Войти
Manhattan Transfer был пассажирский пересадочной станции в Харрисон, Нью - Джерси, к востоку от Ньюарка, 8,8 мили (14,2 км) к западу от станции Penn Нью - Йорк на Пенсильвания железной дороги (ПРР) основной линии, в настоящее время Amtrak «s северо - восточного коридора. Он эксплуатировался с 1910 по 1937 год и состоял из двух платформ на уровне пола 1100 футов (340 м), по одной с каждой стороны линии PRR. Он также обслуживался Гудзонской и Манхэттенской железной дорогой. На станцию не было пешеходных входов и выходов, так как ее единственная цель заключалась в том, чтобы пассажиры могли пересесть на поезд.
Карта 1912 года, показывающая линии PRR до набережной Джерси-Сити и недавно построенного туннеля. Смена оборудования произошла на перекрестке Харрисона, где пассажиры также могли пересесть. До 1910 года ни одна из железных дорог, которые пересекали Нью-Джерси, чтобы добраться до Нью-Йорка, не пересекала реку Гудзон, но имела терминалы на набережной Гудзона, где пассажиры садились на паромы. Доминирующая Пенсильванская железная дорога не была исключением; его пассажирские поезда ходили до Exchange Place в Джерси-Сити.
27 ноября 1910 года PRR открыла новую линию, New York Tunnel Extension, которая ответвлялась от первоначальной линии в двух милях к востоку от Ньюарка. Линия шла на северо-восток через Джерси-Мидоуз к паре туннелей под рекой Гудзон до Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке. Новая линия включала станцию пересадки Манхэттена, к западу от отделения от первоначальной основной линии. Пассажирские поезда, направлявшиеся в Нью-Йорк, Пенсильвания, перешли с паровозов на электровозы, чтобы пройти через туннель под рекой. Пассажиры могли менять поезда на Manhattan Transfer; пассажиры на главной линии могли пересесть на местные поезда до Exchange Place, где они могли сесть на паромы или поезда метро Hudson and Manhattan Railroad (Hamp;M) до терминала 33rd Street в Манхэттене, а пассажиры с Exchange Place могли перейти на поезда основной линии PRR.
Hamp;M, предшественник поезда PATH, начал курсировать между терминалом Гудзон на Манхэттене и Парк-плейс в Ньюарке 1 октября 1911 года. Поезда Hamp;M останавливались на Бирже-Плэйс, Гроув-стрит, Саммит-авеню, Манхэттен Трансфер и Харрисон. После этого поезда Hamp;M останавливались на внешних путях двух трансфертных платформ Манхэттена, что позволяло пассажирам пересесть на поезда, следующие на Пенсильванский вокзал. Поезда Hamp;M также доставляли почту, направляющуюся к поездам PRR, забирали первоклассные письма, отправленные из почтового отделения станции Church Street, недалеко от терминала Гудзон, и передавали письма поездам PRR в Manhattan Transfer.
Hamp;M заказала вагоны MP-38 для работы этой специальной службы в партнерстве с PRR. "McAdoo Reds", как назывались MP-38, курсировали только между Manhattan Transfer и Нью-Йорком, неся логотипы PRR и Hamp;M, чтобы показать свое партнерство. До 1922 года PRR также управляла шаттлом от Manhattan Transfer до New York Penn, используя шесть переделанных автомобилей MP-54.
27 октября 1921 года на станции Manhattan Transfer произошло столкновение двух поездов PRR, в результате чего 36 человек получили ранения. Причиной стал сильный туман, закрывающий сигнал поезда. Менее чем через год, 31 августа 1922 года, сильный туман вызвал еще одно столкновение. На этот раз столкновение произошло между двумя поездами Hamp;M; Были ранены пятьдесят человек, в том числе восемь получили тяжелые ранения. В результате другого столкновения двух поездов Hamp;M около вокзала 22 июля 1923 года один человек погиб, а 15 получили ранения. 24 февраля 1925 года на станции произошла авария между двумя поездами PRR, в результате чего 3 человека погибли и 32 были ранены.
Manhattan Transfer был построен в основном потому, что поездам PRR нужно было перейти на электровозы. В 1913 году правление PRR проголосовало за электрификацию своей главной линии в районе Филадельфии с использованием воздушной контактной сети 11 кВ. Это было связано с громоздкими операциями PRR на станции Broad Street в Филадельфии, где поезда должны были входить и выходить из терминала с одной и той же стороны, а заторы часто возникали из-за продолжительности времени, необходимого паровозам для смены направления. Пути в Manhattan Transfer были первоначально электрифицированы с помощью третьей шины 650 В, которая использовалась электропоездами PRR до Penn Station и Exchange Place, а также поездами Hamp;M между Park Place и Hudson Terminal.
В 1928 году PRR и правительство Ньюарка договорились построить новую станцию Newark Penn Station, чтобы заменить три станции: Manhattan Transfer, Park Place и станцию PRR Market Street в Ньюарке. Ньюарк-Пенн должен был находиться в четверти мили к югу от Парк-плейс. Hamp;M будет продлен до Ньюарк-Пенн через новые подходные пути через реку Пассаик, а пассажиры Hamp;M и PRR смогут пересесть в Ньюарк-Пенн вместо трансфера на Манхэттене.
Сегодняшнее место, где раньше была станция пересадки на Манхэттене. Контракты на электрификацию путей PRR к югу от Манхэттенского пересылки с помощью воздушных проводов 11 кВ были заключены в 1929 году. Два года спустя, в свете низких процентных ставок и высокого уровня безработицы, президент PRR объявил о планах ускорения проекта электрификации с планами его завершения. это через два с половиной года вместо четырех. Кроме того, новые подходные пути к Ньюарк-Пенн будут построены через реку Пассаик. Поезда PRR до Exchange Place начали использовать контактную сеть 11 кВ в декабре 1932 года. В течение двух месяцев PRR завершила электрификацию главной линии от северной Филадельфии до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка; к югу от станции PRR в Уилмингтоне, Делавэр ; и на запад до станции PRR в Паоли, штат Пенсильвания. К марту 1933 года большинство поездов PRR на этом участке главной линии приводилось в движение электрическими двигателями, но поезда PRR продолжали останавливаться на Манхэттенском трансфере для соединения Hamp;M. (Ветвь к Южному Амбою оставалась паровой еще пару лет, поэтому на Манхэттенском перевалочном пункте продолжились несколько замен двигателей.) Примерно в 1940 году третья железная дорога к западу от западного конца туннелей была удалена.
20 июня 1937 года Hamp;M переехал с Парк-Плейс на Ньюарк-Пенн-Стейшн, и Манхэттен Трансфер и Парк-Плейс закрылись. Ньюарк-Пенн разрешил пересадки между Hamp;M, PRR и недавно расширенным метро Newark City, а также имел выходы на улицу. Трансфер Манхэттен был снесен, но место платформ можно было увидеть до 1960-х годов. Участок платформы, идущей на восток, был частично заменен двором Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) в 1967 году. После открытия Aldene Connection CNJ начал курсировать поезда до станции PRR Newark Penn, а CNJ хранил свои поезда. во дворе на участке платформы восточного направления.
Manhattan Transfer стал известен, и это название использовалось в других контекстах. В 1925 году Джон Дос Пассос опубликовал нашумевший роман о загруженности Нью-Йорка. Дань станции Manhattan Transfer включает джазовый вокальный ансамбль, созданный в 1969 году.
Трансферная станция Манхэттена состояла из двух островных платформ, одна для поездов западного направления, а другая - для восточных. Каждая платформа была 1100 футов (340 м) в длину и 28 футов (8,5 м) в ширину. Сама станция имела четыре пути, но несколько объездных путей окружали станцию с юга и севера и проходили между двумя платформами. Поезда Hamp;M останавливались на внешних путях, а поезда PRR останавливались на внутренних путях. Обе платформы были кирпичными, которые в последующие годы пришли в негодность.
К западу от станции пути Hamp;M разделились на северо-запад и вошли в виадук, остановившись в Харрисоне, а затем оканчивались на станции Парк-Плейс в Ньюарке. Поезда PRR продолжали движение к юго-западу и востоку от станции, пути PRR разделились на северо-восток и продолжились 8 миль (13 км) до Нью-Йорка Penn, в то время как пути Hamp;M разделились на юго-восток на 7 миль (11 км) до Exchange Place, прежде чем войти в От центра Hudson Tubes до терминала Hudson в Нью-Йорке. Возле станции было две стрелочные башни: башня N на западе и башня S на востоке.
Над каждой платформой были таблички, на каждой из которых было около двадцати указателей с указанием общих пунктов назначения, а также «названных» поездов. Перед прибытием следующего поезда бортпроводник использовал длинный столб, чтобы изменить отображаемые знаки.
Единственный доступ к станции был поездом, без доступа к окрестностям. Было подсчитано, что 230 миллионов пассажиров воспользовались услугами Manhattan Transfer за 27 лет работы.
около 1911 г.
