меньше года постройки он начал испытания машины в сентябре 1908 года, постепенно увеличивая свои "прыжки", пока они не достигли 1390 футов (420 м) 16 октября 1908 года.
Его полет 16 октября 1908 года - это признан первым официальным полетом пилотируемой машины тяжелее воздуха в Великобритании. Машина была повреждена в конце полета. После ремонта и значительных модификаций Коди снова управлял им в начале 1909 года. Военное министерство затем решило прекратить поддерживать разработку самолетов тяжелее воздуха, и контракт Коди с армией закончился в апреле 1909 года. получил самолет и продолжил работу над самолетом в Фарнборо, используя Лаффановскую равнину для своих испытательных полетов.
14 мая 1909 года ему удалось пролететь на самолете более мили, установив первые официальные британские рекорды дальности и выносливости. К августу 1909 года Коди завершил последнюю из своей длинной серии модификаций самолета. Он впервые перевез пассажиров 14 августа 1909 года: сначала своего старого товарища по работе Каппера, а затем Лелу Коди.
29 декабря 1909 года Коди стал первым человеком, вылетевшим из Ливерпуля в безуспешной попытке беспосадочного перелета между Ливерпулем и Манчестером. Он отправился из ипподрома Эйнтри в 12.16, но только через девятнадцать минут он был вынужден приземлиться на ферме Валенсия недалеко от холма Экклстон, Сент-Хеленс, недалеко от Прескот из-за густого тумана.
7 июня 1910 года Коди получил сертификат Royal Aero Club номер 9, используя недавно построенный самолет, и позже в том же году выиграл Кубок Мишлен за самый продолжительный полет, совершенный в Англии в 1910 году с полетом продолжительностью 4 часа 47 минут 31 декабря. В 1911 году третий самолет был единственной британской машиной, завершившей воздушную гонку Daily Mail «Circuit of Great Britain », заняв четвертое место, в котором за достижение он был награжден Серебряной медалью R.Ae.C. в 1912 году. Машина Cody V с новым двигателем мощностью 120 л.с. (90 кВт) выиграла первый приз на британском конкурсе военных самолетов 1912 года Военные испытания на равнине Солсбери. Сначала он подготовил к испытаниям моноплан Cody IV, но он был сильно поврежден в результате крушения еще до начала испытаний.
Обломки авиакатастрофы Коди 
Гейл и Полден открытка с похоронной процессией Коди 11 августа 1913 года 
Могила Сэмюэля Франклина Коди в Aldershot Military Кладбище Коди продолжал работать над самолетами на собственные средства. 7 августа 1913 года он испытывал свой последний проект, Поплавковый самолет Коди, когда он разбился на высоте 200 футов (61 м), и он и его пассажир, игрок в крикет Уильям Эванс, были убиты в Болл-Хилл, Лаффанс-Плейн, Коув Коммон недалеко от Фарнборо. Двое мужчин, не пристегнутых ремнями, были выброшены из самолета, и расследование происшествий Royal Aero Club пришло к выводу, что происшествие произошло из-за "внутренней слабости конструкции", и предположило, что двое могли выжить в аварии. если бы они были пристегнуты. Тело Коди было похоронено со всеми воинскими почестями на военном кладбище Олдершот ; похоронная процессия собрала около 100000 человек.
Рядом с могилой Коди находится памятник его единственному сыну, Сэмюэлю Франклину Лесли Коди, родившемуся Базель, Швейцария 1895 г., который присоединился к Королевский летный корпус и был убит в Бельгии 23 января 1917 года, когда служил в 41-й эскадрилье.
Памятная статуя Коди в Музее авиационных наук Фарнборо Команда добровольцев В ознаменование 100-летия первого полета энтузиасты построили полноразмерную копию самолета № 1 британской армии. Он находится в постоянной экспозиции Farnborough Air Sciences Trust Museum в Фарнборо. Экспозиция находится примерно в трехстах метрах от точки взлета исторического полета.
В память о Коди входят:
В Военном музее Олдершота есть артефакты, относящиеся к Коди.
В апреле 2013 года двое внуков Вивиан Коди (настоящее имя Вивиан Кинг) появились на Antiques Roadshow на BBC One с двумя трофеями Мишлен, выигранными Коди, каждая из которых была оценена в 25 000–30 000 фунтов стерлингов.
Г. А. Брумфилд был помощником и другом Коди после того, как он оставил армию и переехал на равнину Лаффана. В 1948 году он представил Музею науки, Кенсингтон, модель машины №1, которая была ошибочной во многих деталях. Он утверждал, что первый полет был в мае 1908 года. Это было за месяц до аналогичного заявленного первого полета А. В. Роу, и Блумфилд хотели установить первенство для Коди. Утверждение Роу было позже отклонено, но к тому времени Брумфилд был слишком глубоко в своей истории, чтобы отказаться.
В следующем году Брумфилд предъявил то же требование к Royal Aircraft Establishment и приказал сделать новую мемориальную доску с датой 16 мая 1908 года для дерева Коди. История впервые появилась в печати в 1951 году, а затем в 1952 году в статьях, опубликованных независимыми исследователями. Более полный отчет о вымышленном дневном полете появился в биографии Брумфилда Коди, первопроходца в воздухе, 1953 г. Он был одобрен Джеффри де Хэвилландом, предоставившим предисловие, и К. Г. Грей, редактор журнала «Самолет», написавший Введение. Фальсификация не была раскрыта до 1958 года, когда исполнилось 50 лет со дня полета в Британию, когда три исследователя, Дж. В. Б. Лейси из Музея науки, А. Т. Э. Брей из Р. А. Э. и независимый историк Чарльз Гиббс-Смит обратился к Брумфилду за разъяснениями.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Сэмюэлем Франклином Коди. |
