Войти
| Самолет британской армии № 1 | |
|---|---|
 | |
| Копия самолета № 1, совершившего первый полет,. на Музей FAST | |
| Роль | Экспериментальный биплан |
| Изготовитель | Завод армейских воздушных шаров |
| Конструктор | Сэмюэл Франклин Коди |
| Первый полет | 16 октября 1908 г. |
| Построено | 1 |
. Самолет британской армии № 1 или иногда Коди 1 был бипланом, построенным Сэмюэлем Франклином Коди в 1907 году на Армейский завод воздушных шаров в Фарнборо. Он совершил первый признанный двигатель и продолжительный полет в Соединенном Королевстве 16 октября 1908 года.
В первые годы двадцатого века ограниченный интерес британской армии к авиационным вопросам в основном ограничивался использованием привязных аэростатов или воздушных змеев для артиллерийское наблюдение целей. Многие люди не верили утверждениям братьев Райт об устойчивом управляемом полете, и в 1907 году официально санкционированный эксперимент на фабрике воздушных шаров в Фарнборо ограничился строительством Дирижабль № 1 «Нулли Секундус», первый армейский дирижабль, находившийся под наблюдением полковника Дж. Э. Каппера, начальника завода. Кроме того, в Блэр Атолл в Шотландии Дж. Проводил несколько строго засекреченных экспериментов с планерами. В. Данн в сотрудничестве с Кэппером. В конце 1907 года директор фортификационных сооружений, непосредственный начальник Каппера, был убежден разрешить использование некоторых ресурсов завода по производству воздушных шаров для постройки самолета с двигателем, который будет спроектирован и построен американцем Сэмюэлем Франклином Коди, который в то время работал с Каппером над Nulli Secundus.
Армейский самолет в процессе постройки Армейский самолет № 1 был бипланом аналогичной конфигурации, что и спроектированный братьями Райт. трехсекционный биплан с горизонтальными рулями, установленными перед крыльями и рулем направления сзади; но был больше, с размахом крыльев 52 фута (16 м).
Самолет имел долгую историю изменений, но вначале он имел короткий деревянный фюзеляж квадратного сечения, скрепленный проволокой , с двигателем, установленным сверху перед передней кромкой. нижнего крыла с сиденьем пилота за ним. Пара V-образных стоек спереди несла два колеса на оси, а хвостовое колесо было установлено сзади. Это было дополнено небольшими колесами, установленными на передней кромке нижних законцовок крыла. Крылья имели деревянные лонжероны на передней и задней кромках и имели приспособление для изменения развала на земле с помощью натянутых тросов между лонжеронами. Крылья были соединены обтекаемыми межплоскостными стойками. Некоторые эксперименты в аэродинамической трубе с секциями стойки проводились в Фарнборо. Боковое управление должно было достигаться с помощью пары небольших элеронов, установленных над передней кромкой нижнего крыла. Передний руль высоты был установлен на трех наборах бамбуковых стрел, прикрепленных к гнездам на передней кромке крыльев, причем нижние элементы круто уходили вверх, так что поверхности находились чуть ниже уровня верхнего крыла. Они могли работать вместе, чтобы действовать как лифты, а также помогать в боковом управлении самолетом. Одиночный прямоугольный руль направления был установлен между двумя стрелами, верхняя часть прикреплялась к центру заднего лонжерона, а нижняя - к задней части фюзеляжа. Между задней кромкой верхнего крыла и концом верхней хвостовой балки был натянут большой парусиновый треугольник. Над верхним крылом также была установлена небольшая неподвижная вертикальная поверхность.
Двигатель приводил в движение пару пропеллеров трактора с помощью ременной передачи. Сдвоенные радиаторы устанавливались вертикально в виде буквы V. Первоначально планировалось использовать двигатель Panhard-Levassor мощностью 50 л.с. , но это оказалось ненадежным при стендовых испытаниях. Не имея финансирования на новый двигатель, Коди пришлось ждать, пока не станет доступен двигатель Antoinette мощностью 50 л.с. (37 кВт), который устанавливался на Nulli Secundus. Это произошло в августе 1908 года, когда Коди передал двигатель своему самолету.
Первый продолжительный полет в Великобритании Друг, помощник и биограф Коди Г.А. Брумфилд позже заявит, что первый полет произошел в Май 1908 г. А. В то время утверждалось, что В. Роу летал в июне 1908 года, и Брумфилд хотел отдать первенство Коди. Оба заявления были позже отклонены, а заявление Брумфилда о Коди было разоблачено как прямая мистификация.
Коди провел руление испытания самолета в сентябре, ненадолго оторвавшись от земли на последнем из них.. Затем самолет был возвращен в мастерскую для проведения первой из долгой серии модификаций. Небольшие элероны были удалены, добавлено носовое колесо, радиаторы переместились из их центрального положения на передние межплоскостные стойки, а также были внесены изменения в штанги, поддерживающие руль высоты. В таком виде самолет был представлен прессе в Фарнборо 13 октября с летательным аппаратом Union Jack из стойки между верхней и нижней хвостовыми балками. После дальнейших наземных испытаний Коди, наконец, определил условия, подходящие для летных испытаний 16 октября, и совершил первый признанный управляемый и продолжительный полет в Соединенном Королевстве, который покрыл всего 1390 футов (424 м).
Полет самолета 16 октября закончилось, когда Коуди попытался повернуть, чтобы избежать деревьев, и кончик крыла коснулся земли. В результате аварии был нанесен значительный ущерб, и остаток года был потрачен на его ремонт и внесение существенных изменений. Зазор между крыльями был увеличен с 8 футов (2,44 м) до 9 футов (2,74 м), стрелы, несущие оба набора рулевых поверхностей, были удлинены, а положение для бокового управления было сделано за счет установки системы деформации крыла и установки дифференциально-движущихся частей. поверхности на каждом конце лифта. Радиаторы были перемещены на кормовые межплоскостные стойки, треугольник брезента, растянутый между задней кромкой верхнего крыла и верхней частью руля направления, был удален, а небольшой вертикальный стабилизатор был перемещен сверху верхнего крыла в положение между центральные штанги поддерживают руль высоты и связаны с рулем направления. Были установлены новые винты большего размера.
Армейский самолет после первого полета Коди 6 января 1909 года эта работа была завершена, и испытания продолжались, в этом случае с несколькими прикрепленными лентами, чтобы можно было наблюдать за воздушным потоком. Были проведены дополнительные наземные испытания, элероны переместились в положение посередине кормовых межплоскостных стоек, а радиаторы немного сдвинулись вперед для регулировки дифферента самолета. В этой форме Коди совершил еще один полет 20 января, преодолев около 1200 футов (370 м) и достигнув высоты 25 футов (7,6 м), но разбился после поворота, причем Коди не пострадал. Самолет снова доставили на завод для переделки и ремонта. От элеронов отказались, а перед рулем направления установили пару горизонтальных стабилизаторов. 18 февраля Коди снова управлял самолетом, на этот раз приземлившись, не имея никаких повреждений, кроме лопнувшей шины и обрыва троса. Дальнейшие успешные полеты были выполнены 22 февраля, после чего были сняты задние стабилизаторы и переставлены элероны, теперь они были размещены на коротких аутригерах, тянущихся от передних межплоскостных стоек, а передний руль направления был перемещен в положение над рулем высоты.
Армейский самолет № 1 в январе 1909 года. Обратите внимание на растяжки, прикрепленные к крыльям. Несмотря на то, что самолет Коди теперь можно было считать успешным, в феврале 1909 года был опубликован отчет Подкомитета по воздушной навигации Комитет Имперской Защиты рекомендовал прекратить все финансируемые государством эксперименты с тяжелым воздухом, оставив разработку частному сектору. Предусматривалось финансирование строительства дирижаблей; официальная поддержка всего остального ограничивалась терпимостью авиации на некоторых государственных территориях. Если Коди пожелает развивать самолет дальше, ему придется делать это за свой счет, а не в качестве сотрудника завода по производству воздушных шаров. Контракт Коди, который должен был быть продлен в сентябре того же года, не был продлен, но ему было разрешено оставить самолет, который теперь официально не соответствует требованиям, и продолжать использовать Laffan's Plain для летных испытаний. У армии остался только набор чертежей армейского самолета № 1 с пометкой «Совершенно секретно», возможно, самый ранний полный набор технических чертежей для самолета.
Коди на Донкастере Aero Meeting Личные отношения Коди с Кэппером остались невредимыми, и он продолжал управлять самолетом в Фарнборо. 14 мая 1909 года он совершил перелет на расстояние более мили между Лаффанской равниной и Дэнджер-Хилл. Позже в тот же день он попытался повторить представление по просьбе принца Уэльского, который наблюдал за маневрами армии в Олдершоте. К несчастью, при взлете его поймал порыв ветра, когда он повернул машину, чтобы избежать столкновения с некоторыми войсками на земле, и был вынужден приземлиться, самолет получил некоторые повреждения хвостовой части. Тем не менее принц остался доволен, рассказав Коди о своем удовольствии увидеть британский самолет, который мог летать.
Вернувшись в мастерскую, Коди внес дополнительные изменения, отбросив сдвоенные рули направления и переместив радиаторы так, чтобы они теперь находились внутри. перед передними межпланетными стойками. Хвостовое колесо было снято и заменено существенным заносом. В середине июля Коди снова управлял самолетом, сумев 21 июля совершить круговой полет в четыре мили, после чего он решил установить двигатель E.N.V. Type F мощностью 60 л.с. Важно отметить, что положение пилота и двигателя поменялось местами: кресло пилота теперь находилось прямо перед передней кромкой крыла, а двигатель - над ним. Также было скорректировано положение элеронов; выносные опоры были удалены, элероны теперь устанавливались непосредственно на передних межпланетных стойках.
За исключением очень незначительных изменений, это была окончательная форма самолета. 11 августа на нем пролетели три мили. Сначала Коди был поражен впечатлениями, полученными от нового положения для сидения, и записал: «Я считаю, что мое новое положение перед двигателем оказывает гораздо более сенсационное воздействие на нервы, чем прежнее положение, фактически до прошлой ночи я никогда не знал, что у меня есть Никаких нервов. Я думаю, однако, что преодолею эту небольшую робость после нескольких пробежек ». но самолет теперь работал хорошо, и после нескольких вылетов 13 августа Коди счел его достаточно безопасным, чтобы взять с собой пассажира. На следующий день эта честь досталась Капперу, а позже в тот же день Коди взял свою жену в трехмильный перелет, сделав ее первой женщиной, совершившей полет на самолете в Соединенном Королевстве.
8 сентября 1909 года он совершил полет продолжительностью более часа, преодолев около 40 миль (64 км), приземлившись из-за отсутствия топлива. Он также управлял самолетом на Doncaster Flight Meeting в октябре 1909 года. Хотя он не выиграл ни одной из предложенных призов, 28 октября Коди использовал свое появление, чтобы публично принять британское гражданство, и сразу же вошел. его имя названо призом Daily Mail за первый британский самолет, совершивший круговой полет на расстояние более мили. Однако встреча в Донкастере не была санкционирована Королевским аэроклубом, поэтому любые полеты, совершаемые там, не могли быть официально утверждены, и приз в конечном итоге был выигран J.T.C. Мур-Брабазон 30 октября.
В январе Коди надеялся выиграть приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный сэром Уильямом Хартли за перелет между Манчестером и Ливерпулем, который должен был быть осуществлен до 26 января. Хотя он сел на самолет в Эйнтри, его попытке помешал туман. После этого полета Коди сконцентрировал свои усилия на новом самолете, который он строил, Биплан Cody Michelin Cup.
Первоначально самолет Коди официально назывался армейским самолетом № 1. После военного министерства перестал поддерживать эксперименты Коди, его называли просто «Флайер Коди» или его эквивалентом. Любая попытка описать его различные формы как Cody 2 и т. Д. Сопряжена с риском спутать этот самолет с последующими самолетами, построенными Коди и определенно не использовавшимися в современных источниках. Последующие самолеты, как правило, упоминаются как «новый самолет мистера Коди», впоследствии известный его наиболее заметным достижением в области авиации, как, например, биплан Cody Michelin Cup. Чтобы еще больше запутать ситуацию, как для этого самолета, так и для 1912 года Cody V, также известного как «Биплан для военных испытаний», без разбора используется название «Собор Коди».
Полноразмерная реплика была построена в 2008 году большой командой добровольцев из Farnborough Air Sciences Trust. Он не был предназначен для полетов, но был попыткой точно воспроизвести материалы и конструкцию оригинала.
Данные с бипланов, трипланов и гидросамолетов
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с самолетом № 1 британской армии. |
