Войти
| British Rail Class 73 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Caledonian Sleeper 73968 at Коннел Ферри в 2016 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail класс 73 - британский электровоз. Этот тип необычен тем, что он может работать от 650/750 В постоянного тока третьего рельса Южного региона или от бортового дизельного двигателя, что позволяет е му работать на неэлектрифицированных маршрутах. Это делает его очень универсальным, хотя дизельный двигатель вырабатывает меньше мощности, чем может быть получено от третьего рельса, поэтому локомотивы эксплуатируются за пределами бывшего Южного региона British Rail. После изъятия и утилизации более мощных электродизелей класса 74 в 1977 году, класс 73 был уникальным британской железнодорожной сетью до тех пор, пока не появились электродизели класса 88. 2017. Десять локомотивов утилизированы.
Класс 73/1 73101 в синей ливрее BR Расширяющаяся третья железнодорожная электрическая пассажирская сеть Южной железной дороги (которая началась еще в 1909 году) была до 1941 года - чисто пассажирская электрическая многоэлементная система (EMU). Это было связано с тем, что в третьем рельсе необходимо было сделать зазоры для железнодорожных переездов и т. Д., Что эффективно препятствовало использованию электровозов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Проблема была решена только в 1937 году, когда Оливер Буллейд стал главным инженером-механиком Южной железной дороги, когда он объединился с Альфредом Равортом, главным инженером-электриком, чтобы решить эту проблему.. Чтобы преодолеть проблему зазоров в третьем рельсе, были созданы три экспериментальных локомотива (которые обеспечивают стали British Rail Class 70 ), которые установлены большими маховиками, которые обеспечивают импульс достаточно долго, чтобы избежать торможения достаточно долго. в промежутках. Вторая проблема для эксплуатации грузовых поездов электровозами была серьезная опасность, которая возникла бы, если бы третий рельс 750 В постоянного тока был проложен на товарных площадках, поскольку это представляет опасность не только для персонала на земле, но и также Представлены некоторые сложные погрузки и разгрузки типов грузовых вагонов. Первоначальным решением было установить простые воздушные провода трамвайного типа для подачи питания 750 В на постав дворы и добавить пантограф на крышах локомотивов.
Продолжая политику электрификации Южной железной дороги, Британские железные дороги начали электрификацию основных линий до Кент-Кост в рамках Плана модернизации 1955 года. В дополнение к нескольким сотням необходимых новых электропоездов имелся небольшой парк из 25 Бо-Бо электровозов мощностью 2552 л.с. (1903 кВт) класса «HA» (позже класс 71 ). построен для перевозки грузов, посылок и нескольких оставшихся пассажирских поездов с локомотивами в Кенте, таких как «Night Ferry » и «Golden Arrow ». Эти локомотивы также были установлены на станке, работающем на наиболее важных товарных станциях, которые были установлены простой системой подвесного провода 750 В. Эта система использовалась в Кенте между 1959 и 1961 годами.
Несмотря на то, что эта система была успешной, она требовала значительных затрат и технического обслуживания, а также ограничивала грузовые операции с новыми локомотивами на тех товарных дворах, которые были оснащены контактной сетью. Требовалось что-то более универсальное. Разработка и прогресс в конструкции электровоза и дизельного двигателя в начале 1960-х годов привести к тому, что инженеры Южного региона начали рассматривать возможность создания комбинированного электровоза и тепловоза. Требовалось наличие электровоза с аналогичной мощностью при использовании электрифицированного третьего рельса с уже успешно построенными тепловозами типа 3 Бирмингемский железнодорожный вагон и вагон (BRCW) (позже Класс 33 ), вводом в эксплуатацию на Южный. Это будет поддерживаться небольшого дизельного двигателя, достаточно мощного, чтобы перемещать разумные грузовые грузы с низкой скоростью в пределах товарных дворов. Для новой конструкции локомотива также потребуется выдвижной третий рельс подбирающий башмак. Это было по двум причинам: первая заключалась в блоке безопасности при выполнении работ по ретрансляции рельсов, устранению проблемы перекрытия зазора и подачи питания на мертвую часть третьего рельса, а также порезанию путей рабочих, которые могли контактировать с мертвой третьей частью рельса. Вторая заключалась в том, чтобы локомотивам, работающим на дизельном двигателе, выезжать и возвращаться на участки третьих рельсов без риска повреждения «неподвижных» башмаков подборщика третьего рельса.
Инженеры Южного региона, выполнив все начальные проектные работы, приступили к постройке опытной партии из шести новых «электродизельных» локомотивов в течение 1961-1962 годов. Новые локомотивы имели внушительную мощность 1600 л.с. и дизельный двигатель English Electric мощностью 600 л.с., аналог тем, которые используются в парке дизель-электрических многоканальных поездов (DEMU) Южного региона. Чтобы еще больше повысить универсальность, локомотивы были спроектированы таким образом, чтобы они могли работать совместно с большинством электрических и дизельных многоблочных парков Южный, а также с обычными вагонами и вагонами. Это означало, что локомотивы должны быть установлены конусообразными муфтами и, следовательно, натяжным стержнем Pullman и выдвижными буферами. Успех этих прототипов локомотивов привел к тому, что British Railways заказала производственную партию еще 43 локомотивов в English Electric в Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус. Однако незначительные технические отличия не позволили опытным образцам (классифицированный тип "JA") работать совместно с серийными образцами (классифицированный тип "JB"). Во всем остальном новые «электродизели оказались очень универсальными, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации после более чем 58-летнего срока службы.
Класс 73 №. E6013 (73107) в Rowsley South, на Peak Railway 17 апреля 2003 года. Этот локомотив был арендован у Fragonset Railways и с тех пор вернулся к работе на магистральных линиях. 49 локомотивов этого класса были построены двумя партиями с использованием комплектующих English Electric. Первые шесть локомотивов были построены BR на Eastleigh Carriage and Wagon Works и введены в эксплуатацию в 1962 году; они были построены в соответствии с шириной колеи Гастингса, пронумерованы E6001-E6006 и классифицированы как тип JA . С введением TOPS в 1968 году они должны были быть классифицированы как класс 72, чтобы отличать их от построенных позже единиц. Однако вместо этого они стали классом 73/0 . В начале 1970-х годов локомотивы были переименованы в 73001-73006.
После успешных испытаний первых локомотивов в рамках проекта электрификации Борнмута был заказано 43 локомотива, построенных компанией English Electric на их Vulcan Foundry в период с 1965 по 1967 год. использовался классифицировался как класс JB и имел номер E6007-E6049. Они немного отличались от более ранних машин, в первую очередь обладая повышенным тяговым усилием, а также более высокой максимальной скоростью (90 миль / ч вместо 80). После введения TOPS они стали классом 73/1 и были перенумерованы 73101-73142. Один локомотив, E6027, уже был снят с производства из-за аварийного повреждения и поэтому не был перенумерован. Дальнейшие изменения заключаются в использовании больших круглых буферов Oleo с пневматическим механизмом извлечения, а не традиционного седлового буфера (овального) типа кареты, который основан на механизме штифта и пружины. На протяжении многих лет образцы JA подверглись капитальному ремонту, амортизаторы седел также были заменены, что сделало визуальную идентификацию различных машин практически невозможной на расстоянии.
Новые, все элементы этого класса были оснащены протирочной пластиной в Pullman между буферами, что позволяет им соединяться с электропневматически управляемыми электрическими блоками и Южного региона. дизель-электрические автопоезда для работы двухтактного поезда - причина выдвижных буферов.
Локомотивы, построенные с учетом ширины колеи Гастингс-Лайн, сообщили на всех маршрутах сети Южного региона BR.
Проектным параметром Класса 73 было обеспечение вторичного магистрального электровоза для удовлетворения требований тогдашних регионов к «смешанному движению» с дополнительной помощью, шунтирования и собирать грузы до и от дворов, прилегающих к электрифицированной сети, на дизельной энергии. Требование маневрирования означало, что эти локомотивы имели двойное управление с обеих сторон кабины.
Ограничения электровоза мощностью 1600 л.с. означали, что он был способен перевозить не более десяти поездов в предложенное послепаровой эпохи экспресс-расписание Южного региона, как и дизельный двигатель Тип 3 BRCW 33 класса с аналогичной мощностью. локомотивы мощностью 1550 л.с. Для сравнения, у южного экспресса было не менее 1000 л.с. на четырехвагонный агрегат. Было бы нереально предполагать, что класс 73 годится для перевозки пассажирских или грузовых поездов от электрифицированной сети с дизельным двигателем мощностью всего 600 л.с. Фактически, использование немного более мощных электродизелей класса 74 с дизельным двигателем мощностью 650 л.с. для перевозки поездов на Пул-Бэнк и работы грузовых поездов по линии Западного Лондона до Актона, Брента и Виллесдена приводило к неоднократным сбоям; поэтому это было одним из факторов, способствовавших ранней гибели этого класса.
На Классе 73 было восемь башмаков третьего рельса - по две с каждой стороны. Эти ботинки были выдвижного типа - как необходимость по соображениям безопасности, как описано выше. Они могли выдерживать все тогдашние (1965) напряжения 660 В и 750 В, а также 800 В электрификации Борнмута для Пирбрайт-Джанкшн к югу от Уокинга (с осени 1966 г.). 660 В было выведено напряжение из эксплуатации в соответствии с выводами из эксплуатации электрических устройств (EMU) до BR, последних EMU, неспособных работать для обслуживания пассажиров, выше 660 В, были 4SUB Bulleid. Таким образом, все конструкции EMU BR после 1951 года могли работать с напряжением 750 или 800 В.
Разрывы в третьем рельсе на сложных точках или железнодорожных переездах означают, что короткий электровоз, такой как класс 73, может на мгновение потерять мощность при проезде. Это приводит к заметному искрению, если драйвер не отключает питание. Однако, несмотря на «эффект искры», это редко влияет на локомотивы, за исключением того, что башмаки подборщика угольных щеток сгорают немного быстрее. Когда некоторые из этих локомотивов были переделаны для работы в службах "Gatwick Express" с использованием модифицированного тренерского состава Mark 2 и 500 сильных багажных фургонов Gatwick (GLV), поскольку были перемычки на 750 В между локомотивами или агрегатами. запрещены на конструкции BR (последними EMU, у которых были такие перемычки, были 4SUB, разработанные Bulleid). Таким образом, автомобили класса 73 не могли использовать башмаками-пикапами на противоположном конце поезда GLV. В результате устранения последнего блока сопротивления на локомотивах класса 73, чтобы заставить эти ускоряться быстрее, увеличилась дуга. Поэтому, чтобы уменьшить повреждение другого электрооборудования из-за повышенного дугового разряда, на тележках этих локомотивов были установлены «пламегасители» вокруг башмаков. Истории о возгорании Класса 73 были сильно преувеличены (как и в случае с паровозами Bulleid Pacific до них).
Локомотивы Класса 73 были очень универсальными, с двойным управлением из кабины; три тормозные системы (вакуумная, воздушная и EPB), как подробно описано ниже; хорошо спроектированная кабина с хорошей обзорностью, способствовавшая маневрированию; возможность работы со снаряженным грузом (полностью заторможенным) и несобранным (без тормозов поезда), а также с тренерским составом с локомотивом; возможность совместной работы с тепловозами с синей звездочкой; а также способность работать в составе дизель-электрических многоцелевых двигателей (Класс 73/0) или нескольких электрических многоквартирных домов (Класс 73/1). Южный регион быстро научился ценить эти полезные и мощные локомотивы.
Отличие от предыдущих электровозов Южного Региона Класс 70 и Класс 71, у них не было бустера для поддержания тягового усилия через зазоры в контактном рельсе. Однако они могли перейти на электрифицированный участок под дизельным двигателем.
British Rail Class 73 с фургоном и вагонами British Rail, перевозившим почту в 1986 году через Clapham Junction.600 лошадиных сил (447 кВт) дизельный двигатель English Electric 4SRKT Mk II был менее мощным, но более надежным, чем 650 лошадиных сил (485 кВт) Paxman 6YJXL, установленный на более позднем Класс 74 электровозы.
Класс 73 был оснащен двумя отдельными контроллерами мощности на рабочем месте водителя (и дублирован на стороне второго человека); один для электрического или вспомогательного питания (под дизельным двигателем), другой только для дизельного двигателя. Вспомогательная силовая установка должна обеспечивать работу дизеля при приводе в движение от основного электромобиля.
Многократная работа (т.е. когда два или более локомотива соединены вместе и всеми ими ими может управлять ОДИН машинист ведущего локомотива). Это было достигнуто с помощью стандартной 27-проводной системы перемычек SR, конструкция которой обеспечивала отличную совместимость. Они могли работать с другими локомотивами 33/1, 71, 74. Предполагалось также, что они будут совместимы со всеми БР (тип Post 1951) ЭМУ электропоездов и дизель-электрическими БАК ДЭМУ . Однако на ранних этапах тестирования одного из типов 73/01 (JA) была обнаружена серьезная ошибка подключения. Не в локомотивах, а во всем парках Электро- и Дизель-Электроагрегатов. Это включало два провода в традиционной 27-контактной перемычке SR. В результате, если EMU был соединен с DEMU, они попытались бы двигаться в противоположных направлениях. Было выяснено, что класс 73/0 был подключен в соответствии с парком DEMU, поэтому мог работать одновременно с этими устройствами, но НЕ с парком Electric. Считалось, что устранение неисправности не стоит затрат. Но отдел главных механиков и электриков (CMEE) при заказе последующих серийных машин класса 73/1 у English Electric оговорил, что они должны быть подключены в соответствии с парком электромобилей, поскольку это сделает эти локомотивы гораздо более полезными. Таким образом, это раскрывает причину, по которой класс 73/0 (JA) НЕ может работать в Multiple с типом класса 73/1 (JB).
Конечно, для того, чтобы машины Класса 73 достигли максимальной универсальности, локомотивы также должны были иметь несколько тормозных систем. При постройке в 1960-х годах для этого потребовались вакуумные тормоза для использования с грузовыми и большинством локомотивов с вагонами, а также многими другими локомотивами, включая паровые. Пневматические тормоза для использования с вагонами новейшей конструкции BR, новыми типами пассажирских вагонов и другими локомотивами. И, конечно же, для использования с электрическими и дизельными парками двигателей Southern, Электропневматический тормоз (EPB).
Варианты класса 73/9 были оснащены системой AAR, что позволяет работать с несколькими муфтами классов 59, 66 67.
Класс 73 также имеет две муфты. Жесткий полуавтоматический тип, известный как«Конский глаз», необходимый для соединения с типами тренерского состава, а также с такими типами BR (SR) Составной элемент. Эту муфту можно было опустить на шарнире (удалив фиксирующий штифт на ее хвостовике), чтобы открыть классический британский крюк. Поверх крюка может быть прикреплена цепная муфта «3 звена», цепь типа «Instanter» или цепь типа «Screwlink». Однако жесткая муфта типа Buckeye, поскольку она поддерживает фиксированное расстояние между транспортными средствами, представляет собой опасную проблему при наличии буферов. Стандартный британский буфер необходим, чтобы уменьшить удары и рывки, чтобы справиться с переменными расстояниями цепных муфт. Но при использовании более короткого жесткого Buckeye буферы не могут уплотняться на поворотах и могут сошли с рельсов один или оба автомобиля. Таким образом, буферы на транспортные средства с Buckeye должны быть выдвижного типа. Они выдвигаются, когда используется цепная муфта, но убираются в сторону, поэтому они не могут касаться, когда используется Buckeye. Но тогда возникает другая проблема. Как будут бороться с полировкой и захватом при использовании Buckeye! Решение состоит в том, чтобы заменить элемент управления полировкой в центре транспортного средства, где изменение углов между углами транспортного средства значительно уменьшается на поворотах. Отсюда и «трущаяся штанга», которая видна между буферами локомотивов класса 73 и дизелей класса 33/1. Эта плоская пластина на самом деле установлена на двух гидроцилиндрах и действует как буфер. Его форма на самом деле представляет собой половую часть соединения Pullman Gangway, как это видно на автобусах, оборудованных Buckeye (например, типа Mk1) или нескольких единицах. Соединение прохода Pullman само по себе является полужестким, но за его секцией пола спрятаны два аналогичных гидроцилиндра, которые выполняют работу по полировке. Таким образом, по размеру и форме он соответствует пластине для трения Pullman на класс 73.
Было замечено, что машины класса 73/1 были доставлены с завода English Electric в Ньютон-ле-Уиллоус, работающего в Multiple с новым Класс 20 1000. дизели, так как они строились на одном заводе одновременно. Таким образом, для движения обоих локомотивов на (дизельном) двигателе требовалось только одного водителя. При нормальном использовании поезда класса 73/1 часто работали с электрическими системами TC (без двигателя) линии Bournemouth, что позволяло управлять такими поездами в режиме Push-Pull. Хотя это технически возможно, двигатель Класса 73/1 НЕ разрешалось работать в Множественном или Тандемном режиме с EMU линии 4REP "Power Pack" Борнмута, поскольку это превышало бы "Current Limit Index" (CLI). CLI - это рейтинговая система для всего оборудования с электрическим приводом, превышение максимально допустимого для повреждения подстанций и другого электрического оборудования.
Dover Western Docks Sidings в 1982 году под British Rail.В течение 1984 года небольшой флот класса 73 был выделен для работы модернизированного Gatwick Express сервис, который будет проходить в себя класс 73 на южной оконечности, ряды автобусов Mk2f с кондиционированием воздуха, которые были модифицированы для перевозки несколькими перемычек управления юнитами Южного региона, и класса 489 "GLV" (преобразованные сами из бывшего класса 414 вождение автобуса) в северной части. И класс 73, и GLV обеспечили электропитание, и поезда курсировали без остановок между лондонской Викторией и аэропортом Гатвик.
После приватизации Флот Класса 73 был уменьшен в размерах после крупномасштабного вывода из состава флотов EWS и Gatwick Express. Однако многие мелкие операторы приобрели локомотивы, поэтому их дальнейшее использование гарантировано в обозримом будущем.
Eurostar Class 73 73130 в Финмере на железнодорожном маршруте в 2016 году. Eurostar владеет и ранее эксплуатировала два локомотива класса 73, которые были специально модифицированы, чтобы их перевозить Евростар. Два локомотива; 73118 и 73130 имеют дополнительное сцепное оборудование и в основном используются для спасения вышедших из строя комплектов Eurostar или для перевозки их по неэлектрифицированным маршрутам. Их редко использовали за пределами депо Северный полюс. Когда Eurostar переместила свои операции в новое депо Temple Mills и на воздушную проводку High Speed 1 в 2007 году, локомотивы класса 73 стали ненужными и были переданы в аренду для образовательных инициатив: 73130 ушли. в RailSchool в Восточном Лондоне и 73118 пошли в Центр Барри-Рейл в Южном Уэльсе. Впервые потер, когда RailSchool неудачу, 73130 был отдан в аренду Bluebell Railway, но хранится вдали от железной дороги.
FM Rail (ранее Fragonset Railways) купила несколько резервных локомотивов в EWS. Большинство из них изначально хранилось в различных местах по всей стране, включая заповедники, такие как Железная дорога Мид-Хантс, Железная дорога Пика и Железная дорога Дартмур. Некоторые из этих локомотивов были отремонтированы для использования на этих железных дорогах наследия, таких как номер 73134 на Дартмурской железной дороге.
Один локомотив 73107 «Спитфайр» вернулся к магистральному движению в 2004 году после капитального ремонта. Он был перекрашен в черную грузовую ливрею Fragonset и, как ожидается, будет сообщать при перемещении пустого тренерского состава, связанного с чартерными поездами. Он регулярно в качестве нанимался в Первый GBRf с конца 2004 года прикрытия для их флота и базировался в Ист-Хэм Депо c2c вместе с Блю Пуллман Рейк. В 2007 году он был приобретен RT Rail и был отремонтирован и перекрашен в ливрею GBRf по адресу г. Санкт-Петербург. Леонардс Депо.
73211 с поездом Gatwick Express в Хорли в апреле 2004 года. До середины 2005 года Gatwick Express эксплуатировал несколько самолетов класса 73 с Mk. 2 Комплекты EMU с багажными фургонами GLV. Теперь они были отозваны и заменены ЭВС. Однако 73202 был оставлен в качестве двигателя «Thunderbird» для спасения вышедших из строя ЭВС. Позже, как и остальная часть франшизы Gatwick Express, она перешла к Южному. Локомотив, ранее называвшийся «Дэйв Берри», был переименован в «Грэхем Стеннинг» в честь менеджера компании по ученичеству, в Брайтонском депо для любителей прогулок 11 декабря 2015 года. на выставке в день открытых дверей Long Rock Depot вместе со свежеокрашенными 50049 и 50007. 
73966 в ливрее Caledonian Sleeper на вокзале Форт-Уильям.
GB Railfreight - новейший оператор локомотивов класса 73, купивший шесть. резервные локомотивы Gatwick Express, номера 73203-207 и 73209. Четыре из них (73204-206 и 209) возвращены в эксплуатацию после капитального ремонта Фрагонсет в Дерби. Они были перекрашены в сине-оранжевую ливрею компании и названы в честь сотрудников-женщин. Локомотивы в основном используются в инженерных поездах из Истли и Тонбридж. Бывшая компания First GBRf приобрела 73208 и перекрасила его в BR Blue. В начале 2009 года 73207 был перекрашен в синий цвет Large Logo Blue и использовался для маневровых работ на верфи Whitemoor. First GBRf также приобрела 73141, 73212 и 73213, причем все три были окрашены в новую ливрею First Group; однако в 73212 отсутствует логотип FirstGroup. 73141 был назван «Шарлотт» в июле 2009 года, что было известно тем, что оно было дважды названо в феврале 2009 года. В настоящее время эксплуатируются Eurotunnel Group, брендинг поездов отменяется. 73119 был приобретен у Knights Rail Services в сентябре 2011 года и возвращен в эксплуатацию в июне 2012 года. В 2013 году самолеты 73109 и 73136 класса 73 были доставлены компанией GB Railfreight. С тех пор они были перекрашены вместе с First GRBF в ливрее 73141, 212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.
С 2013 года, пять GB Railfreight Class 73 были преобразованы в Class 73/9 компанией Brush Traction Wabtec на их заводе в Лафборо. Первые три переоборудованных локомотива, получившие обозначение 73961-3 с 73209, 73204 и 73206 соответственно, были установлены двигатели V8 MTU мощностью 1600 л.с. Все внешние механические и электрические компоненты были изменены перед повторной установкой, внешний вид локомотивов был изменен за счет установки световых групп и установки более центрального места для соединительных кабелей . Двойные водительские позиции были сохранены, хотя и с новым дизайном органов управления водителя. Отремонтированные локомотивы могут работать с использованием агрегатов классов 73/1 и 73/2 в дизельном или электрическом режиме. Первый собранный локомотив, 73962 (бывший 73204), был представлен 3 августа 2014 года в Brush Traction Loughborough.
GB Railfreight использует модернизированные локомотивы класса 73/9 для перевозки Caledonian Sleeper. Они используются для неэлектрифицированных участков маршрута, пролегающих от Эдинбурга до Абердина, Инвернесса и Форт-Уильям. Первое изменение запасов класса 73/9 для контракта Caledonian Sleeper произошло, когда 73966 работал 5B26, низинный спальный вагонождает из Edinburgh Waverley в Polmadie.
Merseyrail Electrics имеет парк из четырех локомотивов класса 73/0 (номера 73 001, 73 002, 73 004 *, 73 005 и 73 006), по адресу: Биркенхед Норт TMD, для маневровых и других ведомственных работ. Два, номера 73001 и 73006, были перекрашены в желтую ливрею Merseyrail; Позже они были оснащены оборудованием для разгрузки сандита и реклассифицированы как класс 73/9 . Все четыре локомотива были выведены из эксплуатации в 2002 году, и все позже были проданы на консервацию.
No. 73951 (ранее 73104 и E6010) в Истли работает 31 октября 2015 года после преобразования в спецификацию Ultra73. Network Rail унаследовала два дублирующих локомотива Gatwick Express, номера 73212 и 73213, от своего предшественника Railtrack. Они были отремонтированы и окрашены в сине-зеленую ливрею компанию. Они используются в инженерных поездах, связанные с модернизацией систем электроснабжения в бывшем Южном регионе.
Третий локомотив, номер 73141, изначально был куплен на запчасти, но был возвращен в движение в случае выхода из строя одного из двух других локомотивов. Позже локомотивы были перекрашены в желтый цвет Network Rail с красными буферными балками .
. В 2009 году 73141 был приобретен Первый GBRf, вскоре после этого последовали 73212 и 73213.
Два локомотива, номера 73211 и 73104, были полностью перестроены компанией Rail Vehicle Engineering Limited (RVEL ) из Дерби. Дизельный двигатель мощностью 600 л.с. Был удален и заменен парой дизельных двигателей Cummins QSK19 мощностью 750 л.с., что увеличило общую мощность дизельного двигателя до 1500. Локомотивы используются Network Rail и имеют класс 73/9. Cummins QSK19 - это тот же двигатель, который используется в дизельных многоканальных двигателях класса 220 и класса 221 . 73101 был продан с консервации и будет добавлен в программу капитального ремонта. Первый прототип новых локомотивов «Ultra73» компании Network Rail был представлен в пятницу, 13 июня 2014 г., на RVEL в Дерби.
В настоящее время эксплуатируются на основных линиях 73138, 73951 и 73952.
RT Rail приобрела локомотив номер 73107 у FM Rail в 2007 г. году и отремонтировала и перекрасила его в депо Сент-Леонардс.
Юго-Западные поезда унаследовали один локомотив, номер 73109, который используется как спасательный локомотив «Громовой птицы». Он был назван в 1990 году в ознаменование 50-летия Битвы за Британию. железнодорожные энтузиасты ласково называют его «BoB»..
South West Trains позже расширила свой парк, взяв в аренду еще два локомотива у Porterbrook, номера. 73201 и 73235. Оба являются бывшими локомотивами Gatwick Express. Первый из них, номер 73235, был отремонтирован в начале 2005 года и перекрашен в новую синюю окраску Desiro. Позже в том же году к нему присоединился номер 73201. Примерно в то же время номер 73109 также был перекрашен в новую синюю ливрею. 73109 был приобретен Transmart Trains в 2009 году.
Единственный 73235 используется для маневровых работ в Bournemouth Depot с момента изменения Юго-Западной железной дороги.
Компания по консервации локомотивов класса 73 (C73LPC) образована в 2004 году для управления локомотивом 73136 в Stewarts Lane Depot, Лондон. 73136, последние 73 эксплуатируемых EWS были переименованы в «Perseverance», теперь полностью оснащены оборудованием TPWS и OTMR после внедрения OTMR летом 2006 года. Локомотив зарегистрирован для использования в национальной сети железных дорог и доступен для краткосрочной «спотовой» аренды или среднесрочных контрактов. Локомотив был нанят для Bluebell Railway в 2009 году, чтобы помочь с его расширением на север до Ист-Гринстед. В августе 2006 года GBRf заключил контракт с компанией на перекраску 73208 GBRf в BR Blue для будущего использования при чартерных работах с 73136. Компания также восстановила 73210 в Stewarts Lane Depot, этот локомотив находится в частной собственности. Локомотив переехал в свой новый дом на железной дороге Мид Норфолк в сентябре 2008 года.
Компания по консервации локомотивов класса 73 сменила собственника в 2009 году и была переименована в Transmart Trains в 2010 году. Компания расширила свою деятельность и управляла пятью локомотивами 73 класса. Это были 73109, 73118, 73133, 73136 и 73211. Номер 73211 разобрали на запчасти и вряд ли вернется в строй в исходном виде. С тех пор 73133 был продан группе партнеров Transmart и покинул Селхерст по дороге, чтобы начать новую жизнь на острове Барри. Впоследствии локомотив был доставлен по железной дороге в Юго-Западный поезд депо Борнмут в долгосрочную аренду.
В 2013 году самолеты 73109 и 73136 классов были проданы для дальнейшего использования с GB Railfreight. С тех пор они были перекрашены вместе с Первый GBRf в ливрею 73141, 73212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.
№E6006 в консервации в Бриджнорте на железной дороге Северн Вэлли 
73210 и 73136 в Дерехэм на Железная дорога Мид-Норфолк Несколько локомотивов сохранились на железных дорогах наследия, где вынужденно работают на своих дизельных двигателях: ни одна из сохранившихся линий не имеет электрификации третьей железной дороги. Они особенно популярны, потому что у них небольшой дизельный двигатель и, следовательно, они эффективны при скорости, обычно ограниченных 25 милями в час, но при этом они являются большими магистральными локомотивами и поэтому более привлекательны, чем маневровые дизельные маневры с двигателями аналогичного размера. Следует отметить первый построенный локомотив № 73001 (бывший Merseyrail класса 73/9) и бывший локомотив Pullman № 73101.
| Номера (выделены жирным шрифтом) | Имя | Ливрея | Местоположение | Примечания | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| E6001 | 73001 | 73901 | - | BR синий | Crewe Diesel TMD | Первый локомотив JA. Оперативный. |
| E6003 | 73003 | - | Сэр Герберт Уокер | BR двухцветный зеленый | Swindon and Cricklade Railway | Первый сохранившийся пример (декабрь 1996 г.). Оперативный. |
| E6022 | 73210 | 73116 | Селхерст | Интерсити | Железная дорога Экклсборн-Вэлли | Действует. |
| E6036 | 73129 | - | – | BR Electric Blue | Глостерширская железная дорога Уорикшира | Работает. |
| E6040 | 73133 | - | – | Грин | депо Истли-Арлингтон | Работает. Принадлежит компании Трансмарт Поезда. |
| E6047 | 73140 | - | – | Юго-восточная сеть BR | Железная дорога Спа-Вэлли | Работает. |
| Класс | No. построено (преобразовано *) | No. диапазон | Операторы | Местонахождение. | Нет. в движении | Снято | No. сохранен |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Класс 73/0 | 6 | 73001-73006 | - | - | - | 1998–2002 | 3 |
| Класс 73/1 | 43 | 73101-73142 | Eurostar | 73118, 73130 | 2 | 2007 | 8 |
| Nemesis Rail | 73114, 73134 | 2 | - | ||||
| GB Railfreight | 73107, 73109, 73119, 73128, 73136, 73141 | 6 | - | ||||
| Network Rail | 73138 | 1 | - | ||||
| Класс 73/2 | 14 * | 73201-73213, 73235 | Gatwick Express | 73202 | 1 | - | 1 |
| GB Railfreight | 73201, 73212, 73213 | 3 | - | ||||
| Юго-Западная железная дорога | 73235 | 1 | - | ||||
| Класс 73/9 | 13 * | 73951-73952 | Network Rail | 73951-73952 | 2 | - | 0 |
| 73961-73971 | GB Railfreight | 73961-73971 | 11 | - |
| Ключ: | В эксплуатации | На хранении | Списано | Сохранилось |
|---|
| Номера | Имя ( я) (Дата внесения) | Оператор | Ливрея | Статус | Примечания | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pre-TOPS | TOPS | |||||||
| E6001 | 73001 | 73901 | - | Locomotive Services Limited | BR Blue | Сохранено | Отзыв отозван в мае 2000 г. Сохраняется Локомотив Сервисиз Лимитед. В настоящее время на Crewe Diesel TMD. | |
| E6002 | 73002 | - | - | - | BR Blue Large Logo | На хранении | Снято в ноябре 1995 г. и хранится в Киркдейл TMD в качестве источника запчастей вместе с 73005 (однако 73005 был позже возрожден). Позже он хранился для запчастей в Лидни Джанкшен на Дин Форест рэйл, а затем в его нынешнем новом новом, Истли Воркс. В 2019 году его приобрела Locomotive Services Limited. Несмотря на то, что в нем много деталей, в нем сохранился силовой агрегат из 73132. | |
| E6003 | 73003 | - | - | Сэр Герберт Уокер (1993–) | Суиндон энд Криклейд Рейлвей | BR Green | Сохранился | Отменен в сентябре 1996 г. Сохранился по адресу Swindon and Cricklade Railway. |
| E6004 | 73004 | - | - | The Bluebell Railway (1987–1990) | - | Bluebell Blue | Утилизация | Снята в сентябре 1991 г. Используется в качестве источника запасных частей для 73003 в Исфилде. Утилизировано в Кингсбери HNRC в феврале 2004 года. |
| E6005 | 73005 | 73966 | - | - | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Лафборо в 2015 году. |
| E6006 | 73006 | 73906 | 73967 | - | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Лафборо в 2015 году. |
| E6007 | 73101 | - | - | Брайтон Ивнинг Аргус (1980–1992). Королевский Алекс (1992–) | - | Pullman | На хранении | Снято в мае 2002 г. Хранится в Eastleigh Works. |
| E6008 | 73102 | 73212 | - | Airtour Suisse (1985–1997) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Сейчас самый старый класс 73 все еще используется на основной линии линиях. |
| E6009 | 73103 | 73968 | - | - | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | преобразован в класс 73/9 в Brush Traction в Лафборо в 2016 году. |
| E6010 | 73104 | 73951 | - | - | Network Rail | Network Rail Желтый | В эксплуатации | Переоборудование как «Ultra73» в течение 2014/15 г. |
| E6011 | 73105 | 73969 | - | Квадрант (1987–1990) | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Лафборо в 2016 году. |
| E6012 | 73106 | - | - | - | - | BR Engineers Gray | Списано | Изъято в феврале 2000. Списано на металлолом CF Booth на свалку, Ротерхэм в сентябре 2004 года. |
| E6013 | 73107 | - | - | Редхилл 1844–1994 (1994–1999). Спитфайр (2004–?). Трейси (? -) | GB Railfreight | GBRf синий | В эксплуатации | |
| E6014 | 73108 | - | - | - | - | Инженеры-строители | Списан | Снят в Янв. 2002 г. Списан на слом будка CF на свалке, Ротерхэм в сентябре 2004 года. |
| E6015 | 73109 | - | - | 50-летие Битвы за Британию (1990–). 80-летие Битвы за Британию (2020–) | GB Railfreight | GBRf blue | В эксплуатации | |
| E6016 | 73110 | - | - | - | - | BR Electric Blue | На хранении | Отменено в мае 2002 г. Хранится в Истли Воркс. |
| E6017 | 73111 | - | - | - | - | InterCity Executive | Списано | Изъято в мае 1991 года. Списано в Стюартс Лейн с января 1997 года.. |
| E6018 | 73112 | 73213 | - | Кентский университет в Кентербери (1990–1997) | GB Railfreight | GBRf Blue | На вооружении | В 1967 году ему на короткое время дали желтую окраску (в то время экспериментально). |
| E6019 | 73113 | 73211 | 73952 | Графство Западный Суссекс (1986–1991) | Network Rail | Network Rail Желтый | В эксплуатации | Ранее был снят с производства на Стюартс-Лейн и был полностью разобран от деталей, прежде чем был приобретен RVEL. В 2014 году переоборудование в прототип локомотива Ultra73. Завершенный локомотив представлен 13 июня 2014 года. |
| E6020 | 73114 | - | - | Тяговое депо Стюартс-Лейн (1994–1999) | Немезида Rail | Большой логотип BR | Сохранился | Отменен в январе 1999 г. Принадлежит Nemesis Rail. |
| E6021 | 73115 | - | - | - | BR Blue | Списан | Снят в апреле 1982 года. Списан на слом Слэйд Грин Депо в апреле 1982 года после серьезного столкновения в Ист-Кройдон 16 января 1982 года. | |
| E6022 | 73116 | 73210 | - | Селхерст (1986–1997) | Железная дорога Экклсборн-Вэлли | InterCity Swallow | Сохранилось | Снято в сентябре 2002 года. Сохранено в Ecclesbourne Valley Railway. |
| E6023 | 73117 | 73970 | - | Университет Суррея (1987–1996) | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | Преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Лафборо в 2016 году. |
| E6024 | 73118 | - | - | Железная дорога Ромни, Хайт и Димчерч (1987–1996) | Eurostar | EPS Gray | Сохранено | Сохранено в Туристическая железная дорога Барри. Оснащен соединительным соединительным соединением Шарфенберг для работы с агрегатами класса 373 Eurostar. |
| E6025 | 73119 | - | - | Kentish Mercury (1986–1999). Borough of Eastleigh (2009–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | |
| E6026 | 73120 | 73209 | 73961 | Элисон (2005–) | GB Railfreight | GBRf Синий | В эксплуатации | Преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Лафборо в 2014 году. |
| E6027 | - | - | - | - | BR Blue | Утилизировано | Сильно повреждено в результате аварии в Хоршам 8 января 1972 года. Отведено в июле 1972 года. Утилизировано в Slade Green Depot в феврале 1973 года. | |
| E6028 | 73121 | 73208 | 73965 | Кройдон 1883–1983 (1983–1997). Кирстен (2006–2013) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Переименован в Кирстен 10 августа 2006 г. в Лондон Виктория. |
| E6029 | 73122 | 73207 | 73971 | Графство Восточный Суссекс (1985–1997) | GB Railfreight | Caledonian Blue | В эксплуатации | Используется на несколько месяцев как двор маневровщик на верфи Уайтмур, март перед тем, как вернуться к работе на основной линии в течение 2009 г. года. В 2017 году преобразован в класс 73/9 в Brush Traction в Лафборо. |
| E6030 | 73123 | 73206 | 73963 | Gatwick Express (1984–1998). Лиза (2005–2013). Дженис (2014) -) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | преобразован в класс 73/9 на Brush Traction в Loughborough в 2014 году. |
| E6031 | 73124 | 73205 | 73964 | Лондонская торговая палата (1987–1998). Жанетт ( 2005–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Не работает большую часть 2010 года в ожидании новых колесных пар и перекраски. Эта работа была завершена в начале 2011 года и была дополнена неожиданным перекрашиванием в InterCity Executive ливрею St Leonards TMD. |
| E6032 | 73125 | 73204 | 73962 | Стюартс Лейн (1985–1998). Дженис (2005–2013). Дик Маббатт (2014–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Первый локомотив GBRf класса 73/9 будет достроен. Открыт и назван Диком Маббатом 3 августа 2014 года на Brush Traction, Лафборо. |
| E6033 | 73126 | - | - | Kent East Sussex Railway (1991–1997) | - | Сеть SouthEast | Списана | Сохранено в начале / середине 1996 года. Он стал источником запасных частей для программы ремонта класса 73 на Стюартс Лейн в июле 1996 года и пожертвовал энергоблок 73112 (сейчас 73213) для восстановления. Переехал в Old Oak Common TMD в начале 1998 года для дополнительных запасных частей, прежде чем был официально отозван в январе 1999 года. Затем он был переведен в Колледж пожарной службы в Мортон-ин-Марш и использовался для тренировок до продажи на металлолом 26 июля 2009 г. Списан на металлолом в Booth Roe Metals, Ротерхэм 6 августа 2009 г. |
| E6034 | 73127 | 73203 | - | - | Gatwick Express | Утилизация | Снята в мае 2001 года. Разобраны на запасные части в период хранения в Питерборо, Тонбридж и Сен-Леонардс TMD. Списан в середине 2009 года. | |
| E6035 | 73128 | - | - | O.V.S. Bulleid C.B.E. (1991–1997). C.M.E. Южная железная дорога 1937–1949 (2002–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Выкуплен из консервации и вернулся в магистральную эксплуатацию с GBRf в 2014 году. |
| E6036 | 73129 | - | - | Город Винчестер (1982–2003) | Железная дорога Глостершира и Уорикшира | Синий электрик | Сохранено | Снято Июнь 2002 г. Хранится на Железной дороге Глостершира и Уорикшира. |
| E6037 | 73130 | - | - | Город Портсмут (1988–1996 гг.) | - | EPS Серый | Хранится | Хранится на железнодорожной станции Финмере. Оснащен соединительным соединительным соединением Шарфенберг для работы с агрегатами класса 373 Eurostar. |
| E6038 | 73131 | - | - | Графство Суррей (1988–1993) | - | EWS Red / Gold | Списано | Снято в сентябре 2003 года. в CF Booth свалка, Ротерхэм в августе 2004 года. |
| E6039 | 73132 | - | - | - | InterCity Executive | сломал | Снято ноябрь 1998. Разборка деталей в Derby RTC. Списано Роном Халлом-младшим в Ротерхэм в августе 2006 года. | |
| E6040 | 73133 | - | - | The Bluebell Railway (1990–2004) | Transmart Trains | Transmart Trains Зеленая окраска с маленькими желтыми предупреждающими панелями | На службе | Ранее использовалась на Fairwater Yard, Taunton. Перекраска в зеленую ливрею завершена на Селхерст TMD. Принадлежит компании Трансмарт Поезда. В настоящее время работает в Arlington Fleet Group в Eastleigh Works. |
| E6041 | 73134 | - | - | Woking Homes 1885–1985 (1985–1996) | - | InterCity Исполнительный | На хранении | Снято в апреле 1999 года. Разобраны на запчасти в Brush Traction, Лафборо. |
| E6042 | 73135 | 73235 | - | Юго-Западная железная дорога | Синий | В эксплуатации | Маневровый транспорт в депо Борнмута. | |
| E6043 | 73136 | - | - | Kent Youth Music (1992–2004). Настойчивость (2004–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | |
| E6044 | 73137 | 73202 | - | Royal Obs. Корпус (1985–1997). Дэйв Берри (2005–2013). Грэм Стеннинг (2015–) | Южный | Южный / Gatwick Express | На службе | Ранее имелся ливрея Gatwick Express. Перекрашена в ливрею Южный в Сент-Леонардс TMD к 9 декабря 2013 г. По имени Грэм Стеннинг в Lovers Walk Depot 11 декабря 2015 г. |
| E6045 | 73138 | - | - | Network Rail | Network Rail Желтый | Сохранено | Отменено в феврале 2017 г. Сохранено в Derby RTC. | |
| E6046 | 73139 | - | - | GB Railfreight | - | На хранении | Отказано в марте 1999 г. На хранении в Eastleigh Works. | |
| E6047 | 73140 | - | - | Железная дорога Spa Valley | Сеть SouthEast | Сохранилось | Снято в ноябре 1998 года. Оно хранится на Железной дороге Долины Спа, но находится в частной собственности. Это был первый класс 73, попавший в консервацию, и его окраска была перекрашена с синего цвета BR на Network SouthEast для Spa Valley Railway 2014 Diesel Gala. | |
| E6048 | 73141 | - | - | Рон Вествуд / Дэвид Гей (2009). Шарлотта (2009–) | GB Railfreight | GBRf Blue | В эксплуатации | Network Rail дважды назвал 73141 (по одному с каждой стороны) 20 февраля 2009 года. К июлю 2009 года локомотив находился в эксплуатации с Первый GBRf и был переименован в Шарлотте. |
| E6049 | 73142 | 73201 | - | Broadlands (1980–1998, 2009–) | GB Railfreight | BR Blue | In service | Переименован в Broadlands 21 мая 2009 года во время празднования столетия Eastleigh Works. |
Лима запустил свою первую версию BR Class 73 с шириной колеи OO. в начале 2000-х. С 2006 года Hornby производили представление представа, используя инструменты Lima как часть своего ассортимента в BR Green, в то время как предыдущие образцы имели множество ливрей.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с British Rail Class 73. |
