Войти
Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году Лондон и Брайтон Railway (L amp; BR) была железнодорожная компания в Англии, которая была зарегистрирована в 1837 году и просуществовала до 1846 Its железнодорожной бегала от перекрестка с London amp; Кройдон железной дороги (L amp; CR) в Норвуд - что дает ему доступ от Лондонского моста, к югу от Темзы в центре Лондона. Он пролегал от Норвуда до Южного побережья в Брайтоне, вместе с ответвлением до Шорхэм-бай-Си.
Во время английского Регентства, и особенно после наполеоновских войн, Брайтон быстро стал модным общественным курортом, куда ежегодно на автобусах перевозилось более 100 000 пассажиров.
Предложение Уильяма Джеймса в 1823 году соединить Лондон «с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией паровозной железной дороги» в значительной степени проигнорировали. Однако около 1825 года компания под названием Surrey, Sussex, Hants, Wilts amp; Somerset Railway наняла Джона Ренни для обследования маршрута до Брайтона, но снова это предложение ни к чему не привело.
В 1829 году Ренни было поручено исследовать два возможных железнодорожных маршрута в Брайтон. Первый из них, с помощью Доркинга и Хоршэме и Шорхэм был предпринят для него Чарльз Blacker Vignoles, другой более прямой путь через Кройдон Редхилл и Haywards Heath, был сам Ренни. Этот последний маршрут должен был начаться в парке Кеннингтон. Однако от обеих этих схем отказались из-за отсутствия поддержки в парламенте.
Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дальнейшие предложения, так что к 1836 году было рассмотрено шесть возможных маршрутов. Это были:
В конце концов, это превратилось в битву между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым сложным и дорогостоящим для строительства) и маршрута Стефенсона (который был длиннее, но требовал меньшего количества строительных работ). После длительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен Палатой общин в 1836 году, но позже отклонен Палатой лордов. Парламентский комитет по расследованию был создан для рассмотрения достоинств всех четырех схем. Председатель комитета предложил назначить инженера по артиллерийскому вооружению для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было согласовано, и капитан Роберт Алдерсон Р.Э. был привлечен к работе. Он рекомендовал использовать прямой маршрут Ренни после Редхилла. Однако члены комитета настаивали на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточной железной дорогой как часть его запланированного маршрута до Дувра, что не входило в план Ренни.
Таким образом, окончательно согласованный маршрут состоял из новой линии от соединения с железной дорогой Лондона и Кройдона (тогда строящейся) в Норвуде до Брайтона с дополнительными ответвлениями на Льюис и Шорхэм. Акт для строительства линии был принят в июле 1837 года с уставным капиталом 2400000 £. Новой компании также было разрешено купить рельсы железной дороги Кройдон, Мерстхэм и Годстоун. Расходы, связанные с парламентским соревнованием по выбору маршрута, оценивались более чем в 193 000 фунтов стерлингов.
Лондон и Кройдон Железнодорожная линия RAN от Лондонского моста в Западном Кройдон и был открыт в 1839 году инженер расширения Brighton был Джон Ерпет Растрик, который начал строительство 4 фута 8 +1 / +2 в ( 1435 мм линии) в 1838. В июле 1840 г., 6206 мужчин, 962 лошадей, пять локомотивов и семь стационарных двигателей были заняты.
Новая магистральная линия включала в себя значительные земляные работы и пять туннелей через Норт-Даунс в Мерстхэме, хребет Уилден возле Балкомба и в Хейвардс-Хит, а также через Саут-Даунс в Патчеме и Клейтоне. Железная дорога также была 1475 футов (449,6 м) в длину, 96 футов (29,3 м) в высоту виадук через реку Узы вблизи Балкомб.
Brighton - Шорхэм филиал был завершен в мае 1840 г., до основной линии, так как, кроме глубокой резки и короткой Belmont тоннеля и набережной между Portslade и Southwick, не было никакого существенного гражданское строительством на этом участке. Локомотивы и подвижной состав приходилось перегружать автомобильным транспортом, поскольку в первый год это был изолированный участок железной дороги.
Магистральная ветка была открыта на двух участках, так как капитальные земляные работы задержали завершение на одном участке. Норвуд Junction - Хейворд Хит раздел был открыт 12 июля 1841 года, а остальная часть линии от Haywards Heath в Брайтон на 21 сентября 1841 года.
Железнодорожная ветка до Льюиса, санкционированная законом 1837 г., была построена в 1844–1846 гг. Отдельной компанией - Брайтон-Льюис энд Гастингс.
На железной дороге работал архитектор Дэвид Мокатта, который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартных модулей. Это были Лондонский мост, Кройдон, Годстон-роуд, Ред-Хилл и Рейгейт-роуд, Хорли, Кроули, Хейвардс-Хит, Хассокс-Гейт и Брайтон. Только станция Мокатты в Брайтоне все еще стоит (которая также включала железнодорожные офисы), но его здание теперь в значительной степени скрыто за более поздними пристройками. Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, украшающую кирпичный виадук Растрика через реку Уз.
Lamp;BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские в Брайтоне в 1840 году и Хорли в 1841 году. Первоначально Хорли предназначался для работы в качестве главной мастерской железной дороги, но Джон Честер Крейвен в 1847 году решил вместо этого развивать Брайтонский железнодорожный завод.
Lamp;BR приобрела 34 паровоза в период с января 1839 по март 1843 года, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2, поставленные Джонсом, Тернером и Эвансом и использовавшиеся подрядчиками, строящими линию. Остальные составляли в основном 2-2-2, в том числе 16 от Sharp, Roberts and Company, шесть от Edward Bury and Company, четыре от Уильяма Фэйрберна и три от G. и J. Rennie. Последние три локомотива 2-4-0 были поставлены Джорджем Форрестером и компанией в период с октября 1842 г. по март 1843 г. Первоначально ответственность за эти локомотивы находился в ведении инженера-строителя и его помощника, но эта договоренность была прекращена после неблагоприятного отчета об их безопасности в г. 1843. С 1842 года Lamp;CR объединила свой локомотивный парк с Юго-Восточной железной дорогой (SER), чтобы сформировать «Объединенный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года компания Lamp;BR присоединилась к схеме, и их локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности по объединению имели то преимущество, что предоставляли Lamp;BR доступ к ремонтным предприятиям Юго-Восточной железной дороги в Нью-Кросс, но вызвали серьезные эксплуатационные проблемы. В марте 1845 года Джон Грей был назначен суперинтендантом локомотива Lamp;BR, а в апреле компания уведомила о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями.
После рассредоточения пула в марте 1845 года Lamp;BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых ранее принадлежали ему, а остальные у SER, Lamp;CR или других локомотивов, приобретенных Объединенным комитетом.
27 июля 1846 года Lamp;B объединилась с Lamp;C, Брайтонской и Чичестерской железной дорогой и Брайтонской железной дорогой Льюиса и Гастингса, чтобы сформировать Лондон, Брайтон и Южную береговую железную дорогу. Слияние было осуществлено акционерами Lamp;CR и Lamp;BR, которые были недовольны ранним возвратом своих инвестиций.
