Войти
| Сэр Джон Фаулер, Bt | |
|---|---|
 | |
| Родился | (15.07.1817) 15 Июль 1817. Уодсли, Шеффилд, Западный райдинг Йоркшира, Англия |
| Умер | 20 ноября 1898 (1898-11-20) (81 год). Борнмут, Дорсет, Англия |
| Род занятий | Инженер |
| Карьера инженера | |
| Дисциплина | Инженер-строитель |
| Учреждения | Институт инженеров-строителей (президент). Институт инженеров-механиков |
| Проекты | Метрополитен железной дороги. Док Миллуолл. Форт-Бридж (A ). Центральный Манчестер (II * ). Плетеные арки (II *). Виадук Торксей (II *) |
| Особый дизайн | Призрак Фаулера без огня локомотив |
сэр Джон Фаулер, первый баронет, KCMG, LLD, FRSE (15 июля 1817 - 20 ноября 1898) был английским инженер-строитель, специализирующийся на строительстве железных дорог и железнодорожной инфраструктуры е. В 1850-х и 1860-х годах он был инженером первой в мире подземной железной дороги, лондонской Metropolitan Railway, построенной методом «врезки » под улицами города. В 1880-х годах он был главным инженером на Форт-Бридж, который открылся в 1890 году. Фаулер проделал долгую и выдающуюся карьеру, охватив большую часть развития железных дорог XIX века, и он был инженером, советником или консультантом многие британские и иностранные железнодорожные компании и правительства. Он был самым молодым президентом Института инженеров-строителей между 1865 и 1867 годами, и его основные работы представляют собой прочное наследие викторианской инженерии.
Фаулер родился в Уодсли, Шеффилд, Йоркшир, Англия, в семье землемера Джона Фаулера и его жены Элизабет (урожденная Суонн). Он получил образование в частном порядке в Whitley Hall около Ecclesfield. Он обучался у Джона Таулертона Лезера, инженера гидротехнического сооружения Шеффилда, и у дяди Лейта, Джорджа Лезера, на Aire and Calder Navigation и в железнодорожных изысканиях. С 1837 года он работал на Джона Урпета Растрика на железнодорожных проектах, включая Лондонскую и Брайтонскую железную дорогу, а также недостроенную Западную Камберлендскую и Железную дороги Фернесс. Затем он снова работал у Джорджа Лезера инженером-резидентом на Стоктон-энд-Хартлпульской железной дороге и был назначен инженером железной дороги, когда она открылась в 1841 году. Первоначально Фаулер основал практику в качестве инженера-консультанта в графстве Йоркшир и Линкольншир, но из-за большой загруженности он переехал в Лондон в 1844 году. Он стал членом Института инженеров-механиков в 1847 году, в год основания Института, и членом Института. гражданских инженеров в 1849 г. 2 июля 1850 г. он женился на Элизабет Бродбент (умерла 19 ноября 1901 г.), дочери Дж. Бродбента из Манчестера. У пары было четверо сыновей.
Строительство столичной железной дороги недалеко от станции Кингс-Кросс в 1861 году Фаулер основал активную практику, работая на многих железнодорожных схемах по всей стране. Он стал главным инженером железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира и был инженером Ист-Линкольнширской железной дороги, железной дороги Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона и Железная дорога долины Северн. В 1853 году он стал главным инженером Metropolitan Railway в Лондоне, первой в мире подземной железной дороги. Построенная в неглубоких «закрытых» траншеях под дорогами, линия открылась между Паддингтоном и Фаррингдоном в 1863 году. Фаулер также был инженером связанного Окружная железная дорога и Хаммерсмит и городская железная дорога. Сегодня эти железные дороги составляют большую часть кольцевой линии лондонского метро Circle. За свою работу на Метрополитенской железной дороге Фаулер получил большую сумму в 152 000 фунтов стерлингов (13,7 миллиона фунтов стерлингов сегодня), из которых 157 000 фунтов стерлингов (14,1 миллиона фунтов стерлингов сегодня) поступили от Окружной железной дороги. Хотя часть этого должна была быть передана персоналу и подрядчикам, сэр Эдвард Уоткин, председатель Метрополитенской железной дороги с 1872 года, жаловался, что «ни один инженер в мире не получал такой высокой зарплаты»
<. 131>Другими железными дорогами, которые консультировал Фаулер, были Лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд, Великая северная железная дорога, Хайлендская железная дорога и Чеширская железная дорога.. После смерти королевства Исамбард Брунель в 1859 году Фаулер был оставлен в ведении Великой западной железной дороги. Его различные назначения вовлекли его в проектирование станции Виктория в Лондоне, станции Шеффилд Виктория, станции Святого Еноха в Глазго, центральной станции Ливерпуля и Центральный вокзал Манчестера. Крыша железнодорожного навеса последней станции шириной 210 футов (64 м) была второй по ширине железной аркой без опоры в Великобритании после крыши железнодорожной станции Сент-Панкрас.Консультационная работа Фаулера распространилась за пределы Великобритании, включая железнодорожные и инженерные проекты в Алжире., Австралия, Бельгия, Египет, Франция, Германия, Португалия и США. Он впервые побывал в Египте в 1869 году и работал над рядом, в основном, нереализованных, схем для хедива, включая железную дорогу до Хартума в Судане который был запланирован в 1875 году, но завершен только после его смерти. В 1870 году он дал совет правительству Индии по вопросу о ширине колеи, где рекомендовал узкую колею 3 фута 6 дюймов (1,07 м) для легкорельсового транспорта. Он посетил Австралию в 1886 году, где сделал несколько замечаний по поводу превышения уровня сложности. Позже в своей карьере он также был консультантом со своим партнером Бенджамином Бейкером и с Джеймсом Генри Грейтхедом на двух первых лондонских подземных железных дорогах, City и South London Railway и Центральная Лондонская железная дорога.
Форт-Бридж В рамках своих железнодорожных проектов Фаулер спроектировал множество мостов. В 1860-х годах он спроектировал мост Гросвенор, первый железнодорожный мост через реку Темзу и 13-арочный виадук Доллис-Брук для Edgware, Хайгейт и Лондонская железная дорога.
Ему приписывают дизайн моста Виктория в Аппер-Арли, Вустершир, построенного между 1859 и 1861 годами, и почти идентичный мост Альберта Эдварда в Coalbrookdale, Шропшир, построенный с 1863 по 1864 год. Оба они используются и сегодня, по которым проходят железнодорожные пути через реку Северн.
После краха Tay Bridge сэра Томаса Боуча в 1879 году, в 1881 году были назначены Фаулер Уильям Генри Барлоу и Томас Эллиот Харрисон в комиссию по рассмотрению проекта Боуча для Форт-Бридж. Комиссия рекомендовала стальной консольный мост, спроектированный Фаулером и Бенджамином Бейкером, который был построен между 1883 и 1890 годами.
Беспожарный локомотив Фаулера на Эдгвер-роуд, октябрь 1862 года с дымом и паром, подавляющим персонал и пассажиров на крытых участках столичной железной дороги, Фаулер предложил безпожарный локомотив. Локомотив был построен Robert Stephenson and Company и представлял собой тендерный двигатель широкой колеи 2-4-0 тендерный двигатель. Котел имел обычную топку, соединенную с большой камерой сгорания , содержащей огнеупорные кирпичи, которые должны были действовать как тепловой резервуар. Камера сгорания была связана с дымовой коробкой через набор очень коротких пожарных труб. Выхлопной пар повторно конденсировался, вместо того, чтобы улетучиваться, и подавался обратно в котел. Локомотив предназначался для обычной работы на открытом воздухе, но в туннелях заслонки должны были быть закрыты, и пар генерировался с использованием тепла, накопленного от огнеупорных кирпичей.
Локомотив класса А Фаулера Первое испытание на Большой Западной железной дороге в октябре 1861 года было неудачным. В системе конденсации возникла утечка, в результате чего котел стал работать всухую, а давление упало, что могло привести к взрыву котла. Второе испытание на Метрополитенской железной дороге в 1862 году также закончилось неудачей, и безпожарный двигатель был оставлен, став известным как «Призрак Фаулера ». Локомотив был продан Исааку Уотту Бултону в 1865 году; он намеревался превратить его в стандартный паровоз, но в конечном итоге он был списан.
При открытии поезда столичной железной дороги были предоставлены Великой Западной железной дорогой, но они были отозваны в августе 1863 года. Великая северная железная дорога, Метрополитенская железная дорога представила свои собственные, разработанные Фаулером, 4-4-0 танковые двигатели в 1864 году. Конструкция, известная как класс A и, с небольшими обновлениями, класс B был настолько успешным, что в конечном итоге у столичных и окружных железных дорог было 120 двигателей, и они оставались в эксплуатации до электрификации линий в 1900-х годах.
Надгробный памятник, Бромптонское кладбище, Лондон Фаулер безуспешно баллотировался в парламент как консервативный кандидат в 1880 и 1885 годах. Его положение в инженерной профессии было очень высоким. высокий, поскольку он был избран президентом Института гражданской инженерии в период 1866–1867 гг., его самый молодой президент. Благодаря своей должности в Институте и своей собственной практикой он руководил разработкой системы подготовки инженеров.
В 1865/67 г. он купил соседние поместья Бремор и Инвербрум, недалеко от Уллапула в Росс- Шир, Шотландия, занимающий 44 000 акров земли и ставший одним из лучших оленьих лесов (спортивных имений) в Хайлендсе. Он построил солидный Дом Бреморе (после сноса), где развлекался на самых высоких уровнях политики и общества. Он разработал гидроэлектростанцию, питаемую искусственным озером Хоум-Лох, посадил обширные лесные массивы на крутых склонах долины и проложил через них 12 км прогулочных маршрутов, включая подвесные пешеходные мосты через ущелья Корришаллох и Строне (бывшее ныне принадлежащее NTS)). Он также разработал сеть сталкерских троп. Он был назначен мировым судьей и заместителем лейтенанта округа. Леди Фаулер стала здесь известным ботаником.
Он перечислил свои развлечения в Who's Who, такие как яхтинг и охота на оленей, и был членом Carlton Club, St Stephen's Club, Conservative Club и Royal Yacht Squadron. Он также был президентом Египетского исследовательского фонда. В 1885 году он был назначен кавалером ордена Святого Михаила и Святого Георгия в знак благодарности правительства за разрешение использовать карты долины Верхнего Нила, которые он сделал во время работы над проектами Хедива. Они были наиболее точным исследованием местности и использовались в британском Рельефе Хартума.
. В 1887 году он был избран членом Королевского общества Эдинбурга.
После успешного завершения Форта Мост в 1890 году, Фаулер стал баронетом , взяв название своего шотландского поместья в качестве территориального обозначения. Вместе с Бенджамином Бейкером, он получил почетную степень доктора права от Эдинбургского университета в 1890 году за проектирование моста. В 1892 году премия Понселе была удвоена и присуждена совместно Бейкеру и Фаулеру.
Фаулер умер в Борнмуте, Дорсете в возрасте из 81 и похоронен на кладбище Бромптон, Лондон. Его сменил баронетом его сын сэр Джон Артур Фаулер, второй баронет (умер 25 марта 1899 г.). Баронетство исчезло в 1933 году после смерти преподобного сэра Монтегю Фаулера, 4-го баронета, третьего сына первого баронета.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с сэром Джоном Фаулером, 1-м баронетом. |
| Профессиональными и академическими ассоциациями | ||
|---|---|---|
| , которым предшествовал. Джон Робинсон МакКлин | Президент Института инженеров-строителей. декабрь 1865 - декабрь 1867 | Преемник. Чарльз Хаттон Грегори |
| Баронетаж Соединенного Королевства | ||
| Новый титул | Баронет. (из Бремора) . 1890–1898 | Преемник. Джон Артур Фаулер |
