Войти
| Meråker Line | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Контейнерный поезд буксируется в CD66 локомотива из CargoNet в Malvik | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Родное имя | Meråkerbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Норвежская национальная железнодорожная администрация | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Центральный вокзал Тронхейма Станция Сторлиен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Норвежская железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | Норвежские государственные железные дороги CargoNet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подвижной состав | Класс 92 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 22 июля 1882 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 70 км (43 миль) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кол-во треков | Одинокий | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характер | Региональные поезда Грузовые | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | Нет (в стадии электрификации, 2024 г.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Мерокер Line ( Норвежский : Meråkerbanen) представляет собой 72-километровый (45 мили) железнодорожная линия, которая проходит через район и долину Stjørdalen в Трёнделаге округе, Норвегия. Линия ответвляется от линии Nordland на Адской станции и идет на восток до норвежско-шведской границы, где станция Сторлиен выступает в качестве пограничной станции. Оттуда линия продолжается как Центральная линия. Традиционно линия Meråker считалась всей линией от центрального вокзала Тронхейма до границы, протяженностью 102 км (63 мили). Норвежские государственные железные дороги обслуживают два ежедневных пассажирских поезда и ограниченное количество грузовых поездов, перевозящих пиломатериалы и древесную щепу.
Предложение о строительстве железной дороги было впервые сделано в 1870 году. От маршрутов через Вердаль и Рёрус вскоре отказались, и 5 июня 1873 года была утверждена линия Меркер. Первые коммерческие услуги появились в 1879 году, а линия была официально открыта 22 июля 1882 года. бум в местной экономике, позволяющий доставлять продукцию в Тронхейм в тот же день. Линия несколько раз модернизировалась для увеличения нагрузки на ось. Во время Второй мировой войны, линия была сцена как столкновений поездов Hommelvik и крушение поезда Мерокер. Паровозы использовались до 1971 года, после появления тепловозов в 1961 году. С 1900 по 2005 год компания Meraker Smelteverk была основным заказчиком, использовавшим линию для перевозки карбида, а позже и микрокремнезема со своего завода в Копперо в порт Мурувик.. В норвежском национальной железной дороге Администрация планирует иметь линию электрифицированные и централизованный контроль трафика, установленный на 2023.
Линия Меракер в настоящее время определяется как участок между Адом и норвежско-шведской границей в Сторлиене. До 2008 года он считался целым отрезком от центрального вокзала Тронхейма до Сторлиена. Линия первоначально была 102,23 км (63,52 мили) до границы или 105,97 км (65,85 миль) до станции Сторлиен. В новом определении длина линии составляет 70,69 км (43,92 мили). Национальная граница находится в 655,10 км (407,06 миль) от центрального вокзала Осло и в 751,67 км (467,07 миль) от центрального вокзала Стокгольма. На Leangen станции в Ставной-Leangen линия ответвляется и обеспечивает шунтирование через Тронхейм. В Аду линия Нурланда продолжается на север. От Storlien линия продолжается центральной линией через Эстерсунд до Сундсвалля.
Линия в основном следует вдоль побережья Тронхейм-фьорда от Тронхейма до Ада. Оттуда линия направляется вглубь страны через долину Стьордален, сначала следуя по реке Стьордалсельва. Линия проходит преимущественно на востоке от Тронхейма, проходя через нынешние муниципальные Trondheim, Malvik, Stjordal и Мерокер. Согласно новому определению, он проходит только через последние два и полностью расположен в округе Трёнделаг. От Тронхейма до Ада линия проходит чуть выше уровня моря, за исключением станции Леанген, где линия достигает 34 метров (112 футов) над средним уровнем моря. От станции Хегра снова небольшой подъем. 72 километра (45 миль) от Тронхейма до станции Гуда остаются довольно плоскими. Оттуда линия переходит в крутой подъем, минуя станцию Meråker на высоте 220 метров (720 футов) над средним уровнем моря и станцию Kopperå на высоте 329 метров (1079 футов). Сторлиен расположен на высоте 593 метра (1946 футов) над уровнем моря. Линия Meråker не электрифицирована и не имеет централизованного управления движением, но оборудована GSM-R. Железная дорога стандартной колеи принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией.
Станции:
Со времен средневековья долины Стьордален и Вердаль были важными торговыми путями, соединяющими Трёнделаг и Ямтланд. В частности, Левангер превратился в важный торговый город для фермеров Емтланда, которые путешествовали через горы Вердаль. Первое публичное обсуждение железной дороги было начато в Левангере в 1858 году; Инициативу выдвинул губернатор Ямтланда Томе, который предложил линию через Вердаль на Левангер. В то время линия Трондхем-Стёрен должна была быть построена, и коммерческие интересы в Тронхейме были больше связаны с южным соединением вдоль линии, которая впоследствии стала линией Рёруса с Осло. Собрание 1869 года в Сундсвалле, Швеция, предложило три маршрута для этой линии: через Вердаль, через Меркер или как ответвление от Рёруса.
Дорога вверх по Стьордалену была построена в 1850-х годах, соединяя в Стьордалсхалсен с пароходом, идущим в Тронхейм. В Швеции беспокоило то, что Боттенвикен может замерзнуть и что Тронхеймс-фьорд предлагает незамерзающую альтернативу для экспорта древесины. Торговля из Норвегии в Швецию была ограничена, в основном из-за ограниченной инфраструктуры. Норвежские торговцы утверждали, что железная дорога позволит экспортировать норвежскую рыбу в Швецию.
Линия Меракер в Мерекере в 1880-е гг. В 1870 году был назначен комитет для рассмотрения вопроса о железной дороге, после чего на месте были проведены исследования для определения маршрута железной дороги. Аналогичные исследования были проведены в Швеции. Для норвежской стороны затраты оцениваются в 4,7 миллиона норвежских крон. До 1875 года в Норвегии использовался specidaler. Исследования по маршруту Вердаль сочли его непригодным. Эти исследования предполагали использование узкоколейной (1067 миллиметров или 42 дюймов) железной дороги, распространенной в то время в Норвегии. По оценкам, операционная прибыль принесет 4,5% прибыли на капитал. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 году; крупнейшим покупателем был муниципалитет Тронхейма, купивший акции за 1,2 миллиона крон. Только в Тронхейме частные инвесторы купили дополнительных акций на 3,6 миллиона крон.
Весной 1871 года линия рассматривалась Постоянным комитетом железных дорог в парламенте Норвегии. Предложение провалилось 64-42. После того, как был создан местный железнодорожный комитет, 2 мая 1872 года парламент принял закон о строительстве линии. Государство получило акции компании, равные их денежному вкладу. Предложение Йохана Свердрупа, которое требовало от компании заимствования 1,4 миллиона крон, не удалось 58-52. В Швеции работа встретила сопротивление, и многие бизнесмены из Тронхейма решили приобрести доли в шведской части линии, чтобы обеспечить финансирование шведской части. В 1873 году парламент Швеции проголосовал за строительство узкоколейной железной дороги от Торпшаммара до норвежской границы; уже была железнодорожная ветка от Торпшаммара до Сундсвалля, железная дорога Сундсвалль-Торпшаммарс.
Парламент Норвегии выделил 400 000 крон в поддержку в 1873 году и удвоил ее в следующем году. К тому времени шведские власти решили, что все железные дороги должны иметь стандартную ширину колеи, и норвежский парламент решил изменить их конфигурацию на такую же ширину в 1874 году, увеличив сметные расходы с 4,7 миллиона крон до 8,9 миллиона крон. Это было похоже на то, что произошло бы с двумя международными линиями в Восточной Норвегии, где линии Kongsvinger и Østfold также были построены со стандартной колеей. Несмотря на интенсивное лоббирование со стороны представителей Innherred, альтернатива Вердаля была окончательно отвергнута, когда парламент выделил 3 миллиона крон компании Meråker Line.
Выбор маршрута через Стьёрдал оставался спорным. Река Стьёрдалсельва создала барьер к северу от Ада, что сделало дешевле строительство линии на южном берегу реки до Хегры. Это заставит линию обойти Стьордалсхалсен на северном берегу, крупнейший город между Тронхеймом и Эстерсундом. Несмотря на массовые протесты местного населения, парламент в конечном итоге выбрал южную альтернативу. Увеличенное расстояние уменьшило торговую роль Stjørdalshalsen, одновременно уменьшив доходы от железной дороги, поскольку пароходы продолжали курсировать по маршруту, что снизило прибыльность линии. Мост Стьёрдалсельва был открыт в 1902 году, когда линия Ад-Суннан открылась до Стьёрдала.
Адская станция в 1906 году Взрывные работы начались во время церемонии в 1875 году, хотя регулярные строительные работы на линии начались только в следующем году. Непосредственная линия на Тронхейм была начата последней в 1878 году после разногласий по поводу планов. К тому времени было проложено 54 км пути от станции Леанген до границы между муниципалитетами Недре-Стьордал и Овре-Стьордал. Первый поезд шел от станции Ротволл, недалеко от Тронхейма, до международной границы 27 августа 1879 года. Начиная с 11 февраля 1880 года, еженедельное железнодорожное сообщение было запущено, а регулярное коммерческое обслуживание началось 17 октября 1881 года, хотя линия еще не была построена. в Эстерсунд.
Центральный вокзал Тронхейма в 1920 году. В Тронхейме, то существующая железнодорожная станция для Тронхейма-Storen линии была построена как тупиковые станции в Kalvskinnet. Это не могло обслуживать линию Меракер, и поэтому станция была перенесена на Браттера, искусственный полуостров, расположенный к северу от центра города. Таким образом, станция стала располагаться рядом с новым портовым сооружением. При строительстве линии Рёрус было решено соединить обе линии с одной и той же станцией. Стоимость новой станции составила 1,4 миллиона крон. Станция Тронхейм не открывалась до 1882 года.
Работа хорошо оплачивалась и привлекла в этот район множество военно-морских сил. Первоначальная заработная плата составляла 3,20 кроны в день, но позже она была снижена. Было трудоустроено две с половиной тысячи человек, и было предложено меньше вакансий, чем было претендентов. Землевладельцы получали компенсацию в размере 50–200 крон за гектар (20–80 норвежских крон за акр) за возделываемые земли и 10 крон за гектар (4 кроны за акр) за лес. Многие местные фермеры хорошо зарабатывали, предлагая транспортировку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для кораблей; другие зарабатывали деньги как трейдеры. Как и в случае со всеми подобными строительными площадями, было открыто множество законных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые переехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании.
Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года королем Швеции и Норвегии Оскаром II. Это было в разгар дебатов о парламентаризме и праве короля наложить вето на парламент Норвегии, и король использовал церемонии открытия и речи на каждой станции, чтобы побудить людей поддержать союз между Швецией и Норвегией, и указал, как Железная дорога лучше связала бы "братские народы". Напротив, в Hegra никто из муниципального совета не решил присутствовать на церемонии открытия, и никто из Nedre Stjørdal также не присутствовал на открытии в аду.
К 1880 году в распоряжении железной дороги было шесть локомотивов. № 1–2 были класса 14, которые были предназначены для помощи поездам для подъема поездов на крутой подъем из Гуда в Сторлиен. № 3–6 были локомотивами класса 9, которые должны были выполнять основные перевозки из Гуда в Тронхейм. В 1883 году два других локомотива NSB класса 14 были переведены с линии Smaalenene. Первоначальный парк состоял из 24 легковых и девяти аварийных автомобилей, все из Скабо. Линия показала первые тележки в стране с единственным входом в конце каждого вагона вместо отдельных дверей для каждого купе. Были также 37 закрытых грузовые вагоны, 40 пиломатериала автомобилей, 20 железнода, 100 платформ и три молока машины. Сначала все поезда были смешанными грузовыми и пассажирскими.
Помимо поездов, направляющихся в Швецию, был еще пригородный поезд, который шел сначала со станции Хоммельвик, затем со станции Хегра в Тронхейм утром и возвращался после работы вечером. Поскольку в Хегре не было депо, локомотив должен был возвращаться без вагонов в Хоммельвик для ночного ремонта. 854-километровый маршрут из Тронхейма в Стокгольм первоначально занял 57 часов. К 1904 году это время было сокращено до 26 часов, в основном из-за сокращения количества остановок между поездами.
Линия Рёруса была подключена к станции в Браттёра 24 июня 1884 года, что позволило использовать Мариенборг в качестве общей ремонтной базы для обеих линий. Затем локомотивы Meråker Line были перенумерованы, начиная с 51, чтобы отличать их от локомотивов Røros Line. С того же года компании Meråker Line были присвоены два локомотива класса 8. С 1896 года использовались локомотивы класса 15, а два года спустя к ним добавился класс 17.
В 1900 году доход от линии составлял 533 306 крон в год, большая часть из которых приходилась на грузовые перевозки. Это дало доходность капитала 1–2%. Грузовые перевозки росли примерно в два раза быстрее, чем пассажиропотоки, а в 1904 году в Сторлиен был введен новый ежедневный поезд. Первая линия Ад-Суннан открывалась поэтапно между 1902 и 1905 годами. Сначала поезда по линии Ад-Суннан были разъединены на станции Ада, но с 1909 года начали ходить прямые поезда до Тронхейма.
Линия Меракер имела большое экономическое и социальное значение для деревень, через которые она проходила. Это позволило намного быстрее добраться до Тронхейма, а здания станции стали центрами общественной жизни. Впервые в этих местах были телеграфные станции и ежедневные почтовые отправления. Удобный транспорт означал, что гораздо больше людей предпочли отправиться в Тронхейм, который получил преимущество перед другими городами, такими как Левангер и Стьордалсхалсен, в том, что он стал региональным центром торговли. Из-за этого Стьёрдалсхалсен потерял большую часть своего значения для деревень в долине Стьёрдален. Для фермеров железная дорога позволила продавать свежие молочные продукты в Тронхейм и даже в Сундсвалль. Новые рынки в сочетании с хорошим доходом во время строительства, позволившим инвестировать в технику, увеличили доход и прибыль для сельского хозяйства. К 1900 году только в Меркере на железной дороге было занято 68 человек.
Линия Меракер через Меркер в 1880-е гг. Сторлиен, расположенный на шведской стороне границы, процветал как курорт: вскоре после прибытия железной дороги был открыт первый отель. Торговля между двумя странами увеличилась, поскольку у Ямтланда был легкий доступ к рынку Трёнделаг. Однако фрахтовые ставки были настолько высоки, что было дешевле отправлять некоторые товары в Трёнделаг с восточного побережья Швеции на корабле вокруг Скании.
Меркер увидел промышленный бум из-за железной дороги. В Копперо уже были медный рудник и плавильные заводы, и они увидели в железной дороге возможность перейти с древесного угля местного производства на импортный кокс. Целлюлозный завод был открыт в 1887 году, но сгорел в 1912 году наиболее важной отраслью промышленности была Карбид завод, который был открыт в Kopperå в 1900- Мерокер Smelteverk. Несмотря на то, что он расположен недалеко от источников гидроэлектроэнергии в Меркере, импорт и экспорт сырья и готовых материалов были бы невозможны без железной дороги. Порт для завода был построен в Мурувике в 1918 году.
Встреча двух паровозов на Адской станции в 1907 году. Экспорт пиломатериалов был в то время одной из основных движущих сил строительства железных дорог, и линия Мерокер не была исключением. Как в Стьордалене, так и на обширных территориях Ямтланда и Северной Швеции есть огромное количество лесных массивов. Линия Меракер проходила прямо через этот район и рассматривалась как новая возможность для экспорта пиломатериалов на континент, где на них был большой спрос. До того, как была построена железная дорога, в Хоммельвике была небольшая лесопилка. В 1881 году шотландец Льюис Миллер купил огромные участки леса в Ямтланде, а также девять лесопилок в Швеции. Вся продукция была отправлена в Хоммельвик для обработки и отгрузки. В лучшем случае он нанял 100 человек и ежегодно экспортировал до 183 000 000 м 3 (6,5 × 10 9 кубических футов) пиломатериалов. Порт Хоммельвик был местом расположения двух пристаней, принадлежащих NSB, и основных импортеров угля для Шведских государственных железных дорог.
До 2005 года Мурувик оставался важным экспортным портом для продуктов, перевозимых на линии. Первая мировая война оказалась для компании Meråker Line бумом. Линия внезапно стала транзитным коридором для грузов из России, а также из Швеции в порты Тронхейм и Хоммельвик. Чтобы справиться с возросшим трафиком, NSB пришлось арендовать оборудование в Швеции и приобрести десять новых локомотивов классов 21 и 35 в период с 1913 по 1918 годы. Четыре из них были переведены с других линий, а шесть были новыми. С новыми локомотивами необходимо было увеличить размерную осевую массу до 14 т (14 длинных тонн; 15 коротких тонн), что в основном связано с улучшением мостов. Мост в Фунне был демонтирован и продан для использования на линии Грокаллен трамвайного пути Тронхейма. Класс 35 использовался на участке Гуда – Сторлиен и заменил стареющий Класс 14. Они оставались в эксплуатации до 1929 года, когда их перевели на линию Офотен.
В 1927 году первые поезда с прямым пассажирским сообщением начали курсировать летом: утром в сторону Швеции, а вечером - обратно. С 1933 года работал круглый год. В течение 1920-х и 1930-х годов на многие более короткие расстояния приходили дополнительные поезда, а пассажирские и грузовые поезда постепенно разделялись на отдельные поезда. Движение через Тронхейм-Ад увеличилось; электрички останавливались на нескольких станциях. С 1930 года на линии также были введены в эксплуатацию несколько агрегатов.
Во время немецкой оккупации Норвегии с 9 апреля 1940 года движение продолжалось в обычном режиме до 14 апреля, когда телефонное сообщение было неправильно истолковано, и норвежские вооруженные силы обстреляли поезд, на борту которого, по их мнению, находились немцы. После этого движение по линии было остановлено. На шведской стороне границы от 1 до 2 километров (от 0,62 до 1,24 мили) пути было сломано, чтобы помешать немцам использовать линию для доступа к Швеции. 25 апреля возобновилось движение в направлении Копперо. 17 мая несколько отрядов бежали в Сторлиен с генералом, чтобы обсудить возобновление линии. Ответ был отрицательным, но 24 мая было достигнуто соглашение. В то же время, военные поезда были введены в эксплуатацию, от Snåsa и Стейнхьере к Стурлиену, и далее в Нарвик. После того, как 2 августа был официально открыт транспорт по линии Офотен в Нарвик (через Швецию), из Тронхейма по линии Меракер в Нарвик ходили регулярные поезда, до трех поездов в день.
19 ноября 1940 года поезд с рабочими из Тронхейма в аэропорт столкнулся с пригородным поездом из Копперо к востоку от станции Хоммельвик. В результате столкновения поезда « Хоммельвик» погибли 22 человека. Поезда должны были пройти на станции Хомнмельвик, но инженер подумал, что видел другой поезд, и покинул станцию. Авария произошла в 08:03 и была вызвана тем, что там практически не было света, так как все внешние источники света были закрыты. 23 января 1941 года поезд из Швеции по кокаину и углю не остановился между границей и Копперо. Шесть задних вагонов плюс камбуз сошли с рельсов к западу от станции Копперо, а локомотив и 17 других поездов продолжили свой безумный полет. Поезд сошел с рельсов на станции Meråker, и в результате крушения поезда Meråker погибли как инженер, так и кочегар.
Железная дорога и ее персонал были активными участниками норвежского движения сопротивления во время войны. В частности, шведские газеты и литература ввозились в страну контрабандой, в первую очередь кочегарами, которые прятали материалы в угле. Кроме того, людей, которые не могли бежать в Швецию через горы или которым нужно было спешить, иногда провозили контрабандой в поездах, в основном в немецких поездах. Незаконные документы и микрофильмы также вывозились контрабандой. Для немецких транспортных поездов попутчики пытались создать «опоздания».
После войны ресурсы на новый подвижной состав и модернизацию линии были ограничены. Несколько единиц постепенно заняли пассажирские поезда, и к 1957 году ни один пассажирский поезд в Сторлиен не доставлялся локомотивами. В том же году открылась линия Ставне-Леанген, позволившая поездам обходить центральный вокзал Тронхейма. Новые тепловозы Di 3 были введены в эксплуатацию в 1961 году. Последний паровой двигатель был выведен из эксплуатации в 1971 году. Введение Di 3 вынудило модернизировать линию, чтобы обеспечить нагрузку на ось в 18 тонн. Открытие европейской дороги E14 в 1950-х годах привело к сокращению пассажирских и грузовых перевозок на короткие расстояния. Впоследствии NSB сократила количество пассажирских перевозок до единственного ежедневного поезда, а автобус Di 3 возил шведские вагоны через Меркер. Количество поездов, следующих по линии Nordland, продолжало увеличиваться.
Техническое обслуживание оставалось в основном ручным до 1960-х годов, после чего основной план рационализации переместил эту работу на машины. Это позволило повысить стандарт линии, позволив более тяжелые и быстрые поезда. Станции Hegra, Sona и Flornes были отключены в 1970 году.
В последующие десятилетия объемы грузовых перевозок оставались высокими. В конце 1950-х годов ВВС Швеции построили в Мурувике склад для авиационного топлива объемом 32 миллиона крон. Терминал будет резервом на случай нападения на Швецию, а линия Меракер должна была использоваться для транспортировки топлива в Швецию. Депо было продано в 1988 году компании Petrofina после того, как Королевские ВВС Норвегии предприняли попытку построить трубопровод к базе НАТО в аэропорту Тронхейм в Вернесе.
Локомотив NSB Di 3, готовый буксировать дневной поезд 8:15 по линии Nordland от центрального вокзала Тронхейма 10 июня 1986 года. Локомотивы Di 3 были основной тягой на линии Meråker с 1960-х по 1990-е годы. Как и в прошлом, шведские власти продолжали субсидировать грузовые перевозки на своей стороне, что сделало для шведского экспорта выгодным движение через Балтийское море. Однако надежды Тронхейма на то, что их город станет крупным транзитным портом для шведских грузов, так и не оправдались. Открытие в 1966 году бумажной фабрики Norske Skog Skogn привело к увеличению перевозок пиломатериалов из Швеции. Транспортировка нефти продолжалась до 1980-х годов, когда терминал Мурувик был продан норвежским интересам. Основным заказчиком по-прежнему оставался Meråker Smelteverk, который использовал специальные поезда для перевозки руды из Мурувика в Копперо, а взамен - микросремнезема. К 1980 году объемы грузов достигли уровня Первой мировой войны.
В 2005 году линия перевезла 400 000 тонн груза. Половина из этого объема пришлась на Norske Skog, а 130 000 тонн - на металлургический завод Eklem Meråker. Последний был остановлен в следующем году, что привело к падению трафика. В том же году линия была модернизирована на 60 миллионов крон, увеличив максимальную осевую нагрузку до 22,5 тонн, как и на Центральной линии. Скорость увеличена с 50 до 80 км / ч (от 31 до 50 миль в час) для грузовых поездов и со 100 до 130 км / ч (от 62 до 81 миль в час) для пассажирских поездов. Национальная железнодорожная служба Норвегии, который взял линию в 1996 году, открыла Gevingåsen тоннеля между адом и Hommelvik 15 августа 2011, в результате чего раздела из ада, чтобы Muruvik ветки. Администрация железных дорог реклассифицировала линии в 2008 году, так что участок от Тронхейма до Ада теперь является частью линии Нурланда, и только участок от Ада до Сторлиена считается частью линии Меркер.
Троннелаг Commuter Rail была создана в 1993 году, увеличение частоты на западной части линии. С выводом на пенсию Di 3 в 2000 году, многоцелевые агрегаты класса 92 были также представлены на линии Meråker. Концепция, первоначально называвшаяся Mittnabotåget, предусматривала два ежедневных обслуживания, первоначально идущих до центрального вокзала Эстерсунда. С 2007 года на Storlien была введена смена поездов. Прямое движение было закрыто с ноября 2013 года по март 2015 года, мост на шведской стороне был закрыт.
Пассажиропоток был отменен на всей линии к востоку от Ада в марте 2020 года из -за пандемии COVID-19, и его открытие запланировано на октябрь 2021 года.
Норвежские государственные железные дороги дизельный многоканальный двигатель класса 92 Норвежские государственные железные дороги выполняли два ежедневных рейса туда и обратно между станцией Хеймдаль через центральный вокзал Тронхейма и станцией Сторлиен до марта 2020 года. SJ AB выиграла тендер на запуск пассажирских поездов на этой линии с июня 2020 года. В Storlien пассажиры пересаживаются на региональный поезд, курсирующий на Центральной линии Norrtåg. До 2012 года он продавался как Nabotoget («соседний поезд») в Норвегии и Mittnabotåget в Швеции. Время в пути от Тронхейма до Сторлиена составляет 1 час 44 минуты. Большинство товарных поездов - это лесовозы, которые перевозят лес из Ямтланда на бумажную фабрику Norske Skog Skogn. Есть также поезд, перевозящий известняк из Вердаля в Эрншельдсвик.
Питер Андреас Бликс был выбран в качестве главного архитектора линии. Ад был самой большой станцией на линии - 148 квадратных метров (1590 квадратных футов). Чуть меньшие здания площадью 110 квадратных метров (1200 квадратных футов) были построены в Ранхайме, Мальвике, Хоммельвике и Гуда. Меньшие по площади 90 квадратных метров (970 квадратных футов) здания станции были возведены в Леангене, Хегре, Флорнесе и Меркере. Все они были построены из дерева. Стилистически Бликс черпал вдохновение в более свободной композиции британских железнодорожных вокзалов 1870-х годов, что часто приводило к несимметричным станциям с готическим акцентом. Бликс спроектировал станции на линиях Рёрус и Йерен в аналогичных стилях.
Бальтазар Ланге спроектировал Центральный вокзал Тронхейма. Первоначально двухэтажная станция была спроектирована в стиле ренессансной архитектуры. С открытием линии Ад – Суннан в 1902 году возникла необходимость в более крупной станции в Аду. Поэтому здание вокзала Бликса было перенесено на станцию Суннан, а новое и более крупное здание, спроектированное Полом Дуэ, было построено в Аду. Он получил промежуточный стиль между Драгестилем и Югендстилем.
Отсутствие электрификации было описано как «недостающее зеленое звено» в использовании линии Меркер для интермодальных перевозок для доставки из Тронхейма. Линия также может служить второстепенной линией для экспорта рыбы из Северной Норвегии на континент. Крутой уклон между Гуда и Сторлиен недопустим для одиночного тепловоза и требует бустерного двигателя, поэтому использование электрической тяги было бы более экономичным. Эти проблемы ограничивают транспортировку грузов по линии лесовозами.
Предложения по электрификации линии Меркер вносились с 1940-х годов. К тому времени шведская сторона была электрифицирована. Первоначально этого желала и компания NSB, стремясь снизить высокие эксплуатационные расходы паровых поездов. Однако линии с более высоким трафиком получили приоритет. К 1971 году последние паровозы были списаны, а вопрос электрификации маргинальных линий был отложен. Электрификация находилась под давлением региональных органов с 1978 по 1992 год, а затем снова с 2000-х годов. На этот раз проблема была успешной, и в 2013 году парламент Норвегии одобрил электрификацию линии Меркер и участка от Тронхейма до Стейнхьера. Строительство планируется начать зимой 2021 года и закончить к концу 2024 года.
Установку централизованного управления движением планируется провести в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления движением поездов, которое должно быть завершено в 2023 году. Повышение пропускной способности и эффективности на линии требует все более и более длинных проезжих путей, особенно для более длинных грузовых поездов.. Один из компонентов этого маршрута - объездную петлю на станции Гуда - было предложено удлинить. Чтобы поезда могли идти с линии Меркер прямо на север по линии Нурланд, на станции Ада было предложено построить тройник, поскольку все регулярные грузовые поезда на линии идут с севера.
