Войти
| British Rail Class 74 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 74 003 синего цвета BR с полностью желтыми концами | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 74 был электровозом, который эксплуатировался в Южном регионе British Railways, перестроенный из избыточного класса 71 локомотив в конце 1960-х гг. Электродизельный локомотив - это локомотив, который может работать либо от электросети, например, контактной сети, либо (в данном случае) от третьего рельса под напряжением, либо от бортового дизельного двигателя. Все они были сняты с производства в период с июня 1976 года по декабрь 1977 года и списаны в период с 1977 по 1981 год.
Двадцать четыре British Rail Class 71 (до TOPS тип HA) были построены в 1958 году на заводе British Rail в Донкастере. а в 1964 году десять были признаны избыточными к потребностям, выведены из эксплуатации и помещены на хранение. Южный регион был очень впечатлен локомотивами "small-ED" JA JB / класс 73 и очень хотел увидеть локомотив большей мощности с такой же гибкостью. В 1965 году начались переговоры с English Electric (строители производства JB / Class 73) о производстве мощного электродизеля. Первоначально чертежный офис Ватерлоо предусматривал дизайн центральной кабины, который явно во многом был обязан линиям GE Пенсильвании RailRoad GG1 и получил название проекта Лондонского моста (ссылка на стр. 3). Этого не добились - возможно, из-за исторической бережливости SR и наличия десяти замороженных членов класса 71. Работа по их преобразованию в электродизели первоначально должна была проводиться на заводе Южного региона в Истли., но их участие в строительстве новых электропоездов для электрификации Борнмута означало, что для реконструкции был выбран Crewe Works. Резервные локомотивы HA были перемещены группами в Crewe, где они были переоборудованы в электродизели типа HB / Class 74; первый отремонтированный образец работал собственным ходом от Крю до склада Стюартс-лейн 10 ноября 1967 года. Муфты Buckeye и высокоуровневые, или «волынки», перемычки управления и тормоза были установлены для облегчения работы с другими Запас EP - особенно блоки TC в режиме push-pull. Также на крыше кабины были установлены двухцветные «малиновые» звуковые сигналы, заменившие оригинальный звуковой свисток локомотивов 71 класса.
Они были специально предназначены для использования на лодочных поездах в Саутгемптон и Уэймут, поскольку оба маршрута включали участки неэлектрифицированных путей и трамвай по проезжей части. Предусматривалось исключение смены локомотивов (либо в Истли (для Саутгемптона), либо в Борнмуте ), а их двойная мощность значительно ускорила бы сроки и снизила операционную сложность.
Первоначально планировалось пронумеровать их E7001-E7010, но после восстановления они получили номера E6101-E6110. Позже они были перенумерованы 74 001-74 010 в системе TOPS.
74004 в Ватерлоо в декабре 1975 года. Как и первые электровозы постоянного тока SR (класс 70 ), в классе 74 использовался бустер набор (комбинация двигатель-генератор и маховик) для решения проблемы зазора. Бустерная установка 836 / 2D была спроектирована English Electric для использования в классе 71, и она была сохранена при реконструкции, хотя весовые соображения означали, что узел маховика, отдельный вспомогательный генератор и нагнетатели тягового двигателя были удалены ( последнее привело к решению снизить мощность тяговых двигателей). Компактный размер ускорителя позволил разместить небольшой дизельный двигатель и генератор внутри корпуса (только один ускоритель использовался в классах 71 и 74, в отличие от двух из класса 70 ). Таким образом, эти локомотивы могли работать либо от третьего рельса при напряжении 650 В постоянного тока (Восточный и Центральный участки), 750 В постоянного тока (Западный участок), либо от своего дизельного двигателя Paxman 6YJXL 'Ventura', пониженного до 650 л.с. - в пределах кривой напряжения двигателя, что значительно увеличивает интервалы обслуживания. Этот выбор двигателя (несмотря на его проблемы, которые использовались в классе 74) был хорошим шагом. 57 из этих двигателей были поставлены для использования в классе 14, а еще 20 были поставлены в шотландские мастерские BR для программы переоборудования двигателей класса 21 (такие локомотивы обозначаются Класс 29 ). Таким образом был обеспечен проверенный послужной список и обильный запас запчастей. Пантограф класса 71 для сбора верхнего тока не использовался.
Для получения питания постоянного тока, управляемого выпрямителями, требуется источник питания переменного тока. Следовательно, существующий вспомогательный генератор был преобразован в трехфазный генератор с автоматическим регулятором напряжения. Такое расположение обеспечивает улучшенный контроль тягового тока по сравнению с обычными реостатическими системами и дает точный контроль при запуске поезда. Обычно водитель должен поддерживать тяговое усилие значительно ниже предела сцепления с рельсами, чтобы дать себе время отреагировать на пробуксовку колеса. Системы постоянного тока класса 74 были разработаны, чтобы позволить водителю прикладывать мощность, близкую к пределу сцепления, а мощность усилителя регулируется таким образом, чтобы максимальный ток любой группы тяговых двигателей не превышал выбранного значения. Таким образом, даже когда один двигатель (ось, колесная пара) начинает проскальзывать, напряжение на всей группе двигателей не может возрасти, потому что ток в двигателях, предотвращающих проскальзывание, является фиксированным. Когда один двигатель начинает проскальзывать, его потребление тока падает (электродвигатели используют наибольший ток при остановке и наименьший при свободном вращении), что обеспечивает больший ток для нескользящего двигателя (ток для группы фиксирован и, следовательно, распределяется между двигателями. в группе). Напряжение пропорционально падает, и проскальзывающий двигатель теперь частично лишен мощности, начинает замедляться, проскальзывание прекращается, и все возвращается в состояние, в котором оно было до того, как возникло проскальзывание. Проще говоря, все моторы работают как дифференциально сбалансированная команда, так что как один двигатель начинает проскальзывать, остальные действуют, чтобы уравновесить все, что снижает скорость скользящего двигателя почти «по волшебству», но поддерживает крутящий момент в точке чуть ниже отрыва от трения. Устранение пробуксовки колес (при условии, что водитель не невнимателен или намеренно не пытается проскользнуть) происходит очень быстро. Именно эта система обеспечила невероятное ускорение, которым был известен класс 74.
Контроллер мощности допускал бесконечную вариативность, но были предусмотрены стандартные выемки, чтобы локомотивы класса 74 могли работать со своими меньшими сестрами, классом 73/1, или с любым электропневматическим управлением (код соединения синей звездой) типа 2, 3 или 4 тепловоза. Для управления медленной скоростью шунтирования и соединения были предусмотрены две выемки постоянного напряжения. Еще три отметки, расположенные в диапазоне мощности, соответствуют настройкам «Последовательность, Параллель, Слабое поле » (2, 3 и 4) контроллеров мощности в составе нескольких блоков.
Контрольное оборудование было основано на принципах «Line Replaceable Unit » (LRU) и состояло из «лотков» с печатными платами и оборудованием, размещенных в двух шкафах. В №1 были обычные автоматические выключатели, реле, реверсоры и т. Д. В № 2 также находилось стандартное оборудование, но были включены сложные электронные схемы управления, которые в конечном итоге были недоработкой этого класса. Каждый лоток можно было легко вставлять и выдвигать из шкафа (при выключенном локомотиве), и каждый имел тестовый разъем. Были созданы специальные тестеры, которые просто сравнивали электрические сигналы и стимулы на тестовой розетке с расчетными значениями. Если что-то было не так, как ожидалось, заменяли весь лоток, и локомотив был в порядке... по крайней мере, так было в теории. Использование тестеров, подключенных к тестовой розетке, устраняет необходимость в инженерном персонале быть компетентными инженерами-электронщиками (в отличие от инженеров-электриков, которыми они, несомненно, были), но часто неисправности на одном лотке проявлялись только в сочетании с неисправностями на других лотках. Это приводило к путанице в диагностике, и локомотивы часто выходили из строя на длительные периоды времени в ожидании углубленного исследования неисправности. Неисправные лотки отправлены в ремонт. Эта ранняя попытка была смелой и принципиально обоснованной. В электронных схемах современных локомотивов этот подход практически не изменился. К сожалению, в 1968 году мощная управляющая и вычислительная электроника только зарождалась. Если бы ресурсы класса 74 были доступны всего десять лет спустя, можно утверждать, что класс 74 имел бы успех.
Кузов локомотивов HA / класса 71 никогда не предназначался для того, чтобы выдерживать какой-либо вес, конструкция соответствует типичным для 1950-х годов методам парового испытания массивных подрамников с тело расположено сверху, чтобы все не намокало. В августе 1966 года, после первоначальной разборки и изучения E5016, инженеры были вынуждены заново оценить конструкцию, когда стало очевидно, что запланированные изменения оборудования не могут быть выполнены. Было даже обсуждено, что тело нужно будет разделить и удлинить. Дополнительный вес (даже после отказа от маховика и другого тяжелого оборудования) означал, что кузов пришлось переконструировать и усилить за счет использования каркаса фермы Уоррена с выносными опорами для поддержки изогнутой обшивки кузова. Для увеличения дневного освещения в машинном отделении были установлены светопрозрачные панели крыши - и это очень хорошо.
Можно подумать, что установка дизельного двигателя на электровоз с установкой бустера - это просто вопрос соединения коленчатого вала двигателя с главным валом существующего бустера через какое-то устройство сцепления / коробки передач, но это было не так. При работе на дизельном топливе двигатель приводил генератор EE843 / 1C (выход 615 В) непосредственно к входу усилителя мощности. Однако не следует думать, что вход 615 В был прямой заменой обычного источника питания - конфигурация установки повышения напряжения не работала просто путем замены сетевого напряжения. См. Статью о Бустерах для уточнения. Состав оборудования Двигатель + Генератор + Бустер оказался слишком длинным при существующей компоновке оборудования. Были внесены изменения (охлаждающие группы, резервуары для воды и глушитель выхлопных газов были установлены в секциях крыши над аппаратным помещением), и от первоначальной компоновки локомотива осталось очень мало. Все было хорошо, производство вернулось в норму.
74 002 в Ватерлоо Двигатель Paxman класса 74 был немного мощнее, чем двигатель English Electric класса 73, но далеко не так надежен. Paxman также был шумным (из-за глушителя, установленного на крыше, очень близко к кабине), и время от времени было трудно заводить, что скорее сводило на нет новое переключение во время движения и последующую гибкость за пределами третьего рельса. Низкая надежность этого класса в целом часто приводила к (незапланированным) заменам электрических двигателей на дизельные в пути; Обычные пассажиры пассажирских поездов класса 74 к этому привыкли. До тех пор, пока в 1973/74 году не были построены четыре дополнительных 4-REP, класс 74 имел регулярные дневные пассажирские очереди, включая 15:30 Ватерлоо - Уэймут (до Борнмута). Впоследствии их единственные регулярные не-грузовые перевозки были на ночных почтовых и газетных поездах, следующих в Борнмут и обратно, на пароходах Уэймут и на «Ocean Liner Specials» из Саутгемптона. Эти поезда ходили как в Западный, так и в Восточный доки Саутгемптона и обратно.
На практике класс 74 был редким гостем в Уэймуте (потому что сбои с дизельным двигателем были обычным явлением, а застрявший поезд, разгневанные пассажиры и заблокированная линия крайне нежелательны) и обычно заменялся в Борнмуте грозным Класс 33 для последнего этапа пути. Это было почти напрямую связано с их проблемами при работе на дизельном двигателе и полностью сводило на нет смысл их существования. Довольно просто; им не доверяли, и в результате они не смогли обеспечить ожидаемые преимущества более мощного (по сравнению с классом 73) электродизеля. Службы до океанского терминала Саутгемптона часто использовали их по неэлектрифицированным линиям, но для этого потребовалось всего несколько миль дизельного транспорта, а не 60+ на пути в Уэймут и обратно. Кроме того, после закрытия станции Southampton Terminus, участок неэлектрифицированного пути обслуживал исключительно Ocean Terminal - отказ здесь не причинил бы неудобств другим службам - этого не было к западу от Борнмута. Крутой подъем из Уэймута также потребовал бы максимальной мощности дизельного двигателя мощностью 650 л.с. (480 кВт), поскольку «Лодочный поезд Нормандских островов» обычно загружался до 11 автомобилей.
Класс 73 имел более простую схему электрической системы для управления двумя источниками питания - вплоть до двух отдельных контроллеров мощности на рабочем месте водителя; один для дизельного топлива и один для электрического. Сложная система управления класса 74 (с одним контроллером двойного назначения) была проблематичной, и класс до последних дней сталкивался с отказами электрических систем. Вместе эти три жалобы на низкую надежность, затрудненный запуск двигателя и чрезмерный шум сделали класс 74 непопулярным как среди экипажа, так и среди монтажников.
В хорошем состоянии они были бодрыми и работали по третьему рельсу с полной мощностью 2552 л.с. (1903 кВт) (исходное тяговое оборудование класса 71 было немного снижено по сравнению с 2700 л.с. (2000 кВт).), чтобы продлить интервалы обслуживания), многие пробеги со скоростью более 100 миль в час (160 км / ч) были отмечены, несмотря на заявленный максимум 90 миль в час (140 км / ч) - хотя ничего подобного не было достижимо на дизельном двигателе. Их электронная подача мощности означала, что ускорение было одинаково впечатляющим как для дизельных, так и для электрических источников энергии. Однако при работе на дизельном двигателе доступная мощность была в значительной степени исчерпана к тому времени, когда 60 миль в час (97 км / ч) или 70 миль в час (110 км / ч) были достигнуты при `` нормальных '' нагрузках и тяжелых нагрузках (даже восьми или девять груженых молочных цистерн над берегами линии Западный Лондон ) облагают их налогом. Скорости упадут, и запасы времени восстановления будут использованы в полной мере.
Они были постоянными гостями в районе Лондона, часто бегая по трассам лондонского мидленда и западного региона. В начале 1970-х годов молочные поезда для Южного региона были основным продуктом для этого класса вплоть до Актон-Ярд, требуя дизельной энергии от Клэпхэм-Джанкшен до Кенсингтон и на западном направлении. Основная ветка региона (класс 52 или иногда класс 47 использовались для основных перевозок к западу от Эктона в Корнуолл и Девон и обратно). Обычно это производило два поезда в будний день и часто два разных класса. Эти молочные перевозки были примечательны, поскольку они часто включали дизельные тормозные тендеры (DBT - в основном тяжелые, утяжеленные тележки с вакуумными тормозами), чтобы помочь с доступным тормозным усилием. Они также не были застрахованы от отказов локомотивов, и Old Oak Common TMD в Западном регионе неоднократно становился домом для отказов Acton Yard.
Несмотря на то, что их многочисленные рабочие способности позволяли им управлять (с одним экипажем) друг другом, классом 73, многоблочным заводом EP и любым магистральным тепловозом с синей звездочкой, несколько операций выполнялись исключительно редко. Везде, где класс 74 был отмечен с другим локомотивом, он неизменно оказывался «мертвым в поезде» - то есть отказал и впоследствии был спасен. Единственным исключением из этого правила были частые пробеги по балансировке между их базовым складом Истли и их дневными станциями либо двора Клэпхэм-Джанкшен, либо депо Стюартс-лейн, готовыми к работе в ночное время. почтовые и газетные поезда из лондонского Ватерлоо. Почти всегда это были пары, работающие на легких двигателях или иногда в сочетании с ходами с пустым тренерским штабом (ECS). Когда оба локомотива находились на подведенной мощности, общая выходная мощность которых превышала 5000 л.с. (3700 кВт), уверенная работа была обеспечена.
Весь класс был передан в депо Истли на срок эксплуатации, и 74 003 был последним локомотивом, который отправился на ремонтные работы Истли. Как и класс 73, класс 74 был отправлен в Крю для интенсивного обслуживания до 1972 года, когда Истли взял на себя все лечение обоих классов.
В 1976 году первый образец был отозван: 74 006 (ранее E6106) было повреждено в результате пожара и не подлежало экономическому ремонту.
Хотя в это время проблемы электронного управления этого класса могли быть решены (в силу эволюции электроники), и British Rail продемонстрировала готовность предпринять серьезные работы по перепроектированию локомотивов других типов, чтобы повысить надежность (особенно в классах 82, 83 и 84 ), работа, для которой был создан класс, иссякала. Число лодочных поездов было значительно сокращено, а многие из оставшихся были заменены на составные. Перевозки и посылки сокращались, и класс 74 испытывал нехватку работ (как и класс-прародитель 71), в основном из-за меняющихся приливов и судьбы железнодорожного бизнеса. В июле 1977 года 74 002 были отозваны после столкновения, а месяц спустя 74 009 были выведены из строя, и бюджетное разрешение на ремонт не поступило. В последний день 1977 года семь оставшихся членов класса 74 (и все 14 членов класса 71) были выведены из движения. Они томились на складе в Истли почти год, пока все, кроме 74 010, не были лишены повторно используемых компонентов и отправлены на различные склады металлолома. 74 005 был последним выжившим представителем класса, который был окончательно разделен в январе 1981 года на Fratton Traincare Depot около Портсмута недалеко от его домашнего склада.
| Год | Количество в сервисе. на. начало года | Количество. изъято | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1976 | 10 | 1 | 74 006 | Изъято в связи с повреждением в результате пожара |
| 1977 | 9 | 9 | 74 001–05 / 07–10 |
Пока другие члены класса подключались к резаку, Истли провела небольшой ремонт на 74 010 и вернула его в полностью исправное состояние. В 1978 году он был отбуксирован в депо Дерби для оценки в качестве потенциального кандидата для ведомственного использования в Железнодорожном техническом центре и некоторое время оставался на складе депо. Несмотря на то, что он находился в полностью рабочем состоянии и имелась масса запасных частей (от сестринских локомотивов, которые сейчас утилизируются), в конечном итоге он был признан непригодным, отбуксирован на Донкастерский завод и списан в 1979 году. Таблица локомотивов
Worsley Works производит обвес из мельхиора с серебром (в качестве вспомогательного средства для образования царапин) в различных масштабах от 2 мм до 4 мм.
Silver Fox Models производит комплект корпуса из полимера толщиной 4 мм для установки на донорское шасси с возможностью приобретения готовой к запуску версии.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с British Rail Class 74. |
