Войти
Heritage Douglas DC-3, работающий в ливрее SAS 
SAS Дуглас DC-6 История Scandinavian Airlines System (SAS) с 1933 по 1951 год охватывает первые попытки трансатлантических путешествий, создание консорциума и, наконец, создание консолидированной SAS. Aerotransport, национальная авиакомпания Швеции, и Det Norske Luftfartselskap (DNL), национальная авиакомпания Норвегии, оба начали планирование трансатлантических маршрутов в середине 1930 г. г. -х гг. К 1939 году переговоры были начаты с Det Danske Luftfartselskab (DDL) из Дании, а к 1940 году должны были начаться услуги. Из-за немецкой оккупации Дании и Норвегии планы рухнули. В Швеции основ Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA), чтобы начать частные трансатлантические рейсы, которые начались в 1945 году. Переговоры были возобновлены, и в 1946 году консорциум Overseas Scandinavian Airlines Система (OSAS) была создана для запуска маршрутов в Нью-Йорк и Южную Америку.
С 1948 года авиакомпания объединила все свои самолеты в European Scandinavian Airlines System (ESAS), которая использовала бренд SAS для всех внутренних и европейских рейсов. Тем не менее, ESAS было только деловым соглашением, и когда DNL пригрозила перейти к сотрудничеству в 1950 году, было решено объединить операции трех авиакомпаний в единый консорциум. В результате слияния правительства получили 50% -ную долю в своих холдинговых компаниях. В 1940-х годах SAS управляла флотом из Douglas DC-3, DC-4 и DC-6, Vickers VC.1 Viking, Saab Scandia наземные самолеты и Short Sandringham и Junkers Ju 52 гидросамолеты.
Первое обсуждение скандинавского трансатлантического маршрута было в 1933 году, когда DDL и Aerotransport провели переговоры с Чарльзом Линдбергом. Однако никаких планов не было. Что касается Дании, часть интереса была вызвана достижениями Гренландии. DDL начала партнерство с британскими интересами, создавая компанию European American Airways, которая должна выполнять трансатлантические рейсы из Дании через Соединенное Королевство. Компания была открыта 21 октября 1935 года в Лондоне с уставным капиталом фунтов стерлингов 5,000. Хотя компания существовала до конца 1940-х годов, она никогда не эксплуатировала никаких самолетов.
Sikorsky S-43 Valkyrien в аэропорту Осло, Грессхольмен в 1936 году, купленный DNL для работы вместе с Pan Am на трансатлантическом маршруте В 1936 году DNL начала переговоров с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве по трансатлантическому соглашению между Норвегией и Соединенными Штатами. Состояния. DNL утверждает, что Норвегия делает ее идеальной базой для европейских норм Северной Америки. Pan Am будет работать из Нью-Йорка в Рейкьявика, в то время, когда DNL будет обслуживать рейсы из Рейкьявика в Берген и далее в различных местах назначения в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL приобрела летающую лодку Sikorsky S-43 , зарегистрированную как LN-DAG и получившую имя Valkyrien. Однако после того, как самолет был доставлен и за три недели до открытия маршрута, Pan Am передумала, отменила соглашение и решила, что трансатлантический маршрут должен работать через Ньюфаундленд в Фойнс, Ирландия, и через Азорские острова зимой.
Рудольф Олсен, крупный владелец DNL, заявлено, что DNL слишком мала по сравнению с Pan Am, чтобы создать стабильную альянс. Вместо этого Олсен хотел, чтобы четыре флага Северной Европы сотрудничали в трансконтинентальных операциях. Представители DNL, DDL, Aerotransport и финской Aero встретились в Гейло, Норвегия, 18 апреля 1937 года, чтобы обсудить возможные стратегии. Первоначальные обсуждения касались более тесного сотрудничества между четырьмя компаниями по северным и европейским маршрутам.
В 1936 году Аэротранспорт и Аэрофлот начали сотрудничество на маршруте между Стокгольмом и Москвой, со связями из Стокгольма в Сибирь и Иркутск и Владивосток. Aerotransport хотел соединиться в западном направлении через сеть DNL с Фойнсом, с подключением к рейсам Pan Am. Однако это предложение было отклонено Аэрофлотом. Другая проблема заключалась в том, что Imperial Airways хотела отдать приоритет британской, не скандинавской почты на рейсах, направляющихся на запад, в результате чего DNL отказалась от планов по подключению к Ирландии. На встрече в Берлине 10 января 1939 года четыре северных авиалинии согласились продолжить переговоры с Pan Am об объединении трансатлантических потоков, при этом DNL представляет все четыре компании. Поддержка была получена от почтовых компаний Скандинавии, которые гарантировали использование маршрута. Бернт Балчен из DNL отправился в Соединенные Штаты, чтобы договориться с американскими властями и поставщиками о начале маршрута.
DDL Focke-Wulf Fw 200 Дания В середине 1939 г., Аэротранспорт, DNL и DDL встретились в Осло для согласования трансатлантических маршрутов. К тому времени аэропорт Шеннон в Ирландии находился в стадии строительства, и обе компании Imperial Airways, Deutsche Lufthansa и KLM планировали начать трансатлантические рейсы. Была достигнута договоренность об установлении маршрута в Фойнсиле и одновременном планировании скандинавского трансатлантического маршрута. Был комитет, который вошли представителей всех четырех северных авиакомпаний. С начала второй мировой войны Pan Am прекратила свой маршрут по Фойнс, вместо этого переместив его на Азорские острова, чтобы избежать зоны боевых действий. DNL снова начала переговоры с Pan Am и предложила объединение, при котором DNL зафрахтовала самолеты Pan Am и экипаж для рейсов в западном направлении, в то время как Pan Am выполняла рейсы в восточном направлении. После советского вторжения в Финляндию 30 ноября 1939 года интерес Aero к сотрудничеству снизился, поскольку финские власти сконцентрировались на своих военных усилиях. 2 января 1940 года комитет представил расчет для почтовых отделений, согласно которому 700 килограммов (1500 фунтов) почтовых отправлений на рейс будут стоить 1,3 миллиона шведских крон в год. Это было согласовано, и девять дней спустя делегация была отправлена в США для переговоров.
Основанием было то, что аэропорт Ставангера, Сола на западном побережье Норвегии, должен был стать хаб. Делегация надеялась приобрести Боинг 314, вмещающий 20 пассажиров и 2 тонны (2,0 длинных тонны; 2,2 коротких тонны) груза. Одна промежуточная посадка, запланированная в Ботвуд в Ньюфаундленде, необходима для достижения Нью-Йорка. Поездка которые планировалась занять 26 с половиной часов, по сравнению с 13ми, потребовались устройства, чтобы добраться до Вашингтона, округ Колумбия. Подготовительные встречи со скандинавскими послами начались 26 января, после чего последовали двухмесячные переговоры с Американским властям, аэропортом для обеспечения прав на все аспекты деятельности США, включая обучение экип, страхование, соглашение с Почтовой службой, выбор маршрута, погодные услуги и расписания. Нейтральные американские власти былианы, чтобы проложить путь в нейтральные скандинавские страны, и переговоры прошли, и были получены все разрешения и контракты. Pan Am и Хуан Триппе поставили условием, что четыре страны создадут единый консорциум, который будет действовать в качестве контрагента Pan Am. Было решено, что Аэротранспорт будет выступать в качестве контрагента.
Единственное отсутствие разрешения было от скандинавских властей, от которых у вас не было времени получить разрешение перед отъездом. 5 марта компании "Аэротранспорт", DDL и DNL заключили соглашение с Pan Am по выполнению маршрута на летающей лодке Boeing 314 Clipper из Нью-Йорка через Ботвуд и Рейкьявик в Берген. Именно американские власти хотели высадиться в Исландии, и вместо Ставангера был выбран Берген, потому что последний находился в районе, определенном американскими властями как часть зоны боевых действий. Маршрут начнется летом и будет работать восемь раз, а в следующем году будет выполнено двенадцать рейсов. Самолет был зафрахтован компанией Pan Am по цене 15 000 долларов США за рейс. Все действия с внешними сторонами были завершены 12 марта, одобрены советом директоров трех скандинавских форм 6 апреля. Представители скандинавской программы Дуглас, Lockheed и Pratt Whitney и планировали использовать наземные самолеты Дуглас DC-4 с 1942 г., до двух еженедельных рейсов туда и обратно.
DDL Focke-Wulf Fw 200 вылетел в аэропорту Осло, Форнебу в 1939 году 9 апреля 1940 года Германия вторглась в Норвегию и Данию, отменив ближайшие планы относительно трансатлантического маршрута. В Дании DDL получила разрешение на выполнение внутренних внутренних с июня и до Берлина с 24 июня. Позже он был продлен до Мюнхен, Вена и Мальмё, Швеция и вместе с основным маршрутом Копенгаген - Орхус продолжался на протяжении всей войны.. В июне 1943 года DDL увеличила свой уставный капитал с DKK 3 до 15 миллионов.
В Норвегии DNL было разрешено использовать ограниченный маршрут в Северной Норвегии, пока пилоты не сбежали в Великобритании. 1941 присоединиться к сопротивлению. Авиакомпания страдала от недоверия со стороны властей Германии и союзников. Немцы считали норвежских судовладельцев крайне подозрительными людьми, поскольку их флот был организован в Нортрашество и использовалось в конвоях союзников. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, потому что авиакомпания взяла на себя инициативу управлять маршрутом, помогая немецким войскам. Неизвестно, должна быть государственная авиакомпания Норвегии. Чтобы рассмотреть этот вопрос, норвежское правительство в изгнании учредило Управление по всем вопросам, касающимся гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах на перевозки с другими странами, приобретать права на покупку самолетов и участвовать на основании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации. На всей войне советников не предпринимает никаких действий по закупкам самолетов для послевоенного времени.
Швеция, хотя и была нейтральной, оказалась изолированной от Северной Америки, поскольку вся должна была отправляться на восток через Советский Союз, или на запад через Португалию. Первое стало невозможным после того, как Советский Союз и Германия начали войну 22 июня 1941 года, второе - с 7 декабря, когда Соединенные Штаты вступили в войну. Британские Королевские военно-воздушные силы начали маршрут из Леухарса, Шотландия, в Стокгольм, но это ограничивалось перевозкой почты и пассажиров, используемым для союзных войск. С 1942 года компания «Аэротранспорт» ввела почтовые рейсы из Стокгольма в Шотландию, которые перебрасывались в Северную Америку. 10 сентября 1942 г. правление Аэротранспорта рекомендовало Швеции открыть собственные межконтинентальные рейсы. На двухмоторных самолетов потребовалось 6 миллионов шведских крон; В планах предусматривалось под флагом Северной Европы после окончания войны. Правительство не хотело угрожать шведскому нейтралитету и правительство не хотело вести переговоры с союзной державой. Валленбергов.
Маркус Валленберг-младший, который использует роль в создании Svensk Interkontinental Lufttrafik в 1943 году. году Маркус Валленберг-младший связался с использованием судоходных компаний в Гётеборге, чтобы присоединиться к предприятию, но они были настроены скептически. Они требовали, чтобы здесь располагались головной офис и хаб, а Аэротранспорт был исключительным участником. Это было неприемлемо для Валленберга, и вместо этого капитал был привлечен из Стокгольмских компаний; крупнейшим владельцем подконтрольная Валленбергу компания из Гетеборга Свенска Америка Линьен. Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) была основана 22 февраля 1943 года с уставным капиталом 12 шведских крон. Работы по техническому обслуживанию самолетов были переданы в субподряд Аэротранспорту.
Пять дней спустя делегата из SILA отправлена в США для покупки и получения прав на перевозки самолетов. Переговоры в США возглавил, пытавшийся закупить самолет Douglas DC-4. Из-за маршрута Аэротранспорта в Москву соединение позволит обслуживать рейсы между союзными США и Советским Союзом через нейтральную страну. Однако США не хотели продавать самолеты до окончания войны, поэтому Норлин согласился купить десять переоборудованных Douglas C-54 (DC-4) для поставки после войны за 20 миллионов шведских крон. Это был первый после войны контракт на поставку гражданских самолетов, заключенный Дугласом. Ссуды получены от First National City Bank of New York и Stockholms Enskilda Bank.
SILA закупила десять самолетов больше, чем установлено, поэтому были переговоры с DDL и DNL о продал им часть самолетов. Владельцы DNL не могли проводить встречи, а также частично из-за передачи норвежских полномочий на ведение переговоров Совету гражданской авиации Норвегии, DNL не предпринимала попытку закупки самолетов. Тем не менее переговоры между авиаперевозчиками продолжались, и в 1944 году DNL заявила, что они указаны в приобретении некоторых самолетов. Власти США призвали скандинавские авиалинии сделать общую заявку на получение прав на перевозки, авиаперевозчики начали обсуждать создание консорциума. Среди проблем было распределение собственности: DDL предложила 40% акций SILA и 30% DDL и DNL, причем последние два предоставили Aero 10%. DNL предложила равное владение между тремя.
В 1943 году флот из семи американских B-17 Flying Fortress совершил аварийную посадку в Швеции, а пилоты и самолеты находились в Швеции.. Норлин начал переговоры с ВВС США о сделке; США больше нуждаются в пилотах, чем в самолетах, и они согласились продать самолет по 1 доллару США за каждый обмен на освобождение пилотов. В июне 1944 года самолет был передан Saab для переоборудования в пассажирский. Однако разрешение на использование маршрутов из Швеции в США никогда не было согласовано во время войны.
После окончания войны у DNL не было активов или персонала, в то время как DDL оказался единственным летным самолетом. SILA, с другой стороны, имел парк межконтинентальных самолетов B-17 и 27 июня начала полеты в Нью-Йорк. К 1946 году DC-4 были поставлены постепенно, три из которых были проданы Aerotransport, два - DDL и два - DNL. В Норвегии Управление гражданской авиации Норвегии и Королевские ВВС Норвегии провели все полеты в 1945 году. В течение года был привлечен капитал, в том числе 20% акционерного капитала, и была предоставлена концессия на 20 лет. в феврале 1946 года.
Переговоры между тремя флагманскими авиаперевозчиками начались в Копенгагене 2 февраля 1946 года. Что касается Швеции, у Aerotransport и SILA были частично противоположные мнения о скандинавском сотрудничестве. В правительстве и государственной компании Аэротранспорт считалось желательным, чтобы Швеция выполняла маршрут самостоятельно из-за размеров страны и ее установленной компании. Был также конфликт, когда силы хотели объединить Aerotransport и SILA, частично для национализации межконтинентальной авиакомпании, частично для достижения экономии за счет масштаба.
Было подписано соглашение о создании SAS в 03:00 1 августа 1946 г. г. года в главном офисе Норвежской ассоциации судовладельцев в Осло. Здесь также было заключено соглашение 1951 года, по которому была создана объединенная SAS. Среди вопросов обсуждалась потребность в семинаре, отвечающем американским стандартам. В то время такие объекты есть только в компании Aerotransport, хотя DDL может создать их в аэропорту Копенгагена. Первоначально США также требовали единого контрагента в составе консорциума, но позже он был отозван, поэтому агентания могла создать пул. Однако участники переговоров предпочли преимущества консорциума, поскольку он лишил гражданства сотрудников и операций. 7 июня было выдвинуто комплексное предложение, полученному DDL и DNL две части в собственность, а SILA - три части; каждый партнер получит двух членов правления. Все сотрудники будут работать в консорциуме, а самолеты будут сдаваться в аренду у партнеров. Головной офис должен быть в Стокгольме.
Существовали разногласия по поводу того, какой аэропорт следует использовать в качестве узлового. Чтобы иметь нейтрального в национальном отношении генерального директора, был выбран канадский американец. Была также достигнута договоренность о том, что авиакомпания должна иметь единое торговое название, и было предложено использовать как «Scandinavian Airlines System», так и «Scandinavian United Airlines». Также было решено, что консорциум должен взять на себя операции SILA в Южной Америке и Эфиопии (хотя в том же году SILA потеряла права на перевозки там).
Когда шведская делегация вернулась в Стокгольм Правительство и Аэротранспорт поручили им предъявить более высокие требования. Шведское правительство не хотело участвовать с долей 50%, желательно в качестве мажоритарного собственника. Было заявлено, что это произошло потому, что они имели половину населения и были единственной организацией, способной управлятьконтинентальными маршрутами. Им также требовалось решение для пула с сотрудниками национальных компаний. Когда стороны встретились в Копенгагене 25 июня, шведские требования были отклонены, и встреча быстро распалась, заявили DDL и DNL, что они создадут свой собственный консорциум. SILA была готова принять датско-норвежские условия и даже пригрозила ликвидировать себя - и тем самым ликвидировать весь частный капитал шведских авиакомпаний - если Aerotransport не пойдет на компромисс. Еще одна встреча состоялась 18 июля, но без каких-либо результатов.
Маршрутная карта ОСАС после основания 31 пассажира встретилась в Осло. Правительство Дании и Норвегии заявили, что, если Швеция не примет миноритарный пакет акций, сделки не будет. Шведский министр связи, Торстен Нильссон (социал-демократ ) поручил SILA и Aerotransport найти скандинавское решение, даже при наличии шведского меньшинства. После восьмичаых переговоров в Осло три руководителя, Маркус Валленберг (SILA), Томас Фальк (DNL) и (DDL) отправились в отдельную комнату для решения последних вопросов. Они были связаны с тем, были операции операционного консорциумом; распределение собственности; ответственность персонала; состав доски; право выхода из сотрудничества; и ответственность за покрытие расходов на техническое обслуживание. Через три часа трое пассажиров достигли соглашения: «Аэротранспорт временно обеспечит все техническое обслуживание»; сотрудники будут наняты национальными авиакомпаниями, но будут оплачиваться консорциумом и работать на него; Будет установлено разделение собственности на 3–2–2 человека, но с равным представительством в совете директоров; а головной офис будет расположен в Стокгольме. Контракт был подписан в 03:00 1 августа 1946 года.
Аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорк первым стал первым назначения SAS Каждому национальному пришлось выбрать сотрудников для базирования в Стокгольме. В то время как у DNL и SILA был большой выбор экипажа, DDL решила нанять американских и британских летчиков. Распределение экипажа и самолетов должно было быть распределению 3–2–2. 30 июля завершился тридцать первый и последний трансатлантический рейс туда и обратно. Новая служба SAS будет отправлять два рейса в неделю, причем оба будут отправляться из Броммы, где у Аэротранспорта есть техническая база. Одно еженедельное сообщение будет осуществляться через аэропорт Осло, Форнебу, другое - через Копенгаген. Остановки для дозаправки должны быть сделаны в аэропорту Глазго Прествик и международный аэропорт Гандера, Ньюфаундленде, прежде чем приземляться в аэропорту Ла-Гуардия в Нью-Йорк.. Время в пути составило 24 часа.
Первым самолетом SAS был DC-4, принадлежащий DNL, который приземлился в Бромме 5 августа. Теоретическая вместимость DC-4 составляет 44, но SAS решила установить 28 сидений для повышения комфорта. Первый рейс в ливрее SAS совершен был 17 сентября, и в нем участвовала большая команда от руководства SAS. До этого SAS основала американскую дочернюю компанию SAS Inc, которая могла продавать столько билетов, сколько было продано в Скандинавии. Большая группа путешественников, направляющихся на запад, была эмигрантами из Восточной Европы, за проезд которых платили американские родственники. Загруженность салона была хорошей, и частота увеличивалась до тех пор, пока с 16 июня 1947 года не было введено ежедневное сообщение.
Операции в Южной Америке осуществлялись из Стокгольма через Копенгаген и далее в Лион, Лиссабон, Дакар, Натал, Рио-де-Жанейро, Монтевидео и Буэнос-Айрес. Первый рейс вылетел 30 сентября, и на первые несколько месяцев обслуживание в Монтевидео прекратилось. Маршрут получил загрузку салона, откладывался из-за того, что он получил временные остановки и не получил поддержки из-за того, что он совершал только два рейса в месяц.
SAS так и не принял доставку своего Boeing 377 Stratocruiser, которые вместо были доставлены в British Overseas Airways Corporation стала первым генеральным директором SAS. За первые 17 месяцев до конца 1947 года SAS перевезла 10 000 пассажиров и достигла дохода в 37 миллионов шведских крон. В середине 1946 года SAS разместила заказ на четыре Stratocruiser у компании Boeing. В конце 1946 года Дуглас запустил в производство модель DC-6 ; отчеты завода "Боинг" показывает задержку и опасения, что самолет не оправдает ожиданий. 15 ноября правление SAS решило заказать семь самолетов DC-6 в дополнение к Stratocruisers. Stratocruisers, заказанные у Boeing, были доставлены только в 1949 году, через два года после заказа и с большой задержкой.
SAS планировала использовать аэропорт Ставангера, Сола, в своего узла, фидерный трафик в столицы. Ставангер был выбран частично, что у него была единственная подходящая взлетно-посадочная полоса. Сообщения от Boeing показали, что расходы на техническое обслуживание самолета будут очень высокими, и SAS решила, что будет дешевле заключить контракт с British Overseas Airways Corporation (BOAC), которая также заказала Stratocruiser для выполнения поддержание. Когда стало, что самолет не будет доставлен до 1950 года, SAS переговоры о начале переговоров с BOAC о покупке самолета по той же цене, что и SAS.
В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 г. компания Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на управление маршрутом из Осло в различных города Азии. Это вынудило OSAS планировать свои маршруты в Азию, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, а не действовать из Осло. За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с промежуточными остановками. Сначала было два рейса туда и обратно в месяц, но с 1950 года это количество было увеличено до двух в неделю.
Heritage Douglas DC-3, работающая в ливрее SAS DDL, DNL и Aerotransport имели свои национальные концессии на внутренних и европейских маршрутах. На внутрискандинавских и внутренних международных маршрутах компании работали в прямом друг с другом. В 1947 году компания Aerotransport потеряла 1,1 миллиона шведских крон, 6 миллионов долларов США норвежских крон и 3,3 миллиона долларов США в то время, как маршрут SAS в Нью-Йорке был прибыльным, европейскими операциями менее прибыльными. США. Помимо офисов продаж в других скандинавских странах, используются собственные офисы в городах, обслуживаемых каждой авиакомпанией. В том же году велись неформальные переговоры о расширении SAS для обслуживания европейских маршрутов, но это невозможно, поскольку SILA имеет место только межконтинентальные концессии, а аэротранспорт - европейские и внутренние концессии.
В августе 1946 года Торстен Нильссон предлагал объединить «Аэротранспорт» и SILA, но это было отклонено обеими компаниями. 28 мая 1947 года состоялась встреча с владельцами SILA, на которой Нильссон привлекает 50–50 государственно-частных владений в объединенной компании. В то время как обе стороны преимущества операций для рациона. В то время компания Aerotransport только что заказала десять самолетов DC-6 и планирует начать межконтинентальные районы Африки и Азии. Министр назначил Торстена Нотина возглавить совет, чтобы дать рекомендации, а затем провести переговоры с владельцами СИЛА о слиянии. Одна из проблем заключалась в том, что шведы считали, что частные DDL и DNL не согласятся с национализацией SILA. Шведское правительство предпочло не связываться с другими социал-демократическими скандинавскими правительствами по поводу частичной национализации их собственных флагштоков.
После предварительного соглашения о слиянии в Швеции переговоры о создании европейского отделения SAS началось 1 декабря 1947 года. Было решено, что бренд SAS будет объявить обозначения всех международных рейсов SAS. European SAS (ESAS) был в соответствии с которым три компании согласились объединить свои рейсы и управлять одним набором ресурсов за рубежом. Каждая компания закроет свои операции и офисы в двух других скандинавских странах, оставив это национальной авиакомпании. Во всех европейских городах останутся только лучшие офисы и сотрудники. ESAS был запущен 18 апреля 1948 года. Главный офис и операционный центр ESAS располагались в аэропорту Копенгагена, отчасти из-за длительной забастовки механиков в Бромме. В то же время консорциум SAS получил внутреннее название Overseas SAS (OSAS).
Было достигнуто соглашение о слиянии между SILA и аэротранспортом, которое было принято парламентом 14 мая 1948 года и реализовано 1 июля. Новая компания получила название Aerotransport, она перешла во владение SILA и SAS и получила акционерный капитал в размере 50 миллионов шведских крон, из 50% государственного правительства Швеции. Пер А. Норлин был назначен на должность генерального директора Аэротранспорта. Пер М. Баке был затем нанят на должность генерального директора SAS.
ESAS и OSAS имели флот, состоящий из шестнадцати DC-6, девяти DC-4, тридцати девяти DC-3, одиннадцати C-47 Cargo, четыре Vickers VC.1 Viking и три Шорт Сандрингем, а также четыре Stratocruisers и десять Saab Scandia под заказ. ESAS обеспечивает две противоположные цели: управлять безопасным методом. Из-за разнообразного состава флота эти цели часто было невозможно совместить. В 1948 году DDL потеряла 11,8 миллиона DDK, DNL потеряла 17 миллионов NOK, а Аэротранспорт потеряла 10,7 миллиона SEK (18 месяцев). На долю OSAS приходилось 9,3 миллиона шведских крон на двоих. Большая часть дефицита OSAS была связана с забастовкой Bromma, которая сильно ударила по операциям в Стокгольме и Осло. DNL получила от государства 35 миллионов норвежских крон в виде ссуд.
Хотя ESAS оказался прибыльным для Aerotransport и DDL, он стал бременем для DNL. Первые два имели гораздо более тесное совпадение между своими основными маршрутами, в то время как DNL действовала между двумя другими большинством своих маршрутов. Вместо системы ресурсов ESAS превратился в другой административный уровень; в Норвегии также высказывались опасения, административный и оперативный персонал утекает в головной офис ESAS в Копенгагене и в головной офис OSAS в Стокгольме без какого-либо подобного повышения квалификации в Норвегии. Из-за метода разделения между разделами по пулу DNL также получал меньшую маржу, чем другие.
SAS Douglas DC-6 в Лондон Хитроу Аэропорт в 1960 году В сентябре 1949 года Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии объявило, что DNL будет вынуждена покинуть ESAS не позднее 1 апреля 1950 года. Для продолжения сотрудничества был создан комитет, состоящий из Валленберга, Кампманна и DNL. Оновал полное слияние OSAS, ESAS и оперативных подразделений трех рекомендательных национальных авиакомпаний. SAS будет учреждена как многонациональный консорциум, а три национальных авиакомпании останутся холдинговыми компаниями. Консорциум будет освобожден от налогообложения, хотя ответственность будет передана холдинговым компаниям, которые также будут владеть самолетами и всей недвижимостью в соответствующих странах. Самолет будет сдан в аренду SAS, которая также возьмет на себя всех сотрудников.
Было два основных момента разногласий. Во-первых, это расположение головного офиса, которое датчане расположить в Копенгагене, а шведы - в Стокгольме. Во-вторых, это распределение технических средств. В то время как одно крупное предприятие потребовало бы минимальных затрат, каждая страна хотела сохранить большой резервамехаников для военных. Комитет также заявил, что объединенная SAS должна иметь одинаковые концессии со стороны всех стран.
В 1949 году OSAS принесла прибыль в размере 31 000 шведских крон, но все национальные авиакомпании понесли убытки, при этом «Аэротранспорт» потерял больше всего - 10,7 шведских крон. миллион. В политических кругах росло понимание того, что шведской модели с равной частной и государственной собственностью придерживаются DDL и DNL. В то время государству Дании принадлежало 17,6% DDL, а государству Норвегии - 20% DNL. Поскольку обе компании нуждались в увеличении акционерного капитала, были начаты процессы, в соответствии с которыми оба правительства покупали акции, чтобы увеличить свою долю владения до 50%. Датское и норвежское государства купили акции за 14 миллионов норвежских крон и датских крон, соответственно, в то время как в Норвегии частные инвесторы купили дополнительно 11 миллионов норвежских крон.
SAS Saab Scandia в лондонском аэропорту Хитроу в 1953 г. Окончательные переговоры были проведены в октябре 1950 г.; было решено разместить головной офис в Стокгольме, при этом предполагалось, что основным узлом будет аэропорт Копенгагена. Норвегия осталась без ключевого актива, и участники переговоров опасались, что норвежские политики отклонят слияние, если им не будут предоставлены дополнительные льготы. Поэтому было решено, что при распределении средств обслуживания необходимо соблюдать соотношение 3–2–2, даже если это повлечет за собой более высокие затраты. Срок действия соглашения - 25 лет. В то время у OSAS было семь DC-6 и один DC-3, которые использовались для обучения. У ESAS было около 60 самолетов, включая DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia и Ju 52.
Когда было принято Парламентом Дании Соглашение получило 77 голосов против 14 в Фолькетинге и только с одним голосом против в Ландстинге. Противные голоса были поданы членами Партии справедливости, которые принципиально возражали против того, чтобы государство владело какими-либо компаниями, и Коммунистической партии, которые выступали против частной собственности. В Норвегии у всех партий были сторонники и противники. Дебаты длились десять часов, и даже среди тех, кто был за, были настроены скептически. Предложение принято 107 голосами против 26. Предложение было принято единогласно парламентом Швеции.
Окончательное соглашение было подписано 8 февраля 1951 года в том же месте, что и предыдущее, в головном офисе Норвежской ассоциации судовладельцев в Осло. Он получил обратную силу с 1 октября 1950 года, что дало OSAS прибыль в размере 4,2 миллиона шведских крон за первые три квартала 1950 года. Тогда OSAS совершила 2641 рейс через Северную Атлантику, 657 через Южную Атлантику и 64 на Дальний Восток, доставив 130 000 без аварий. Из OSAS были переведены 1076 человек, а также 5,554 человека из национальных авиакомпаний и ESAS. Компания имела капитал в 157 миллионов шведских крон (210 миллионов датских крон или 217 миллионов норвежских крон), 59 самолетов и 6630 сотрудников. Норлин был назначен генеральным директором, его заместителями были Бакке и Расмуссен.
