Войти
Фрэнк Рэймонд Уилтон «Величественная» Англия (24 августа 1911 г., Финчли, Миддлсекс - 30 мая 1995 г., Австрия ) был инженером и менеджером автомобильной компании из Великобритании. Он прославился как менеджер команды Jaguar Cars гонок на спортивных автомобилях в 1950-х годах, когда автомобили Jaguar выиграли престижную 24 часа Ле-Мана гонки пять раз. После ухода компании из гонок Англия перешла к основному руководству Jaguar Cars, позже сменив сэра Уильяма Лайонса на посту председателя и главного исполнительного директора до ухода на пенсию в 1974 году.
Фрэнк Ингланд родился в Финчли <48 лет>, Миддлсекс, и обнаружил способности и интерес к автомобильной инженерии во время учебы в Christ's College. В возрасте 14 лет семья Англии переехала в Edgware. Здесь молодой Фрэнк смог наблюдать, как шасси Bentley, построенное в соседнем Криклвуд, проходило испытания на длинной прямой дороге A5, ранее являвшейся частью Роман Роуд на Уотлинг-стрит.
Англия поступил в ученики на инженера в Daimler Company в 1927 году, где благодаря своему росту 6 футов 5 дюймов (196 см) быстро получил прозвище "Высокий", которое останется с ним на всю оставшуюся жизнь. Даймлер не был первым выбором Англии; его ранний опыт привел его первоначально к подаче заявления в Bentley, но безуспешно. Во время своего пятилетнего ученичества Lofty England также впервые выступил в автоспорте. В 1932 году, когда он был учеником, Англия занял второе место в первом RAC Rally, управляя одним из Laurence Pomeroy <13.>Daimler Double Six cars. Базирование в Hendon также означало, что Англия могла легко посещать гоночные собрания на трассе Brooklands в Surrey, и он стал а фа странное лицо на Треке.
Завершив свое обучение, Лофти Инглэнд обнаружил, что его технические навыки в сочетании с его энтузиазмом в автоспорте означают, что он пользуется большим спросом среди джентльменов-гонщиков начала 1930-х годов. Его первым работодателем был победитель Ле-Мана 1931 года "Тим" Биркин. При Чарльзе Ньюкомбе Англия разработала автомобили Биркина Blower Bentley в его мастерской Велвин-Гарден-Сити. Хотя Биркин установил рекорд круга в Бруклендсе, разогнавшись до 137 миль в час, машина не имела успеха, и после смерти Биркина в 1933 году проект Blower Bentley был свернут.
И Англия, и Ньюкомб перешли в новую гоночную команду американца Уитни Стрейт в 1934 году, и результаты тут же начали поступать. Команда была очень хорошо финансирована - Стрэйт возглавлял Straight Corporation Ltd., одного из первых поставщиков услуг в быстро развивающемся авиационном секторе, - и мог позволить себе обслуживание своего Maserati 8C в Завод Maserati в Италии в сопровождении Англии. Стрейт и его команда не только подняли рекорд круга Бруклендса для 5-литровых автомобилей до более 138 миль в час, но и выиграли первый Гран-при Южной Африки в 1934 году. Однако после женитьбы Стрита в 1935 году команда стала закончился, и Lofty England снова оказался без работы.
Краткое заклинание в ERA было прервано заклинаниями, работавшими на Алвиса, до того, как Раймонд Мейс уволил его в 1936 году. Его время в ERA было не был доволен, в основном из-за слабого отношения завода к автомобилям своих клиентов, но его нанял Дик Симэн почти сразу после своего позорного ухода. К несчастью для Англии, плодотворные отношения с многообещающей звездой Гран-при были прерваны в конце 1936 года, когда Симэн подписал контракт с доминирующей гоночной командой Mercedes-Benz. Когда Seaman's Delage был продан сиамским принцам Чуле и Bira, Англия двинулась вместе с ним.
Принц Чула эффективно и организованно руководил гоночной командой кузенов White Mouse Stable - образец, по которому Англия стала моделировать свои собственные команды. В течение почти двух лет с аристократической парой опыт Англии в ERA означал, что R2B Romulus и R5B Remus всегда были безупречно подготовлены и вместе с более современным Maserati команды обеспечили Б. Бире (номинальное имя принца Бира) множество побед в гонках как в в Великобритании и по всей Европе. Хотя первоначальное намерение состояло в том, чтобы восстановить Seaman's Delage, Англия была полностью занята действующими гоночными автомобилями, и проект был заброшен.
На протяжении всего своего времени в качестве гоночного инженера Лофти Инглэнд вел активную карьеру в автоспорте. Мотоцикл Douglas, подаренный ему в раннем возрасте от отца, положил ему начало успешной гонки на мотоциклах. Его лучшим результатом было второе место в 1936 году Гран-при Мэн..
В 1938 году Англия впервые отказалась от гонок, вернувшись на работу к Алвису, но на этот раз в штаб-квартире компании Ковентри. Он быстро прошел путь от сервисного инженера до начальника сервисного отдела к началу Второй мировой войны. Это был первый опыт управленческой ответственности в Lofty England, и в качестве ограниченного занятия он оставался с Алвисом, теперь военным подрядчиком, в течение первых двух лет конфликта. Однако в 1941 году Англия вызвалась пройти обучение пилотов и получила квалификацию пилота-бомбардировщика, которого, вероятно, исключили из командировок пилотов-истребителей из-за его роста. Он служил инструктором по обучению в USAAF в Техасе до 1943 года, когда он вернулся в RAF для активной службы в полётах Avro Lancasters.
После демобилизации в 1945 году Lofty England ненадолго вернулась в Алвис, но компания сильно пострадала от бомбардировок военного времени, и через близкого друга Уолтера Хассана он перебрался в другую фирму Ковентри Jaguar Cars в начале 1946 года. Первоначально он присоединился к Jaguar на той же должности, что и в Alvis, - на должности менеджера по обслуживанию. На данном этапе у компании не было никаких планов по автоспорту, но в руках нескольких частных водителей новый Jaguar XK120, представленный в 1948 году, оказался конкурентоспособным по сравнению с более специализированными предложениями от континентальных производителей.
Двигатель Уильяма Хейнса Straight-6 XK оказался в высшей степени настраиваемым, и Хейнс и Англия быстро это заметили потенциальные преимущества заводского автоспорта. Недавно созданный отдел инженерных соревнований Jaguar предоставил шести ведущим довоенным водителям (включая бывшего работодателя Англии принца Бира) легкие предсерийные автомобили XK120 с алюминиевым корпусом в 1949 году, и результаты были обнадеживающими. Лесли Джонсон выиграл крупные гонки спортивных автомобилей в Великобритании и Америке в том году и занял пятое место в 1950 году Mille Miglia, Jaguar побежден только заводом Ferraris и Alfa Romeo. На «24 часах Ле-Мана» 1950 года Джонсон и Берт Хэдли заняли второе место, прежде чем механическая неисправность вынудила их вылететь, когда они оказались третьими ближе к концу, в то время как другие XK120 финишировали 12-м и 15-м.
Стирлинг Мосс управлял другим предсерийным автомобилем, на котором участвовал Томми Уисдом, и одержал решающую победу в 1950-м. Дандрод TT, его скорость под дождем также выиграла. ему место в команде Jaguar 1951 г. Ле-Ман. Подготовленные заводом XK120 выиграли множество других соревнований, включая Tulip Rally в 1950 году и Alpine Rally в 1950, 1951 и 1952 годах.
в 1952 году Lofty England и несколько заводов. механики поддержали высокоскоростной заезд на выносливость в Лина-Монтлери, где Джонсон, Мосс, Хэдли и Джек Фэрман управляли модифицированным купе XK120, личным автомобилем Уильяма Хейнса, на в среднем чуть более 100 миль в час в течение семи дней и ночей, чтобы побить девять рекордов скорости и выносливости.
В то время как результаты продолжали приходить с серийным XK120 Модель, Англия и Хейнс поняли, что она слишком тяжелая и аэродинамически скомпрометированная, чтобы иметь серьезные шансы на победу в гонке Ле-Ман. Их решение заключалось в том, чтобы взять трансмиссию с XK120 и установить ее на легкое шасси. Уильям Хейнс разработал новый дизайн с новым шасси с рамой и новым кузовом с формой воздушного потока, разработанным аэродинамистом Малкольмом Сэйером. XK120C (для соревнований), позже известный как C-Type, дебютировал на гонке 1951 Ле-Ман.
гоночный опыт возвышенных Англии и резкое стратегическое мышление необходимо, чтобы Мосс и штурман Джек Fairman выступают в качестве «зайца», вождение трудно с самого начала рисовать другие автомобили в погоне за это в надеюсь, что их машины выйдут из строя. Стратегия сработала почти полностью, как и планировалось. Мосс установил новый рекорд круга - 105,232 миль в час, прежде чем лидерский Jaguar потерпел поражение после 92 кругов. Однако провал соревнований Ferrari и Talbot-Lago к этому времени позволил машине Питера Уокера и Питера Уайтхеда унаследовать лидерство, которое к концу 24 часов они увеличился до девяти кругов. Команда дебютантов Lofty England одержала поразительную победу над 19 автомобилями с двигателями больше, чем у C-Type, но их ждало еще больше.
Событие 1952 было далеко не таким успешным, так как модификации кузова вызвали перегрев, и все три заводские машины вышли из строя раньше, чем через час. Однако в 1953 английские Jaguars вернулись на Ла Сарт с улучшенными двигателями, оригинальным кузовом и инновационными полноприводными дисковыми тормозами. На этот раз команда одержала очередную победу, а повышенная надежность позволила «зеленым» машинам занять второе и четвертое места.
Вклад Lofty England в успех C-Type был решающим. Руководствуясь Альфредом Нойбауэром, руководившим довоенной командой Mercedes, он руководил командой Jaguar, всегда ориентируясь на большую пользу Jaguar, а не на индивидуальные требования какого-то одного водителя. Ярким примером является гонка в Ле-Мане 1953 года, поскольку автомобили Jaguar изначально были исключены из-за технического нарушения. В конечном итоге победившая пара водителей Дункан Гамильтон и Тони Ролт отремонтировала бар, в то время как Lofty England взяла дело в свои руки и сумела убедить Automobile Club de l'Ouest восстановить автомобили. Легенда гласит, что, к несчастью для Англии, его водители к этому времени были немного изношены, и потребовались все управленческие и мотивационные таланты Англии, чтобы заставить их сесть в машину для начала. Англия и Ролт позже отрицали, что водители были в то время в состоянии алкогольного опьянения.
В 1954 году Lofty England решила, что Jaguar выбрал C. - Типа, насколько они могли, и новый автомобиль был разработан на основе успешного двигателя XK. Соответственно, культовый D-Type дебютировал на гонке 1954 г. 24 часа Ле-Мана, где Хэмилтон и Ролт уступили второе место всего на один круг на Ferrari 375 Формула-1 звезд Хосе Фройлан Гонсалес и Морис Трентиньян. Событие 1955 должно было стать прямым соревнованием между английскими Jaguars и командой Mercedes Альфреда Нойбауэра. К сожалению, авария, вызванная D-Type Майком Хоторном, унесла жизни водителя Mercedes Пьера Левега и 83 зрителей, а также ранила 120 человек. Несколько часов спустя команда Нойбауэра была снята с гонки и пригласила Jaguar разделить этот жест, но Англия решила оставить Jaguar на ходу.
Lofty England привлекла некоторую критику за свое решение после гонки, но, как он утверждал на всю оставшуюся жизнь, Англия не считала Хоторн виновником трагедии, и поэтому у команды не было причин для этого. снять со счета. Это решение было типичным для несентиментального, упрямого поведения, с которым Lofty England управляла командой, требуя от своих пилотов полной лояльности и приверженности принципу команды. Когда в Реймсе в начале 1956 года герой Ле-Мана Дункан Гамильтон проигнорировал сигналы сборной Англии, менеджер команды тут же уволил его.
1956 24 часа Ле-Мана должны были стать последняя прогулка для команды Ягуар заводов. Однако лебединой песни для команды Lofty England не должно было быть. Новый длинноносый вариант D-Type смог занять только шестое место. К счастью для Jaguar, Lofty England всегда поощряла команды каперов и обеспечивала серьезным соперникам столько помощи, сколько могли предложить работы, и именно одна из этих команд, Ecurie Ecosse, одержала победу для D-Type. год. Шотландская команда также выиграет гонку на поставляемом из Англии длинноносом автомобиле в следующем году. Англия также обеспечила, чтобы имя Jaguar оставалось заметным в автоспорте, оказывая поддержку как частным участникам автомобилей Jaguar, так и специальным автомобилям с двигателями Jaguar, созданным такими, как Листер и Джон Тоджейро.
Надежда Англии помочь Jaguar вернуться в Ле-Ман в 1966 году с Jaguar XJ13, к сожалению, сошло на нет, и единственному прототипу Ле-Мана было суждено никогда не участвовать в гонках.
Сразу после ухода Jaguar из гонок Lofty England вернулся к своей роли директора сервисного отдела Jaguar. В 1958 Тони Вандервелл предложил продать Англии Vanwall команду Формулы-1 после смерти протеже Вандервелла Стюарта Льюиса-Эванса во время Гранд Марокко в 1958 году. Приз. Англия отказалась от предложения и больше никогда не принимала непосредственного участия в автоспорте.
Вместо этого Lofty England начала подниматься по служебной лестнице в Jaguar. Альма-матер Англии, Daimler, слилась с Jaguar в 1960 году, а в 1961 году Lofty England вошла в совет директоров Jaguar в качестве помощника управляющего директора. В течение следующих пяти лет он активно участвовал в переговорах, которые привели к слиянию Jaguar и BMC с образованием British Motor Holdings в 1966 году. В конце 1967 года, когда вышел на пенсию. от управляющего директора сэра Уильяма Лайонса, Lofty England и Уильям Хейнс сменили его в качестве совместных управляющих директоров компании. В свою очередь, BMH слилась с Leyland Motors в 1968 году, чтобы сформировать British Leyland Motor Corporation.
. В период между переворотами в управлении Lofty England снова пригласила старого друга Уолтера Хассана для разработки Jaguar XJ. Двигатель V12. Двигатель дебютировал в версии Series III стареющего Jaguar E-Type в 1971 году, за год до того, как Lofty England сменил Уильяма Лайонса на посту председателя и генерального директора Jaguar Cars. Именно во время его пребывания на посту генерального директора Англии пришлось вести переговоры с профсоюзами, чтобы гарантировать, что производство автомобиля, для которого был построен V12, версии V12 седана Jaguar XJ, не было отложено. Отражая свой предыдущий успех и историю компании Daimler, Англия решил, что версия Daimler двигателя V12 должна называться Double Six. С ростом напряженности в промышленности и централизованным принятием решений в British Leyland, Англия почувствовала, что его положение является несостоятельным, и в возрасте 63 лет он уехал в Австрию в 1974 году.
Во время работы в компании. Jaguar, Фрэнк «Великий» Англия, вероятно, уступал только самому сэру Уильяму Лайонсу в определении корпоративного направления и общественного имиджа Jaguar Cars. После выхода на пенсию, хотя он не имел прямого отношения к компании, Англия всегда сохранял интерес к состояниям Jaguar.
После переезда в Австрию во время выхода на пенсию, Англия стала консультантом Reliant Motor Company из Тамворта, Стаффордшир, Великобритания. Компания хотела создать европейскую дистрибьюторскую сеть для своего спортивного универсала Scimitar GTE после разработки его более совершенной версии SE6 в 1986 году. Англии удалось помочь Reliant назначить импортеров и дистрибьюторов в Австрии, Бельгия, Нидерланды и Швейцария.
Англия умерла в 1995 году в возрасте 83 лет.
