Войти
| Новозеландский локомотив класса DJ | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DJ3107 "Otago Daily Times " на Железная дорога в ущелье Тайери в марте 2007 г. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
ди-джей из Новой Зеландии локомотив класса - тип тепловоза, эксплуатируемый на железнодорожной сети Новой Зеландии. Класс был построен Mitsubishi Heavy Industries и внедрен с 1968 по 1969 год для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) с помощью займа на модернизацию от Всемирного банка в заменить паровозы на Южном острове, где все ученики проработали большую часть своей жизни. Девять локомотивов остаются в эксплуатации, в основном с Dunedin Railways.
. Это второй класс локомотивов в Новой Зеландии, использующий колесную формулу Bo-Bo-Bo , другими классами являются класс EW и класс EF. В обоих случаях эта колесная формула использовалась, чтобы обеспечить меньшую осевую нагрузку из-за условий пути, особенно в случае ди-джеев, более короткая колесная база, более подходящая для резких кривизны на второстепенных или третичных маршрутах.
Два локомотива класса DJ в эксплуатации для Dunedin Railways С продолжающимся внедрением тепловозов в Новую Железнодорожная сеть Зеландии, были изучены различные варианты замены паровой тяги на Южном острове. Новые локомотивы должны быть способны работать как по магистрали, так и быть достаточно легкими для работы на второстепенных магистральных линиях, системе Западного побережья, к западу от Отиры и Северной магистрали, которые раньше не модернизировались. 1979 г. - выдерживать нагрузку на ось 13-14 тонн современных тепловозов и ветвей с ограничением веса, особенно в Отаго и Саутленде. Максимальная скорость локомотивов составляла 62 мили (100 км), а максимальная нагрузка на ось составляла 10,7 тонны.
A Всемирный банк заем на модернизацию был получен в декабре 1965 года на четырехлетний срок до декабря 1969 года, что позволило Комитету по делам кабинетов министров в феврале 1966 года объявить тендеры на приобретение 55 тепловозов мощностью 1000–1200 лошадиных сил для Южного острова, и 34 локомотива мощностью 1400-1600 лошадиных сил для завершения дизелизации Северного острова. Ожидалось, что предложение General Motors Electro-Motive Division (EMD) выиграет тендер - либо EMD G8 (класс NZR DB), либо Модель локомотивов EMD G12 (класс NZR DA), уже используемая NZR для обоих островов, или более новая модель EMD G18, которая была рекомендована. Кроме того, пять локомотивов English Electric класса DI уже находились на вооружении NZR в то время и были прототипами для тендерных спецификаций.
1 августа 1966 г. был размещен заказ у Mitsubishi Heavy Industries из Японии на 55 Бо-Бо-Бо дизель-электрических локомотивов. Мицубиси предлагала тендеры на 25-35% дешевле, чем ее основные конкуренты, по цене 44 000 фунтов стерлингов, по сравнению с General Motors 72 000 фунтов стерлингов, English Electric 70 000 фунтов стерлингов и Associated Electrical Industries 58 000 фунтов стерлингов. И General Motors, и English Electric были шокированы потерей локомотивного контракта с Южным островом. Давление Всемирного банка принять один из тендеров на низкую цену в Японии было вызвано не каким-либо предпочтением конкретного производителя, а растущим недовольством в Вашингтоне администрацией Линдона Б. Джонсона и позже Ричард Никсон за использование займов Всемирного банка на развитие инфраструктуры для инфраструктурных проектов в развитых странах. Министр финансов, Роберт Малдун, поссорился с официальными лицами Соединенных Штатов по поводу использования Новой Зеландией Всемирного банка, поэтому Всемирный банк финансировал только низкие тендеры, которые позволили быстро доставить локомотивы для завершения конверсии NZR на дизельное топливо. тяга в кратчайшие сроки.
Окончательная стоимость локомотивов DJ не давала ожидаемого преимущества в цене, и это было лишь частично из-за инфляции и разницы в обменных курсах. После доставки всего класса DJ стоимость 69 DJ и DI составила 10,204 миллиона долларов по сравнению с 10,251 миллиона долларов для 54 локомотивов класса DA, поставленных в среднем 18 месяцами ранее.
Был размещен второй отложенный заказ на девять локомотивов. 1 ноября 1967 г. Стоимость этих дополнительных локомотивов была покрыта за счет ссуды Всемирного банка.
Локомотивы класса DJ были спроектированы как универсальные дизель-электрические двигатели смешанного типа. локомотивы, пригодные для использования на магистральных линиях или на ответвлениях, где их легкая осевая нагрузка в 10,66 тонны дала им преимущество на слабо проложенных линиях по сравнению с более тяжелыми типами, такими как класс DG A1A-A1A и локомотивы класса DI Co-Co, которые были построены для аналогичных целей. При совместной работе с этими классами было обычной практикой использовать ди-джея в качестве ведущего локомотива из-за его превосходных условий в кабине и обзорности.
После получения полного заказа локомотивов класса DJ паровая тяга грузовых автомобилей закончилась на Восточном побережье в марте 1969 года и на Западном побережье в июле 1969 года. Когда был заказан класс DJ, никаких ассигнований не предусматривалось. для обогрева поезда, что не позволяло использовать класс на ночных экспрессах. В конце концов, паровые фургоны были переведены с Северного острова Night Limited, когда Silver Star был доставлен в конце ноября 1971 года.
Класс ди-джеев был первым. локомотивы в Новой Зеландии для использования передачи переменного / постоянного тока, все предыдущие типы тепловозов имели передачи постоянного / постоянного тока. Переменный ток был преобразован в постоянный с помощью кремниевых выпрямителей, питающих тяговые двигатели.
Они также имели турбонаддув мощностью 1050 лошадиных сил (780 кВт), но были безопасны только в течение пяти минут в час при этот рейтинг при работе на 975 лошадиных силах (727 кВт) в течение часа и 835 лошадиных силах (623 кВт) в течение следующего часа. Локомотивы были ненадежны в течение всего периода их первого использования пассажирами в 11-часовом пробеге летом South Island Limited в 1968-69 гг. С двумя локомотивами DJ или одним локомотивом DJ и одним локомотивом DG, подъезжавшим к 14 вагонов на службе.
DJ3228 (D 1222) в ливрее «Southerner Blue» в Данидине в 2017 году После введения в действие пассажирского поезда Southerner Между Крайстчерчем и Инверкаргиллом в 1970 году класс ди-джеев был выбран в качестве предпочтительного локомотива для этого поезда. Три локомотива были специально перекрашены в новую синюю ливрею, получившую название «Southerner Blue», чтобы соответствовать поезду, хотя не было ничего необычным видеть красный локомотив DJ, буксирующий южанина. С меньшим количеством остановок класс ди-джеев, перевозящий более легкий 200-тонный восьмивагонный вагон Southerner, предлагал немного более высокую среднюю скорость остановки для старта, чем паровой буксир South Island Limited, со средней скоростью 47 миль (76 км) между Эшбертоном и Тимару и между Эшбертоном и Крайстчерч. Самый впечатляющий пассажирский проезд диджея, несомненно, был на Picton Express. Класс ди-джеев сократил время работы более чем на час на крутом маршруте с тремя уклонами 1/35 в 1976-8 гг. И перевозил грузы до 250 пассажиров. Другие пассажирские обязанности включали пассажирский поезд Крайстчерч - Греймут (переименованный в TranzAlpine с 1987 года) после прекращения железнодорожных перевозок в 1976 году.
Наибольшее улучшение, предложенное ди-джеем по сравнению с классом J. паровозы совершали восхождение на холмы, особенно на участке Греймут-Отира на линии Мидленд, а также при перемещении тяжелых медленных грузов.
Несмотря на то, что локомотивы были хорошо построены, изначально они страдали от проблем с надежностью. Главный инженер-механик NZR пришел к выводу, что мощность двигателей класса DJ составляет 797 лошадиных сил (594 кВт). и он страдал от перегрева, отказов турбокомпрессора. Из-за недоступности и превышения затрат на обслуживание руководство NZR плохо рассматривало этот класс по сравнению с хорошо протестированным классом DA.
NZR не хотел модернизировать двигатель класса DJ новыми двигателями Caterpillar и получил в 1973 г. разрешение правительства штата на модернизацию двигателя класса DJ мощностью 1200 л.с. (890 кВт) English Electric Двигатели Paxman Ventura. Это не финансировалось, и в ноябре 1977 года было объявлено, что класс DJ получит новые двигатели Caterpillar D398, того же типа, которые использовались в вагонах Silver Fern, а позже в локомотивах DH класса. Новые двигатели были рассчитаны на 900 лошадиных сил (670 кВт), но были снижены до 840 лошадиных сил (630 кВт), с дополнительными модификациями, установив прямоугольные коллекторные баки на крышах локомотивов над радиатором и установив дополнительные воздухозаборники, прозванные «мухобойки» из-за их формы. В то же время локомотивы были перекрашены в вариант ливреи "International Orange" с синим цветом вместо оранжевого и большими белыми цифрами на длинных капотах. Эти новые двигатели и модификации сделали класс DJ более надежным.
Внедрение Системы мониторинга трафика (TMS) в 1979 году привело к изменению нумерации локомотивов.
После появления на Южном острове более мощных локомотивов, таких как General Motors DF class и General Electric DX class в В 1979 и 1988 годах классы DJ были распределены каскадом для выполнения меньших обязанностей на железнодорожных ветках или в качестве грузовых локомотивов. Из-за их возможностей, связанных с несколькими единицами, класс DJ регулярно работал совместно с членами класса DG или, реже, с членами классов DF, DI и DX. Класс также использовался в банковской службе на Западном побережье, с двумя локомотивами, которые в любое время использовались для помощи поездам из Рефтона через Седло Рефтон.
Хотя к этому времени класс DJ был в значительной степени устаревшим, в конце 1980-х годов на Западном побережье казни были приостановлены после появления на Северном острове локомотивов класса DC. Ветви Западного побережья до Рапахо и Нгакавау не были модернизированы с помощью более тяжелых железнодорожных путей для перевозки более крупных поездов, а поезда класса DC, перевозящие тяжелые угольные поезда, повреждали путь. Из-за их легкой нагрузки на ось не потребовалось каких-либо серьезных обновлений пути, чтобы позволить классу DJ ввести в эксплуатацию в 1968 году. Их использование на угольных поездах Западного побережья позволило отложить модернизацию пути.
DJ 3044 в ветхом состоянии, хранился в Mainline Steam Парнелл, Окленд, до того, как он был разобран на запасные части в мае 2011 года Первым локомотивом класса DJ, который был выведен из эксплуатации, были DJ 1205 и 1220, которые были отозваны в апреле 1973 года после того, как оба участвовали в столкновении в Балклуте 20 декабря 1972 года. Первый массовый отказ от класса ди-джеев произошел в сентябре 1986 года, когда ди-джеи 3073, 3165, 3263, 3355, 3361, 3447, 3453 и 3608 были сняты с вооружения; пять локомотивов были помещены на склад в Инверкаргилле.
В марте 1988 г. корпорация «Железные дороги» начала постепенно вводить единую команду поездов. Класс DJ, наряду с классом DA, не подходил для работы в одиночку из-за конфигурации кабины. Изъятие продолжалось до тех пор, пока предпоследний локомотив, DJ3159, не был отозван в июле 1992 года. Последний оставшийся локомотив, DJ3096, сначала хранился на складе, а затем как рабочий локомотив в составе Флота наследия железных дорог Новой Зеландии.
Чтобы продлить срок службы оставшихся локомотивов, поскольку они были подготовлены к снятию, на большинстве локомотивов класса DJ была выведена из строя высшая ступень мощности, за исключением DJs 3009, 3015, 3021, 3038 и 3044, которые в то время использовались для перевозки южан. Последнее служение южан, работавшее ди-джеем, состоялось в июне 1990 года, хотя последний случай был записан в феврале 1991 года, когда ди-джей тащил поезд из Инверкаргилла в Данидин.
Один локомотив DJ3303 (D 1229) получил отсрочку при снятии с производства в марте 1988 г. после того, как он был продан Железнодорожному совету Охай (ORB) для использования на их линии между Вайрио и Охай.. В то время DJ был крупнейшим промышленным локомотивом в Новой Зеландии и был перекрашен в желтую ливрею ORB под номером 3.
После того, как New Zealand Rail Limited взяла на себя управление линией ORB в 1991 году, DJ 3303 был помещен в хранилище перед продажей для хранения в Mainline Steam. Небольшое количество ди-джеев также было перемещено в Аппер-Хатт для хранения в ожидании возможной продажи другим покупателям, хотя большинство позже было списано.
Одиннадцать локомотивов класса DJ уцелели в консервации, два из которых впоследствии были отправлены на слом. Пять были куплены тогдашней железной дорогой Тайери-Гордж (ныне Данидинские железные дороги ) для использования в туристических поездах, а еще четыре были куплены Mainline Steam Heritage Trust. По одной единице каждая хранилась у New Zealand Railways (позже New Zealand Rail Limited) как исторические локомотивы или предоставлялась как демонстрационный локомотив.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с NZR DJ class. |
