Войти
| V-1000 | |
|---|---|
| Роль | Авиалайнер и грузовой самолет прототип |
| Производитель | Vickers-Armstrongs |
| Первый полет | Не летал |
| Состояние | Проект отменен |
| Количество построенных | 1 |
Vickers-Armstrongs V-1000 представлял собой предназначенный реактивный грузовой самолет, который был разработан в соответствии с требованиями британского Министерство снабжения, которое искало стратегический транспорт для Королевских ВВС (RAF) для поддержки своего флота стратегических бомбардировщиков, в частности, V-бомбардировщиков. Дизайн во многом похож на Vickers Valiant, один из V-бомбардировщиков, но также имел существенные изменения. Помимо военного применения, и Министерство, и Vickers также намеревались использовать ту же базовую конструкцию, что и VC7, шестизвездный трансатлантический реактивный авиалайнер для британских Корпорация Overseas Airways (BOAC).
В 1955 году, когда прототип уже был в значительной степени завершен, министерство снабжения решило прекратить проект V-1000 в середине разработки. К этому времени дизайн вызвал интерес авиакомпаний и привел к перепроектированию, проводившемуся конкурирующими производителями США, что повлияло на конструкцию самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 <20.>. V-1000 - один из величайших "а что, если" британской авиации, и его отмена была предметом серьезных дебатов в палате общин.
Мы передали американцам без всякой борьбы весь мировой рынок больших реактивных авиалайнеров.
— Джордж Эдвардс, управляющий директор Vickers,В начале 1950-х годов британская гражданская авиастроительная промышленность выпускала и производила множество конкурентоспособных и инновационных конструкций самолетов. К ним относятся de Havilland Comet, первый в мире реактивный коммерческий транспортный самолет, Vickers Viscount, первый в мире турбовинтовой - коммерческий авиалайнер с двигателем и Bristol Britannia, самолет с турбовинтовым двигателем, способный выполнять обычные трансатлантические полеты ; все эти конструкции возникли в спецификациях, разработанных военным комитетом Брабазона. Создав эти самолеты, Великобритания, похоже, была на пути к тому, чтобы в обозримом будущем покрыть значительную часть мирового спроса на гражданские самолеты.
Между тем Королевские военно-воздушные силы (RAF) были занимаются разработкой нового поколения стратегических бомбардировщиков, таких как Vickers Valiant, Avro Vulcan и Handley Page Victor. Эти самолеты, вооруженные ядерным оружием и оснащенные реактивными двигателями, будут приняты на вооружение в 1950-х годах как V-бомбардировщики. Первым из V-бомбардировщиков, поступивших на вооружение, был Valiant; Наблюдая за благоприятными характеристиками Valiant, и Министерство снабжения (MoS), и Vickers заинтересовались перспективным производным транспортным средством как потенциальным долгосрочным преемником меньшей Comet. Королевские ВВС также заметили потребность в подходящем транспортном самолете, способном сопровождать V-бомбардировщики при развертывании в любой части мира, перевозить персонал и грузы, необходимые для такого развертывания, имея при этом такие же скорость и дальность полета, что и у бомбардировщиков..
Виккерс получил запрос от MoS на предоставление производного транспортного средства Valiant. В то же время British Overseas Airways Corporation (BOAC) также интересовалась потенциальным коммерческим авиалайнером от Vickers; таким образом, компания, естественно, была взволнована тем, что появится возможность разработать самолет, который будет использоваться как военный транспорт, закупаемый для RAF, так и как коммерческий авиалайнер, который, как ожидается, будет заказывать BOAC. Такой шаг будет означать усиление финансовой поддержки программы, а также улучшенный доступ к ресурсам для разработки и тестирования. Согласно авиационному автору Дереку Вуду, сэр Джордж Эдвардс, возглавлявший проект, рассматривал военный вариант «как ступеньку к гражданской версии», которая внутри получила обозначение VC7.
Работая в прямом сотрудничестве с BOAC на протяжении всех исследований, проведенных для проекта, Викерс быстро пришел к выводу, что создание подходящего самолета не будет простым делом простого соединения крыльев Valiant с новым фюзеляжем, пригодным для перевозки. Среди требуемых изменений - совершенно новая конструкция, внедрение просторной герметичной кабины и более мощных двигателей. Требования RAF также усложнили конструкцию, например, потребовалось использовать закрылки с двумя прорезями для достижения требуемых коротких полевых характеристик, наряду с интеграцией установленного сзади значительного гидравлического грузовой лифт для самопогрузочных работ. Важно отметить, что для того, чтобы этот самолет был экономически жизнеспособным по сравнению с конкурирующими самолетами с турбовинтовыми двигателями и традиционными поршневыми двигателями, двигатель имел большую тягу и более высокий удельный расход топлива, чем у Valiant Rolls. - Потребуется турбореактивный двигатель Rooyce Avon .
В октябре 1952 года MoS официально выпустил Air Specification C.132D для реактивного транспорта. Различные фирмы ответили своими собственными предложениями, чтобы удовлетворить требование, предложенное Хэндли Пейдж, которое отличалось двухуровневой компоновкой, которая перемещала пассажирские сиденья над крылом конструкции, почти идентичной Виктору. Компания BOAC отказалась от конструкции, что привело к более сильным изменениям, которые были похожи по компоновке, но имели современный шестирядный однопалубный фюзеляж. Avro начали со своей конструкции Vulcan, сохранив свое бесхвостое треугольное крыло и соединив его с новым фюзеляжем, создав Avro Atlantic (Avro Тип 722). Как следует из названия, конструкция была специально предназначена для трансатлантического диапазона. Avro хвастался, что треугольное крыло обеспечивает хорошие взлетные характеристики без необходимости в закрылках или предкрылках, которые требуются для обычных крыльев, а также обеспечивает высокую крейсерскую скорость. Предлагались различные версии с сиденьями от 2 + 2 до 3 + 3, с той дополнительной странностью, что сиденья были обращены к задней части самолета.
Первоначальная версия, сделанная Vickers, была обозначена как VC5, что по сути было слегка растянутый бомбардировщик Valiant с окнами. Он сохранил плечевое крыло Valiant, из-за которого многие ряды оставались без окон, а также означало, что у него было длинное шасси , которое BOAC сочло неподходящим. Первоначально разработанный в конце 1940-х годов, VC5 не вызвал особого интереса, и вскоре от него отказались в пользу более продвинутой модели Vickers. Среди различий между VC5 и VC7 были более крупный фюзеляж 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с шестью рядами сидений для 131 пассажира, перемещение крыльев в низкое положение, добавление щелевых закрылков и габаритные размеры крыла значительно больше. Как и предполагалось, VC7 сможет летать не только по традиционным маршрутам Empire, но и по все более престижным Североатлантическим рынкам.
В январе 1953 года Vickers получил заказ на производство летного прототипа, позже получившего серийный номер XD662, вместе со структурой испытательной рамы. В марте 1953 года выяснилось, что дизайн Виккерса был выбран победителем конкурса MoS. В июне 1954 года государственный секретарь по вопросам авиации Уильям Сидней, первый виконт Де Л'Иль объявил, что заказ на производство военного варианта, обозначенного как V-1000, должен быть размещенным для РАФ. Подробная разработка проекта началась после выпуска Спецификации в октябре 1952 года, однако вскоре было признано, что разработать V-1000 будет значительно труднее, чем любой предыдущий транспортный самолет, который эксплуатировался RAF, поскольку ни министерство ни промышленность не имела опыта в разработке реактивных самолетов такого масштаба раньше.
В принципе, самолет был более сложным, чем Комета, а также физически намного больше, чем самолет. Строгие и подробные требования спецификации требовали обширных испытаний, таких как интенсивное использование аэродинамических труб для покрытия коротких полевых операций в дополнение к высокоскоростному крейсерскому полету, в то время как структурные и системные требования привели Виккерса к неизведанному территории и новые совершенно новые месторождения. Хотя большая часть ноу-хау была заимствована у Valiant, и некоторые элементы конструкции, такие как внутренняя установка двигателей внутри крыльев, демонстрировали эту родословную, такие области, как конструкция, имели разительные отличия, целостность кабины и двигателя. отсек, соответствующий принципам отказоустойчивости, в отличие от предыдущей Comet. Окончательный дизайн V-1000 был увеличен сверх того, что ожидали ВВС Великобритании; это было сделано для того, чтобы можно было максимизировать общность между VC7 и V-1000; соответственно, один и тот же планер должен был использоваться как для гражданского, так и для военного варианта.
Ключевым нововведением V-1000 было предполагаемое использование Rolls-Royce Conway, которое было первый серийный двигатель байпас, предлагающий как увеличенный запас хода, так и улучшенную экономию топлива. Rolls-Royce Limited уже разрабатывала двигатель Conway, выполнив первый запуск в 1950 году и продемонстрировав улучшенный расход топлива двигателя; к 1951 году Conway разрабатывался с выходной тягой в 13 000 фунтов; Достаточно, чтобы служить силовой установкой для V-1000. Однако, поскольку конструкция V-1000 была увеличена за пределы своих первоначальных размеров, возникла необходимость в разработке более мощной модели Conway, что привело к задержкам в выполнении всего проекта.
Строительство прототипа было выполнено в Vickers. 'объект в Аэродром Уисли, Суррей ; Там же базировались летные испытания. К ноябрю 1956 года на проект V-1000 было потрачено более 4 миллионов фунтов стерлингов; первый прототип также был готов на 80 процентов. Было подсчитано, что VC7 должен был находиться в эксплуатации уже в 1959 году, в том же году, когда планировалось поставить первые V-1000 ВВС Великобритании. Если бы он поступил в коммерческую эксплуатацию, как предполагалось, это был бы первый авиалайнер, оборудованный ТРДД, который обслуживал дальние маршруты.
VC7 вызвал озабоченность у производителей самолетов в Соединенные Штаты, где и Boeing, и Douglas находились в процессе проектирования собственных реактивных транспортных средств в соответствии с очень похожим требованием от Strategic Air Command. Обе компании ответили дизайном, рассчитанным на 2 + 3 сиденья (исходный дизайн 707 был 2 + 2), что обеспечило более ограниченные возможности для пассажиров, чем VC7. Кроме того, конструкция крыла VC7 предлагала ряд усовершенствованных функций и увеличенную площадь крыла, что значительно уменьшило разбег при взлете и позволило ему работать из более широкого круга аэропортов, в то же время предлагая большие дальности полета. Когда американские компании обратились к авиакомпаниям со своими планами, они обнаружили, что им постоянно отказывают, поскольку VC7 был более интересным. Обе компании провели дорогостоящую реконструкцию своих проектов, чтобы конкурировать, увеличив фюзеляж, чтобы он соответствовал схеме 3 + 3 VC7, и увеличили общий размер и вес своих самолетов. Когда они были повторно выведены на рынки в этой более крупной форме, американские фирмы оказались значительно лучше; после первоначального заказа от Pan American Airways заказы начали поступать со всего мира. Лучшая дальность, предлагаемая VC7, потребовала больше времени, и в какой-то момент была решена путем включения Conway в эти конструкции.
В середине 1955 года это было признано что V-1000 будет иметь более высокий общий вес 248 000 фунтов вместо первоначально прогнозируемых 230 000 фунтов, что отрицательно скажется на характеристиках самолета. К этому времени политическая поддержка проекта пошла на убыль; по словам Вуда, у RAF были сомнения по поводу проекта. Штаб ВВС, стремясь сократить расходы из-за давления со стороны Казначейства Его Величества, отметил, что V-1000 является одним из самых дорогостоящих текущих проектов, и поэтому выступил за его отмену. Путем перераспределения бюджета, выделенного на V-1000, на другие проекты, вместо этого можно было бы избежать их отмены.
Примерно в то же время штаб авиации объявил, что требования к транспорту должны быть иметь такую же скорость и высотность, что и V-бомбардировщики, не понадобилось. Они также поставили под сомнение необходимость поддерживать флот бомбардировщиков V на больших расстояниях, учитывая постоянно сокращающееся состояние Британской империи. Эти изменения во взглядах могли быть также вызваны давлением правительства на RAF с целью закупить турбовинтовой двигатель Bristol Britannia для оснащения Transport Command. В конце 1955 года Министерство обороны заявило, что потребность в стратегических воздушных перевозках возникла незамедлительно, и решило приобрести несколько «Британий» для выполнения этой роли. Этот выбор совпал с политическим давлением с целью увеличения занятости в Северной Ирландии, где большая часть производства Comet 2 должна была осуществляться по лицензии Short Brothers. Отмена «Кометы-2» вместе с прерванным истребителем Supermarine Swift оставила у Шорта мрачное будущее; заказ на строительство Британии на том же заводе рассматривался как изящное решение для всех заинтересованных сторон.
К ноябрю 1955 года в прессе появились слухи о серьезных изменениях в транспортной политике Королевских ВВС и судьбе V -1000 были плодовитыми и имели негативный тон. 11 ноября 1955 года об отмене заказа на V-1000 было объявлено на пресс-конференции, проведенной Министерством обороны. Во время конференции представитель MoS подробно рассказал о V-1000 и его завершении, отметив, что программа заняла «больше времени, чем ожидалось, чтобы преодолеть некоторые программы соответствия спецификации», а также подчеркнув роль, которую сыграли Британии взамен предполагаемого флота V-1000. Также было отмечено, что гражданская версия также предназначалась для разработки из-за того, что BOAC не требовал ее.
Помимо того, что военные перспективы проекта испортились, гражданские возможности для этого типа в виде VC-7 тоже затуманился. По словам Вуда, Реджинальд Модлинг, министр снабжения, верил в VC7 и его ценность для BOAC. Кроме того, помимо BOAC, другие авиакомпании были заинтересованы в эксплуатации VC7. Гордон МакГрегор, президент Trans-Canada Air Lines, поехал в Великобританию, чтобы лоббировать продолжение проекта. Однако председатель BOAC Майлз Томас не был так увлечен VC7; авиакомпания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями из-за аварий нескольких комет de Havilland, в которые она вложила значительные средства, а BOAC уже взяла на себя обязательство по усовершенствованной Comet 4 и получила разрешение на закупку нескольких британий в качестве ну.
Услышав о прекращении производства V-1000, Томас потребовал предоставить обновленную спецификацию для VC7, включая прогнозы его цены за единицу и даты поставки. Изучив эту информацию, Томас объявил, что не будет покупать VC7 из-за увеличения веса, влияющего на производительность; согласно Вудсу, настоящая причина заключалась в том, что BOAC не хотел поддерживать еще одну британскую авиастроительную программу в дополнение к своим существующим обязательствам. Многие возражения BOAC против VC7 были вызваны двигателем Конвея, который в то время все еще находился в разработке. Среди недобросовестных заявлений о том, что закрытые двигатели в крыле не смогут принять более мощные двигатели вентилятора; Вудс отмечает, что успешное применение таких усовершенствований к военному Виктору доказывает, что это было вполне возможно. После объявления об отмене Молдлинг заявил прессе, что решение было принято из-за того, что и BOAC, и RAF не желали заказывать этот тип, оставив его без какой-либо альтернативы.
BOAC заявил, что они полностью довольны Британия для своих трансатлантических маршрутов, и останется таковой до тех пор, пока через несколько лет не прибудет увеличенная комета де Хэвилленда 4. В конце концов, решение BOAC будет быстро отменено, когда станет ясно, что их конкуренты вступят в эру реактивных двигателей раньше их. К этому моменту VC7 был отменен, и исследование показало, что перезапуск линии будет слишком дорогостоящим. Вместо этого BOAC заказал в октябре 1956 года Boeing 707, по иронии судьбы в специальной модели, оснащенной двигателем Conway. Вопреки опасениям BOAC, Conway продемонстрировал почти безупречный цикл разработки и в нескольких случаях опережал разработку моделей, для которых он был предназначен.
Как было указано в то время, характеристики VC7 с ограниченных аэродромов были значительно лучше, чем у Boeing 707, который требовал длинных взлетно-посадочных полос и обширной наземной поддержки. Это ограничило использование BOAC 707 маршрутами с большим объемом перевозок между крупными, хорошо оборудованными аэропортами в Европе и Северной Америке. BOAC также находился под сильным политическим давлением, чтобы предложить услуги реактивного самолета по ряду "маршрутов Империи" с ограниченной пропускной способностью, которые Boeing не мог обслуживать, и обратился к Vickers за решением. Результатом стал Vickers VC10 с дополнительной мощностью и меньшим фюзеляжем, что значительно улучшило характеристики «горячий и высокий ». Хотя VC10 успешно справлялся с этой задачей, большинство аэропортов, для которых он был разработан, вскоре были усовершенствованы в достаточной степени, чтобы Boeing 707 и Douglas DC-8 в конце концов могли с комфортом их обслуживать. VC10 потерял свое конкурентное преимущество и продавался в ограниченном количестве.
Отмена привела к длинной серии вопросов в Палате представителей, которые длились неделями. Джон Пейтон охарактеризовал это как «это разочаровывающее и ретроградное решение». Заместитель лидера Лейбористской партии Джордж Браун спросил: «Не означает ли это решение, что американские компании, Douglas и Boeing, по сути, будут так далеко впереди нас в следующее развитие чистой струи, которое у нас будет через 10 или 20 лет на определенном этапе позже? »- предсказание, которое оказалось поразительно точным. Командир авиации Артур Вир Харви выразил обеспокоенность по поводу отрасли в целом, в то время как Уильям Робсон Браун усомнился в целесообразности отмены проекта в столь поздний срок, учитывая, что в проект было вложено 2,3 миллиона фунтов стерлингов.
В ответ министр снабжения Реджинальд Модлинг отметил, что крайне маловероятно, что другие авиакомпании закажут VC7, поскольку «все заинтересованные стороны соглашаются с тем, что мы не можем выпустить самолет этой категории на рынки мир, если только у нас не появится покупатель дома, который будет покупать и эксплуатировать его, что в данном случае не так ». По этой причине он отказался предлагать Vickers дальнейшую финансовую поддержку гражданской модели; он также утверждал, что разработка отставала и вес увеличился, чтобы компенсировать производительность.
Эти более поздние утверждения были подвергнуты критике через несколько недель в пространном заявлении Пола Уильямса, который указал, что вес действительно увеличился, но Rolls-Royce решил эту проблему, увеличив мощность, чтобы компенсировать это. эффект. Он также отметил, что самолет имел встроенный запас прочности за счет большего крыла. Он описал всю проблему как «одно из самых позорных, самых обескураживающих и самых неудачных решений, которые были приняты в отношении британской авиационной промышленности за последние годы».
Вудс считает, что отмена рейса является результатом недостаточное понимание индустрии воздушного транспорта в британском правительстве той эпохи. Дебаты по этому поводу продолжались, и V-1000 продолжал обсуждаться вплоть до 1957 года.
V-1000 был цельнометаллическим самолетом с реактивным двигателем, имеющим принял конфигурацию обычного моноплана и в целом напоминал увеличенную версию de Havilland Comet. Крыло значительно отличалось от «Кометы»; внешнее крыло, в котором размещались встроенные топливные баки на VC7 и гибкие топливные баки на V-1000, было стреловидно под углом 28 градусов, в то время как передняя кромка внутреннего крыла, где Расположены двигатели и воздухозаборник, стреловидность была более высокой - 38 градусов. Двигатели, расположенные внутри крыльев, были размещены дальше за борт, чем предыдущая Comet, чтобы уменьшить шум в кабине и избежать удара реактивной струи в заднюю часть фюзеляжа. Наконец, хотя секция фюзеляжа похожа на другие "узкофюзеляжные" авиалайнеры, хотя и имеет более округлую форму носа ogive, как у Comet (конструктивная особенность также скопирована на Sud Aviation Caravelle, V-1000 и VC7 были разработаны для шестиугольной компоновки и, следовательно, имели намного больший диаметр, чем Comet.
Одна из инновационных на тот момент функций, которые использовались в V- 1000 был принят на вооружение двигателем Rolls-Royce Conway, первым в мире турбовентиляторным двигателем. Во время взлета мощность Conway должна была увеличиваться за счет воды - впрыск метанола, из которого самолет должен был нести 550 галлонов в корневой части крыла. Кроме того, разрабатывались модернизированные версии двигателя Конвея, которые могли быть доступны для использования на V-1000. Органы управления крылом состояли из нескольких закрылков, внутренний набор которых был однощелевым, а внешняя пара - двухщелевым, двухсекционным. Самостоятельно управляемые элероны и многосекционные тормоза пикирования, установленные в различных местах верхней и нижней поверхностей крыла. Поверхности хвостового оперения были обычными и имели форму, аналогичную форме крыла; хвостовые оперения имели выраженный двугранный, чтобы они не попадали в выхлопные трубы. Руль высоты был разделен на четыре отдельные секции, а руль направления был разделен на три отдельно управляемых части.
Фюзеляж состоял из стрингера -конструкция кожи поддерживается большим количеством каркасов легкого сечения; эти рамы были прикреплены к стрингерам Z-образного сечения, которые в свою очередь приклепывались к обшивке. Усиливающая балка полукруглой формы , напоминающая позвоночник, должна была проходить по всей длине фюзеляжа для обеспечения прочности и придания жесткости конструкции. Фюзеляж должен был быть герметизирован, включая два грузовых отсека под полом; единственное исключение - дальний конец хвостового оперения и отсеки шасси. В общей сложности восемнадцать полукруглых окон, подобных тем, которые использовались на более раннем Vickers Viscount, должны были быть установлены в фюзеляже вместе с передними и задними входными дверями и в общей сложности шестью аварийными выходами. Пол главной каюты должен был быть сконструирован таким образом, чтобы он мог выдерживать до 75 фунтов / кв. Фут в центральных секциях, в то время как внешние секции должны были выдерживать до 150 фунтов / кв. Фут.
В военной версии, Всего в кабине предусматривалось пять позиций; предполагаемый экипаж должен был состоять из пары пилотов, бортинженера , штурмана и связиста. Основная кабина должна была быть оборудована сиденьями, обращенными против движения, в конфигурации «шесть в ряд» для 120 экипированных военнослужащих. Некоторые конструктивные особенности VC7 будут влиять на Vickers VC10. В частности, компоновка крыла с различными устройствами большой подъемной силы, такими как принятые изогнутые законцовки крыла в стиле Кучемана, оказалась полезной в "горячих и высоких" ролях, которые позже будет выполнять VC10. Кроме того, VC10 питался от Conway, хотя и в более мощной версии с гораздо большей степенью байпаса.
Данные Vickers Aircraft с 1908 года
Общие характеристики
Характеристики
