Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Тип услуги | Экспресс |
| Статус | Отменено |
| Предшественник | South Island Limited |
| Первое обслуживание | Вторник, 1 декабря 1970 г. |
| Последнее обслуживание | Воскресенье, 10 февраля 2002 г. |
| Бывший оператор | Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) (1970–1987). InterCity Rail (1987–1995). Tranz Scenic (1995–2002) |
| Маршрут | |
| Начало | Крайстчерч |
| Конец | Инверкаргилл |
| Используемые линии | Main South Line |
| Technical | |
| Track колея | 1067 мм (3 фута 6 дюймов) |
Южанин был пассажирским экспрессом поездом в Новой Зеландии Южный остров между Крайстчерч и Инверкаргилл по главной магистрали Южного острова, которая курсировала с 1970 по 2002 год. Это был один из главных пассажирских поездов в Новой Зеландии и его существование сделало Инверкаргилл самым южным пассажирская станция в мире.
Пассажирские экспрессы на главной магистрали Южного острова были одними из последних рейсов, которые паровозы возили в Новой Зеландии. Эти услуги, особенно в конце 19 века и начале 20 века, были флагманами пассажирской сети и получили новейшие и лучшие движущие силы и подвижной состав. В середине 20-го века эти экспрессы были дополнены вечерними железнодорожными вагонами между Крайстчерчем и Данидином.
DJ3228 (D 1222), сохранившееся в ливрее «Southerner Blue» в Данидине в 2017 К концу 1960-х паровозы были выведены из эксплуатации на Северном острове, и предпринимались серьезные усилия по замене паровозов на дизель-электрические локомотивы на Южный остров. Введение класса DJ class в 1968 году решило судьбу пара, и в мае 1969 года было объявлено о планах представить первоклассный дизельный экспресс, который заменит South Island Limited между Крайстчерчем, Данидином и Инверкаргиллом. Названный Southerner, его тащили члены класса ди-джеев, и в отличие от паровых экспрессов, он не перевозил почту. Он начал свою работу 1 декабря 1970 года.
Бизнес-модель, лежащая в основе южанина, заключалась в обслуживании с ограниченными остановками, останавливаясь только в крупных городах, с подъездными автобусами к меньшим городам, которые были обойдены. Возобновление использования вагонов-буфетов, впервые после удаления вагонов-ресторанов в 1930-х годах в качестве меры экономии, также устранило остановки для перекуса, которые добавляли времени и неудобств в поездку. «Южанин» был одноклассным поездом, в котором использовались бывшие вагоны первого класса. В результате все пассажиры пользовались широкими откидывающимися сиденьями, расположенными по принципу «два и один»; значительно больший комфорт, чем другие варианты поездов или автобусов, представленные в то время.
Первоначально планировалось использовать два локомотива класса DG для перевозки поезда. Когда эта услуга была введена, использовался единственный локомотив класса DJ.
Несмотря на введение южан, паровые экспрессы продолжали работать по вечерам в пятницу и воскресенье в течение почти 11 месяцев; последний рейс состоялся 26 октября 1971 года. Это был последний регулярный рейс на паровой тяге в Новой Зеландии. Служба была заменена дизельным поездом, который продолжался до 1979 года. Вечерние вагоны прослужили на несколько лет дольше, но возраст вагонов Vulcan становился все более очевидным, и в апреле 1976 года обслуживание было отменено без замены. После 1979 года «Южанин» был единственным пассажирским транспортным средством дальнего следования на главной магистрали Южного острова.
Первоначальный парк южан состоял из десяти (позже двенадцати) одинарных туалетов Главная железнодорожная магистраль Южного острова вагоны первого класса, два (позже три) полных буфетных вагона, три фургона и, в 1980-х годах, три деревянных 50-футовых вагона с закрытым кузовом для посылок, сформированных в два поезда. Все пассажирские вагоны были перестроены 56-футовые вагоны НЗР, датируемые 1938–1945 гг.
Бывшие составные вагоны первого класса (14 мест) и второго класса (28 мест) с вентиляцией под давлением и единственный 56-футовый автомобиль, служивший в качестве вице-королевства для генерал-губернатора в качестве повозки для повозки 1934 года постройки North Island Vice Regal (отсюда и уникальный дизайн), были полностью перестроены. буфетные вагоны, включающие стойки в полный рост и 20 вращающихся стульев. В 1973 году бывший двойной туалет (позже обозначенный как вагон первого класса Main Trunk Северного острова) был перестроен в третий вагон-буфет. Два вагона сохранили свое «купе» купе для персонала поезда (по одному вагону на каждый поезд), и по одному вагону в каждом поезде сохранилось купе для хозяйки.
Вагоны буфета были оснащены новыми японскими тележками производства Kinki-Sharyo для обеспечения плавности хода. По сравнению с рессорными тележками Timken под другими вагонами и фургонами они предлагали более высокое качество езды; пассажиры жаловались на ездовые качества других вагонов. Ковшеобразные сиденья были переобиты винилом сине-голубого цвета.
С успехом новых корейских тележек под вагонами северян, вагоны южан также были оснащены тележками этого типа. Работы по подрамнику автомобилей были менее существенными, чем работы, выполненные на Northerner.
В 1980-х годах в NZR Addington Workshops было разработано новое сиденье, и они были доказал свою эффективность в вагонах Picton / Greymouth, поэтому экипажи южан также получили эти сиденья, увеличив пассажировместимость с 29 или 33 до 45 или 50 на автомобиль.
После установки новых сидений один 45-местный автомобиль с отделением для персонала и один 50-местный автомобиль без него были отправлены на Северный остров для использования в двух наборах Gisborne Express. На их месте на Southerner стояли два 32-местных вагона Endeavour.
Из-за задержек с капитальным ремонтом и ремонтом всего парка InterCity Rail южанин больше всего пострадал. С конца 1987 года, когда для Northerner требовался запасной запас, для этой задачи было отремонтировано восемь вагонов Southerner. В результате остались три вагона южан, вагоны из бассейнов Пиктона и Греймута и два бывших вагона Пиктона и Греймута, которые были в значительной степени отремонтированы и отремонтированы для нового TranzAlpine Express, продолжая работу, а также увидели стандарт обслуживания значительно упадут. Три полных буфетных вагона все еще использовались. У двух вагонов TranzAlpine количество сидений Addington было уменьшено с 52 до 50. Сиденья были переобиты и модифицированы перед переустановкой и перестроены в отсеки по четыре, в стиле алькова, вокруг столов. Эти два вагона, все еще сохранившие свои маленькие иллюминаторы, были навсегда закреплены за южанами, когда TranzAlpine превратился в поезд с панорамным видом.
В то же время началась программа ремонта InterCity, частная туристическая фирма арендовала карету южан и продавала ее как автомобиль знатока. Он был полностью отремонтирован и отремонтирован, и предлагал пользователям более высококлассные услуги.
В 1988 году были отремонтированы еще три красных вагона Picton и Greymouth и автомобиль Endeavour для Southerner, который поступил в эксплуатацию в понедельник, 4 июля 1988 года, присоединившись к нему. две каретки уже установлены как таковые. Автомобиль Endeavour и один автомобиль Picton / Greymouth были оборудованы как служебные вагоны, каждый из которых вмещает 31 человек, в стиле ниши, в отсеках по четыре человека. Два других вагона вмещают 50 человек в стиле алькова. Во всех четырех вагонах были переобиты сиденья и застелено новое ковровое покрытие. Два фургона охраны класса FM были оснащены генераторами мощностью 11 кВт на концах ручного тормоза и стали силовыми багажными фургонами для «новых» поездов. Его повторное введение также привело к прекращению движения посылок в поездах.
Такое расположение сидений, хотя и приемлемо на TranzAlpine, Coastal Pacific и Bay Expresses. оказалась неудачной на Южном судне, поэтому сиденья в одном вагоне из каждого комплекта были переставлены по направлению движения.
27 августа 1993 г. Wairarapa Connection автомобиль, перевернутый Сервисный вагон NIMT был доставлен, чтобы заменить сервисный вагон, поврежденный в аварии в Роллстоне двумя днями ранее (см. Ниже), вместе с тремя отремонтированными экскурсионными вагонами Окленда и их 37,5 кВт FM фургон и первый из двух панорамных вагонов Bay Express также были переданы поезду в качестве первоначальной попытки переоборудовать его в панорамные вагоны.
В сентябре 1995 года пять из первой партии из 11 панорамных вагонов без кондиционеров были капитально отремонтированы, оборудованы кондиционерами и сиденьями нового стиля (как в третьем наборе из трех автомобилей «Северянин» и «Оверлендер»). были установлены. Два из них были закреплены за южанином на постоянной основе, вторые два - временно, а пятый работал между Инверкаргиллом, Греймутом и Пиктоном. Аналогичным образом были отремонтированы два первоначальных обслуживающих / наблюдательных вагона. Третий грузовой микроавтобус TranzAlpine / Coastal Pacific и первый из двух Southerner мощностью 11 кВт / багажных фургонов были оснащены более новыми, более мощными генераторами (хотя и менее мощными, чем их аналоги NIMT), а в южном фургоне был закрыт модуль общественного просмотра для багажа. карета снова. Позже в том же году, когда Bay Express был переоборудован двумя из этих семи отремонтированных вагонов, оригинальные два вагона Bay Express были отремонтированы аналогичным образом и навсегда переданы южанину.
После того, как были введены кондиционированные панорамные вагоны, популярность поезда возросла до такой степени, что Tranz Scenic представила дополнительные Крайстчерч-Данидин, Инверкаргилл-Крайстчерч, Крайстчерч-Инверкаргилл и Данидин-Крайстчерч службы по пятницам под номерами 903–906. Они были недолговечными и прекратились после аварии на железнодорожном переезде в Хильдерторпе, Северный Отаго в 1996 году.
Покровительство продолжало падать, даже когда - с 1993 года - к этой службе были введены панорамные экипажи. Два вагона прибыли из оригинального Bay Express, два были экипажами южан, повернутыми к панорамным вагонам для Транц-Альпин и прибрежной части Тихого океана, и один автомобиль, который раньше был автомобилем Connoisseur (также оригинальным автомобилем южанина). Два вагона Пиктон / Греймут, повернутые к панорамному вагону, также обслуживали эти поезда, пока не соединились с Bay Express до Napier. Первоначальный служебный / наблюдательный автомобиль TranzAlpine и его эквивалент в прибрежной части Тихого океана были переданы южанину.
В среду, 25 августа 1993 года, южный южанин, летевший на юг, в составе класса DF локомотив, легковой вагон с багажным отделением на одном конце, разгрузочный вагон, дневной вагон и второй из трех грузовых автофургонов TranzAlpine и Coastal Pacific, был сбит в Роллстоне автобетоносмесителем. Чаша грузовика отскочила от всех трех пассажирских вагонов и распахнула два из них. Были убиты три человека, одной из которых была Луиза Кэрнс, дочь бывшего новозеландского игрока в крикет Лэнса Кэрнса и сестра тогдашнего представителя Криса Кэрнса. Крис Кэрнс с тех пор стал активистом кампании за безопасность железнодорожного коридора и железнодорожных переездов через Фонд Криса Кэрнса, который позже стал известен как Фонд TrackSAFE Новой Зеландии.
Два дня спустя недавно появился новый поезд, состоящий из трех человек. отремонтированные вагоны, а также грузовой фургон FM с генератором мощностью 37,5 кВт из экскурсионного парка Окленда были доставлены в дополнение к четырем оставшимся вагонам южан. Первый и второй из этих временных запасных вагонов рассчитаны на 50 человек, в стиле ниши, как в вагонах южан, но с более современным сиденьем, которое можно увидеть на модернизированных вагонах Masterton и вагонах NIMT. В третьей машине сидели 54 человека на сиденьях того же типа, но все сиденья были обращены к двум центральным столам, по одному с каждой стороны прохода. Вагон NIMT, превращенный в вагон-буфет в 1973 году, вернулся в поезд как часть замены.
В четверг, 14 ноября 1996 года, один из двух поездов южан попал в аварию на железнодорожном переезде в Северном Отаго., погибли четыре человека. Поезд попал в другую аварию в июле 2000 года, столкнувшись с ute в Эдендейле, в 53 км к северу от Инверкаргилла. В понедельник, 8 января 2001 г., южанин, летевший на юг, снова попал в аварию на железнодорожном переезде, на этот раз с грузовиком для перевозки скота. Локомотив класса DC и два из трех пассажирских вагонов сошли с рельсов, в результате чего 21 пассажир был ранен, а 10 голов крупного рогатого скота были уничтожены.
Преимущества новые технологии и устранение задержек, вызванных перевозкой почты, а также устранение остановок с закусками стало очевидным сразу: время в пути между Крайстчерчем и Данидином сократилось почти на час с 7 часов 9 минут до 6 часов 14 минут. Первоначально служба останавливалась только на небольшом количестве станций вдоль главной южной линии - Гор, Балклута, Данидин, Оамару, Тимару и Эшбертон, с обслуживающими фидерными автобусами для пассажиров, следующих в другие пункты назначения. Постепенно добавлялись дополнительные остановки, хотя некоторые из них были остановками только по запросу.
Обычно поезд буксировали два тепловоза класса DJ, а когда добавлялся третий, чтобы увеличить мощность на пересеченной и сложной линии Между Оамару и Данидином расписание было сокращено еще на 19 минут.
Южанин был известен тем, что был первым поездом на Новозеландских железных дорогах, который включал в себя полное питание после отмены вагонов-ресторанов в качестве меры экономии в Первой мировой войне. У южанина был вагон-буфет с полным спектром услуг на 20 мест, в котором подавались горячие обеды и еда в стиле кафетерия, замененный в начале 1990-х годов буфет-баром, в котором пассажиры могли покупать еду для употребления на своих местах.
К 1990-м годам класс ди-джеев был в значительной степени упразднен, и южане тянули за собой другие локомотивы, включая классы DC и DX.
Служба работала в убыток и финансировалась за счет государственных субсидий, пока они не были отменены для всех пассажирских поездов дальнего следования в 1989 году. New Zealand Rail изменила конфигурацию сидений, заменив очень просторную трехрядную конфигурацию на более стандартный четырехрядный, с уменьшенным (но все же большим по сравнению с автобусом) шагом сиденья. Вагон-буфет с полным спектром услуг был заменен на буфет. Обе меры значительно сократили затраты, но обслуживание было затруднено из-за увеличения количества недорогих маршрутных автобусов, особенно между Крайстчерчем и Данидином, которые были значительно дешевле, чем поезд. Тем не менее, южанин по-прежнему работал семь дней в неделю, по одному рейсу в каждую сторону.
Поскольку железнодорожных веток почти не существовало (а те, которые все еще использовались, не открывались для пассажирских поездов), и поскольку пригородные пассажирские перевозки Данидина были Был снят с производства к 1982 году, и это был единственный регулярный поезд, который останавливался на знаменитом железнодорожном вокзале Данидина, когда-то самом загруженном в стране. В то время типичный состав состоял только из двух или трех вагонов и фургона с электроприводом / багажом, а поездка на юг из Крайстчерча и Данидина была запланирована на 5 часов 46 минут с дополнительными 3 часами 19 минут, чтобы добраться до Инверкаргилла. В северном направлении поездка из Инверкаргилла в Данидин была запланирована на 3 часа 28 минут, а до Крайстчерча еще 5 часов 27 минут.
Он продолжал сталкиваться с растущей конкуренцией между автобусами, а также с увеличением числа владельцев автомобилей и конкуренцией в авиационной отрасли., южанин, похоже, не смог найти прибыльную нишу.
В 2001 году Tranz Rail продала 50% доли в услугах по перевозке пассажиров на дальние расстояния, которыми управляет Tranz Scenic, компании директора австралийской компании West Coast Railway, но компания решила не покупать южан без обещания субсидии. Министерство экономического развития профинансировало технико-экономическое обоснование экономических последствий субсидирования южан, но это не продемонстрировало жизнеспособность этой службы; патронаж снизился в среднем до 40-50 человек в день в каждом направлении. Это было примерно половиной того, что было необходимо для жизнеспособности поезда. Поскольку ни авиалиния, ни автобусы по маршруту не субсидировались, правительство решило не субсидировать поезд, и его кончина была неизбежна.
Общественный резонанс не помог спасти поезд, и последние рейсы были отправлены в воскресенье, 10 февраля. 2002. Вагоны были перераспределены по маршруту ТранцАлпайн между Крайстчерчем и Греймутом и ТранцКостал между Крайстчерчем и Пиктон. Инверкаргилл утратил свой статус самой южной пассажирской станции в мире.
Главный магистраль Южного острова теперь почти полностью лишен пассажирских поездов. Северная часть между Крайстчерчем и Роллестоном все еще используется TranzAlpine, а железнодорожный вокзал Данидина и главная магистраль Южного острова, ведущая в Вингатуи, по-прежнему используются как популярным ежедневным туристическим поездом Taieri Gorge Limited компании Dunedin Railways. эксплуатируется железной дорогой Данидина вдоль бывшей центральной железной дороги Отаго. Dunedin Railways также запускает еженедельник Seasider на участке линии между Данидином и Палмерстоном с использованием вагона Silver Fern, арендованного у KiwiRail.
С ростом спроса на поездки, особенно в и из Инверкаргилла, были разговоры о восстановлении южанина в ежедневной ротации Инверкаргилл-Данидин-Инверкаргилл. Поскольку университет Отаго и Южный технологический институт поощряют исследования между двумя кампусами, студенты выиграют, если возникнет достаточный интерес. KiwiRail заявил, что не заинтересован в услугах, но сказал, что частному оператору будет оказана помощь, если будет предпринята попытка проложить маршрут.
В декабре 2016 года KiwiRail объявил, что рассматривает возможность создания временной службы в южном стиле с использованием живописных вагонов из прибрежной части Тихого океана, в то время как эта служба была приостановлена после сильного землетрясения в Кайкоуре. Альтернативным вариантом подвижного состава было бы использование одного из трех вагонов Silver Fern, принадлежащих KiwiRail, после возобновления движения по прибрежной зоне Тихого океана.
В июне 2017 года правительство выделило грант в размере 50 000 долларов на оценку экономического обоснования восстановления южанина.
Несмотря на этот возродившийся интерес, услуга не вернулась, и сейчас ведутся дискуссии о чартерных услугах для поп-концертов.
