Войти
| Caproni Ca.135 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Средний бомбардировщик |
| Производитель | Caproni |
| Дизайнер | Чезаре Паллавичино |
| Первый полет | 1 апреля 1935 г. |
| Введение | 1937 г. |
| Основные пользователи | Regia Aeronautica. Королевские ВВС Венгрии. Перуанский авиационный корпус |
| Год выпуска | 1936–1941 гг. |
| Количество построенных | c. 140 |
Caproni Ca.135 - это итальянский средний бомбардировщик, разработанный в Бергамо в Италии Чезаре Паллавичино. Первый полет он совершил в 1935 году и поступил на вооружение ВВС Перу в 1937 году, а также в Regia Aeronautica (Королевские военно-воздушные силы Италии) в январе 1938 года.
Предлагаемый вариант с более мощными двигателями, получившими обозначение Caproni Ca.325, строился только в виде макета.
(начальник штаба Regia Aeronautica) инициировали «R-план» - программу, разработанную для модернизации военно-воздушных сил Италии., и к 1940 году его численность составила 3000 самолетов. В конце 1934 года был проведен конкурс на бомбардировщик со следующими характеристиками:
Требования к потолку и дальности не соблюдены, но т Скорость превышали почти все въехавшие машины. По итогам конкурса «победителями» стали Ca.135 (с заказом 204 самолетов), Fiat BR.20 (204), Savoia-Marchetti SM.79 (96), CANT Z.1007 (49) и Piaggio P.32 (12).
Этот набор самолетов был доказательством анархии, клиентелизма и неэффективности, от которых страдала итальянская авиационная промышленность. Хуже всего было то, что Regia Aeronautica (Королевские военно-воздушные силы Италии) постоянно тратили ресурсы. Были отданы заказы на уже устаревшие самолеты. Победители конкурса не всегда были лучшими - BR.20 проигнорировали в пользу SM.79, самолета, который даже не участвовал в конкурсе.
Ca.135 должен был быть построен на главном заводе Caproni Taliedo в Милане, поэтому тип имел обозначение в основной последовательности Caproni, а не в Caproni-Bergamaschi Ca.300 серии. Однако проект был сохранен в Понте-Сан-Пьетро, а прототип, завершенный в 1934–35 годах (длительное время строительства для того периода), впервые был запущен 1 апреля. Руководителем проекта был Чезаре Паллавичино из CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca).
Хотя новый бомбардировщик входил в "вековую серию" самолетов Caproni, он напоминал Caproni Ca.310, с закругленным носом, двумя двигателями, фюзеляжем с низкой посадкой. и крылья с очень длинной хордой . Несколько версий были оснащены разными двигателями, а некоторые имели заметные различия в характеристиках.
Прототип был оснащен двумя радиальными двигателями мощностью 623 кВт (835 л.с.) (на высоте 4000 м / 13,123 футов) Isotta Fraschini Asso XI.RC, изначально оснащенными двумя лопастными деревянными гребными винтами. Он имел длину 14,5 м (48 футов), размах крыла 18,96 м (62,2 фута) и площадь крыла 61,5 м (662 кв. Фута). Он весил 5 606 кг (12 359 фунтов) в пустом состоянии и имел полезную нагрузку 2 875 кг (6 338 фунтов). Конструктивно он был построен из смешанных материалов, с напряженной обшивкой носовой частью фюзеляжа и обшитой деревом и тканью задней частью из стальных труб; крылья из металла и дерева, с использованием ткани и дерева в качестве покрытия. Крылья имели более ⁄ 3 общей длины и имели два лонжерона деревянной конструкции, покрытых фанерой и металлом. Коэффициент прочности составил 7,5. Хвостовое оперение было выполнено из дерева, покрытого металлом и фанерой. Топливная система с двумя баками во внутренних крыльях вмещала в общей сложности 2200 л (581 галлон США).
Форма фюзеляжа Ca.135 сильно отличалась от, например, формы Fiat BR.20. Если последний походил на американский B-25 Mitchell, то Ca.135 своим низким фюзеляжем больше походил на американский B-26 Marauder. На его длинной носовой части размещались бомбардировщик (бомбардировщик) и передняя башня (аналогично Piaggio P.108 и более поздним британским бомбардировщикам). Передняя часть носовой части была съемной для быстрого выхода из самолета. У него также были две двери в крыше кабины, что давало пилотам возможность спастись в экстренной ситуации. Правое сиденье можно сложить, чтобы облегчить доступ к носу.
Один 12,7 мм (0,5 дюйма) в башне в средней части фюзеляжа пилотировал второй пилот. Позже было оборудовано место для бортинженера. Рабочее место радиста в хвостовой части фюзеляжа было оборудовано AR350 / AR5 (стандарт для итальянских бомбардировщиков), радиогониометром (P63N), фотоконтурной машиной OMI AGR.90 или аналогичной AGR 61. Самолет также был оснащен камерой APR 3, которая, хотя и не закреплена, обычно управлялась через небольшое окно. Радист также имел 12,7-мм (0,5 дюйма) пулемет в нижнем положении. Все это оборудование очень занимало его; в результате часто переносили лишнего человека. Самолет имел очень широкие остекленные поверхности в носовой части, кабине, центральной и кормовой части фюзеляжа; намного больше, чем в других итальянских самолетах.
Самолет был оснащен тремя пулеметами: двумя калибром 12,7 мм (0,5 дюйма) в верхней башне РСП. пулемет и одно ружье калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой части. У всех было по 500 снарядов, за исключением 7,7-мм (0,303 дюйма), у которого было 350.
Бомбардировщик, как и большинство итальянских бомбардировщиков, был менее чем впечатляющим с точки зрения общей массы, но был относительно гибким, в зависимости от роли... от противокорабельной до непосредственной поддержки с воздуха:
Самолет имел лучшую бомбовую способность, чем большинство его современников (модель SM.79 coul d нести: 2 × 500 кг / 1100, 5 × 250 кг / 550 фунтов, 12 × 100 кг / 220 фунтов или 50 кг / 110 фунтов бомб, или 700 × 1-2 кг / 2-4 фунта бомб).
Самолет имел недостаточную мощность: максимальная скорость 363 км / ч (226 миль / ч) на высоте 4500 м (14 800 футов) и высокая минимальная скорость 130 км / ч (81 миль / ч), (не было предкрылков, а может, даже и закрылков). Потолок составлял всего 6000 м (20000 футов), а запас хода при 70% дроссельной заслонке составлял 1600 км (990 миль). Общий вес был слишком большим - 8 725 кг (19 235 фунтов), а не 7 375 кг (16 259 фунтов), как ожидалось.
Общая полезная нагрузка 2800 кг (6200 фунтов) была разделена между экипажем (320+ кг / 705+ фунтов), вооружением (200 кг / 441 фунт), радиостанциями и другим оборудованием (100 кг / 220 фунтов).), топливо (2200 л / 581 галлон США), масло (1500 кг / 3307 фунтов), кислород и бомбы. Практически не было шанса нести полную загрузку топлива при максимальной бомбовой нагрузке (другие итальянские бомбардировщики, как правило, были способны нести полезную нагрузку 3 300–3 600 кг / 7 275–7 937 фунтов). Отсутствие мощности делало невозможным взлет при перегрузке. Действительно, даже при нормальной загрузке взлетать было проблематично.
Взлетная и посадочная дистанция составляли 418 м (1371 фут) и 430 м (1410 футов). Дальность полета была достаточной, чтобы обеспечить 2200 км (1400 миль) при 550 кг (1210 фунтов) и 1200 км (750 миль) при 1200 кг (2650 фунтов).
Серийная версия была оснащена двумя рядными жидкостными двигателями Asso XI RC.40 мощностью 671 кВт (900 л.с.) на высоте 4000 м (13 120 футов).). Аэродинамическое сопротивление было уменьшено с помощью трехлопастных металлических винтов, которые теоретически были более эффективными. Эти новые двигатели давали самолету максимальную скорость 400 км / ч (250 миль / ч) на высоте 4000 м (13 120 футов). Он мог подняться на высоту 2000 м (6560 футов) за 5,5 минут, 4000 м (13 120 футов) за 12,1 минуты и 5000 м (16 400 футов) за 16,9 минуты.
Несмотря на это, самолет все еще имел недостаточную мощность, поэтому был разработан 1939 Ca.135Mod, оснащенный двигателями Piaggio P.XI мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Самолет прибыл с опозданием по сравнению с другими (например, BR.20) и с совершенно неудовлетворительной технологией. Несмотря на это, 19 июня 1937 года от Regia Aeronautica поступил заказ на 32 самолета. Они начали поступать в эксплуатацию в январе 1938 года, через год после бомбардировщиков BR и SM.
В 1938 г. семь самолетов были предназначены для Aviazione Legionaria для службы в гражданской войне в Испании. Эти самолеты Tipo Spagna («Испанский тип») были переоборудованы двигателями Fiat A.80 R.C.41 мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Экипажи 11-го крыла были отправлены в Талиедо (недалеко от Милана ), чтобы взять первые семь самолетов - обозначенных Ca.135S - в Испанию. Один был поврежден при взлете, остальные шесть летели в Чампино возле Рим, где два получили повреждения при посадке. После ремонта и некоторых модификаций семь самолетов не были готовы к вылету в Испанию до конца 1938 года. Во время полета два из-за обледенения были вынуждены вернуться в Италию, а три разбились в море. Только двое прибыли в Пальма-де-Майорка, где они не использовались в течение шести месяцев.
Первоначально производилось 32 самолета, из которых восемь были Ca.135S, некоторые были переоборудованы в Ca.135Mod. Первые Ca.135Bis были построены в 1938 году. Они были оснащены двигателями Piaggio P.XI RC.40 мощностью 746 кВт (1000 л.с.) и трехлопастными металлическими гребными винтами Piaggio P.1001. Длина была 17,7 м (58,1 фута), размах крыла 18,8 м (61,7 фута), а поверхность крыла 60 м (646 футов). Вооружение по-прежнему состояло только из двух орудий калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и одной 7,7 мм (0,303 дюйма), но носовая часть была переработана, чтобы сделать ее более аэродинамичной. Еще 32 самолета были заказаны и построены в период с 1939 по июнь 1940 года.
Они не были удачными самолетами и подверглись резкой критике со стороны итальянских пилотов. Не имея возможности использовать в оперативном режиме, они были отправлены в летные школы, а затем экспортированы в Венгрию. Первая партия Ca.135, которыми управлял 11 Wing, была выведена из эксплуатации к концу 1938 года. 25 все еще были доступны на аэродроме Jesi, но только четыре были годны к полетам. Остальные, вероятно, находились на ремонте для замены двигателя. В 1940 г. в летной школе Мальпенса было не менее 15 самолетов Ca.135S и Ca.135Mod, из-за плохого состояния этих самолетов они были списаны в ноябре 1941 года. из первой партии и продажи второй, все 64 Ca.135 покинули службу Regia Aeronautica, не выполнив ни одной боевой задачи.
Ca.135 из ВВС Венгрии в 1942 году. В оценке ВВС Императорской армии Японии в 1938 году Ca. 135 P.XI проиграли Fiat BR.20, но Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; Королевские ВВС Венгрии), ВВС Венгрии тем не менее заказал это. Их поставили в 1940 и 1942 годах двумя сериями по 36 об. / Мин. 31 (изначально 32, но один самолет был потерян при доставке) самолет. Также рассматривалось лицензионное производство самолетов и двигателей.
Венгры использовали в общей сложности 67 Ca.135bis с некоторым успехом против Советского Союза на Восточном фронте в 1941 и 1942 годах, когда-то Венгрия разместили свои силы в этом секторе во время Второй мировой войны.
. Эти самолеты составляли почти все венгерские тяжелые бомбардировщики. Они были заказаны после того, как венгры вернули 33 из 36 Caproni Ca.310, приобретенных в период с мая по сентябрь 1939 года. Из-за кредита Италии в размере 300 миллионов лир и невозможности приобретения современных немецких самолетов ВВС Гонведа приобрели новый, более мощный, Ca.135bis. Они были заказаны в декабре 1939 года. После этой «сделки» первый заряд был доставлен в мае / июне 1940 года, второй - в мае 1942 года (из второго заказа, представленного в июле 1941 года). Regia Aeronautica отказалась от самолетов Ca.135 из-за их технических недостатков, и самолет был снят с производства. Но на венгерской службе этот бомбардировщик показал себя вполне удовлетворительно.
Когда Венгрия объявила войну Советскому Союзу в июне 1941 года, авиация Гонведа была почти полностью укомплектована итальянскими самолетами. Бомбардировщики приняли боевое крещение 27 июня 1941 года, в день объявления войны Венгрией. В тот день 1-й лейтенант Иштван Сзакони на своем Ca.135 из группы бомбардировщиков 4 / III сумел разрушить важный мост, «пробовав» две бомбы. Ca.135 укомплектовали 3./III группу 3-го бомбардировочного авиаполка, базирующуюся в Дебрецене, бомбардировочную часть венгерского воздушного соединения под командованием подполковника Белы Ороса, которому было поручено оказывать поддержку с воздуха Венгерский Быстрый Корпус, подчиненный 17-й немецкой армии.
11 августа шесть Капрони под командованием 1-го лейтенанта Саконьи взлетели, чтобы бомбить двухкилометровый мост через реку Буг города Николаева, на Черном море. Один Ca.135 был вынужден повернуть назад из-за проблем с двигателем, но остальные пять в сопровождении венгерских Fiat CR.42 и Reggiane Re.2000s продолжили движение на восток. Капрони Сзакони был поражен зенитным огнем и потерял левый двигатель, но командир эскадрильи продолжал действовать. Один из его пилотов, капитан Есеньи, разрушил мост, а Сзакони взорвал Николаевский вокзал. На обратном пути «Капронис» были перехвачены советскими истребителями Поликарпов И-16. Сопровождающие венгерские истребители сбили пять И-16, а подбитый Сзакони Ca.135 успел уничтожить еще три Поликарпова. После того, как немецкая 11-я армия захватила Николаев, 16 августа командир Luftflotte 4 генерал Лор наградил успешные венгерские экипажи у Сутыска.
Ca.135 на Восточном фронте имел частые отказы и недостаточная боевая грузоподъемность предъявляла высокие требования к обслуживающей его механике. Боевую готовность Capronis на 50% можно было рассматривать как большое достижение. Первое венгерское летное соединение на Восточном фронте было выведено в сентябре 1941 года для восстановления сил, перевооружения и отдыха. В июне 1942 года венгры направили 2-ю авиационную бригаду для тактической поддержки и разведывательных вылетов 2-й венгерской армии, дислоцированной на Дону. Единственное бомбардировочное подразделение, эскадрилья бомбардировщиков 4/1, было оснащено 17 бомбардировщиками Ca.135.
Заряженные бомбами венгерские ВВС Ca.135, 1942 год., когда выжившие, измученные, использовались как учебно-тренировочный самолет. Венгры не любили Ca.135Bis, но это было все, что у них было, и поэтому они должны были извлечь из этого пользу. Одна из эскадрилий, I / 4 (первоначально оснащенная восемью самолетами), вскоре потеряла один при посадке. Его заменили еще четыре самолета. Эта эскадрилья к октябрю 1941 года осуществила 265 атак, совершила 1040 боевых вылетов и сбросила около 1450 тонн (1600 тонн) бомб, очевидно, благодаря малой дальности (200–300 км / 120–190 миль), которая позволяла использовать максимальную бомбовую нагрузку самолета. Два самолета были сбиты, еще два погибли в результате несчастных случаев, 11 членов экипажа погибли. В среднем за эти четыре месяца было выполнено более 8 вылетов и сброшено 13 тонн (14 тонн) бомб.В начале 1936 года представитель Капрони в Лиме, Перу обратился к ВМС Перу и Министерство авиации относительно возможной покупки Перу около 135 самолетов. Перу рассматривало возможность замены своих неудовлетворительных бомбардировщиков Caproni Ca.111 с 1935 года, и итальянец одобрил продажу за границу Ca.135. Следовательно, в мае 1936 года Перу заказало у Капрони шесть самолетов Ca.135. Перуанский авиационный корпус Командующий возглавил перуанскую делегацию в Италию, чтобы оценить Ca.135 и убедиться, что не будет повторения того, что перуанцы вспоминают как «Фиаско около 111». Летчик-испытатель Капрони совершил демонстрационный полет для перуанцев, который не впечатлил Сильву; он считал Ca.135 слабым и не оснащенным защитным вооружением и написал письмо компании Caproni, в которой настаивал на внесении изменений в самолет и угрожал отменить перуанский заказ, если они не будут выполнены. Основатель компании Caproni Джанни Капрони (1886–1957) лично пообещал, что изменения будут внесены.
Получившаяся версия самолета, Ca.135 Tipo Peru («перуанский тип»), имел более мощные двигатели - двигатели Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto ("Driven"), модернизированные версии Isotta Fraschini RC40 Asso ("Ace"), обеспечивающие мощность 559 киловатт (750 лошадиных сил) на уровне моря. и 671 киловатт (900 лошадиных сил) на высоте 4000 метров (13 123 фута) - и модифицированные капоты двигателя с дополнительными отверстиями для размещения дополнительных воздухозаборников новых двигателей. Новые двигатели улучшили характеристики Ca.135, что соответствовало требованиям Перу, а также позволили увеличить бомбовую нагрузку самолета до 2000 кг (4 409 фунтов). Оборонительное вооружение было улучшено за счет установки 12,7-миллиметрового (0,5-дюймового) пулемета в полуоткрытой спинной башне, оснащенной ветрозащитным экраном для защиты наводчика, и еще одного 12,7-миллиметрового пулемета в выдвижной подфюзеляжной башне. Обе башни имели поле обстрела на 360 градусов, хотя нижняя часть башни давала чрезмерное аэродинамическое сопротивление в выдвинутом положении и была рекомендована для использования только в чрезвычайных ситуациях.
Все шесть самолетов Ca.135 Tipo Peru были завершены в начале июля 1937 года. После испытательных полетов Венги и принятия перуанской делегацией они были разобраны и отправлены в Кальяо, Перу. Персонал перуанской дочерней компании Caproni, Caproni Peruana S.A., незамедлительно приступил к повторной сборке в Лас-Пальмасе. Первый Ca.135 был собран в течение двух недель, и первые полеты в Перу состоялись, когда 10 сентября 1937 года шесть бомбардировщиков были переданы новой 2-й эскадрилье тяжелых бомбардировщиков Перу.
После того, как их пилоты прошли двухмесячный курс интенсивной подготовки у итальянских офицеров, пять 2-й эскадрильи тяжелых бомбардировщиков около 135 летели на свою постоянную базу лейтенант-командир на базу Руиса, Чиклайо, Перу, 5 ноября 1937 года, в то время как шестой бомбардировщик оставался в Лас-Пальмасе для обучения дополнительного персонала. Оказавшись в Чиклайо, пять Ca.135 стали 2-й бомбардировочной группой, присоединившись к бомбардировщикам Ca.111 1-й бомбардировочной группы в составе 1-й авиационной эскадрильи. В 1940 году реорганизация привела к тому, что Ca.135 были назначены на 13, 14 и 15-й эскадрильи вместе с бомбардировщиками Ca 111, хотя позже в том же году Ca.111 были реклассифицированы как транспортный самолет и переведены в Транспортные эскадрильи, после чего 14-я и 15-я эквадрильи были расформированы, а все Ca.135 были переданы 13-й эскадрилье.
Находившийся на вооружении Ca.135 Tipo Peru вскоре подвергся критике, и перуанские пилоты жаловались на это. бомбардировщики при взлете отклонялись вправо и имели плохую боковую устойчивость; Кроме того, их двигатели оказались ненадежными в эксплуатации, а у бомбардировщиков было много утечек масла и гидравлики. Caproni Peruana SA отметила эти проблемы и разработала планы по их устранению в версии Ca.135, которая будет производиться в Перу, хотя в конечном итоге в Перу не было построено ни одного Ca.135.
В результате нарастающий пограничный кризис с Эквадором. В 1941 году эскадрильи бомбардировщиков перуанского авиационного корпуса были приведены в боевую готовность, хотя из-за проблем с двигателями им не удавалось иметь более двух самолетов из пяти пяти бомбардировщиков каждой эскадрильи, годных к полету в любой момент время. Однако перуанские бомбардировщики смогли тренироваться на полигоне к северу от Чиклайо. Когда 5 июля 1941 г. разразилась эквадорско-перуанская война, Ca.135 остались на базе лейтенант-командора Руиса, в то время как другие бомбардировщики переместились на передовые аэродромы, большую дальность действия Ca.135s позволяет им избежать необходимости перемещаться на передовые авиабазы. Однако перуанские бомбардировки ограничивались тактическими ударами по эквадорским войскам на передовой и объектам, а также по силам, непосредственно поддерживающим их, - тип атаки, для которого СА 135 не подходили. Вместо этого Ca.135 выполнили разведывательные полеты без сопровождения над территорией Эквадора и полеты на аэродромы Пьюра и Талара, Перу. 10 июля 1941 года во время транспортного полета один из Ca.135 был сбит из-за проблем с двигателем в недоступной для наземной техники зоне примерно в 50 километрах (31 миле) от Пьюры; Несмотря на то, что он получил лишь незначительные повреждения, его разборка для транспортировки в ремонтную мастерскую была невозможна, поэтому его разобрали и бросили.
После окончания войны 31 июля 1942 года пять уцелевших Ca 135 остались в Чиклайо. Вскоре они были выведены из эксплуатации, разобраны и увезены на бортовых грузовиках, управляемых американскими военными с авиабазы. К октябрю 1942 года последний из перуанских Ca.135s исчез. Хотя, по слухам, они были сожжены в пустыне или похоронены где-то рядом с авиабазой Эль-Пато, их окончательная судьба не известна.
Один Ca.135 P.XI был модифицировано Caproni. Он включал в себя двугранный хвостовой стабилизатор и радиальные двигатели Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) и получил обозначение Ca.135 bis / Alfa . Новые и более мощные двигатели увеличили максимальную скорость самолета до более 480 км / ч (300 миль в час).
Последний вариант также был разовым, известный как Ca.135 Raid . Его использовали для установления рекордов и победы в воздушных гонках. Он был построен в 1937 году по заказу бразильского летчика де Барроса. Он был оснащен двумя 736 кВт (987 л.с.) Isotta Fraschini Asso XI и снабжен дополнительным запасом топлива для значительно увеличенного диапазона. При попытке перелета из Италии в Бразилию в 1937 году де Баррос и рейд Ca.135 исчезли над Северной Африкой, что стало еще одной катастрофой для изображения корабля. самолет.
Данные итальянских гражданских и военных самолетов 1930–1945 гг.
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Caproni Ca.135. |
