Войти
| Железнодорожный транспорт во Вьетнаме | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Эксплуатация | |||||||
| Национальная железная дорога | Вьетнамские железные дороги | ||||||
| Длина системы | |||||||
| Всего | 2600 километров (1600 миль) | ||||||
| Двойной путь | 0 км (0 миль) | ||||||
| Электрифицированный | 0 км (0 миль) | ||||||
| Высокоскоростной | 0 км (0 миль) | ||||||
| Ширина колеи | |||||||
| Основная | 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма). 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) | ||||||
| Ширина колеи | 2169 км (1348 миль) | ||||||
| Стандартная ширина колеи | 178 км (111 миль) | ||||||
| Характеристики | |||||||
| No. туннели | 39 | ||||||
| Длина туннеля | 11512 км (7153 миль) | ||||||
| No. мосты | 1,790 | ||||||
| No. станции | 278 | ||||||
| |||||||
Железнодорожная система в Вьетнаме принадлежит и управляется государственной Vietnam Railways (Вьетнамский : Đường sắt Việt Nam). Основной маршрут, однопутная железная дорога Север-Юг, пролегающая между Ханоем и Хошимином, составляет 1726 километров (1072 миль) от общей протяженности сети в 2600 километров (1600 миль). Национальная железнодорожная сеть использует в основном метровую колею, хотя на севере страны есть несколько линий стандартной колеи и смешанной колеи.
Первые железные дороги во Вьетнаме были построены в 1880-х годах, их строительство началось в 1888 году; в том числе трамвай , курсирующий между портами Сайгона и Чолон, и региональная железнодорожная линия, соединяющая Сайгон с Mỹ Tho. Железнодорожное строительство процветало вскоре после этого, во время правления Поля Думера в качестве генерал-губернатора Французского Индокитая с 1897 по 1902 год. Именно в это время строительство Юньнани - Начались Вьетнам и железные дороги Север-Юг. Строительство линии Север-Юг длилось более тридцати лет и окончилось в 1936 году, за это время были завершены и другие ответвления. Начиная со Второй мировой войны, вся железнодорожная сеть стала целью бомбардировок ряда группировок, в том числе северовьетнамских и южновьетнамских войск во время войны во Вьетнаме. Хотя основные линии, особенно линия Север-Юг, были быстро восстановлены и возвращены в эксплуатацию после окончания конфликта, многие ответвления были заброшены и демонтированы за их счет, их инфраструктура использовалась для замены поврежденных участков основных линий или продана как лом.
С ускорением экономического роста, вызванным реформой Дои Мой конца 1980-х годов, железнодорожная система вступила в новую фазу развития. Ряд крупных проектов, поддерживаемых официальной помощью в целях развития, были предложены или в настоящее время находятся в стадии реализации, в том числе серия проектов по повышению безопасности мостов и железных дорог на линии Север-Юг, соединяющих Камбоджу и Лаос, а также восстановление ряда несуществующих линий, в том числе железной дороги Ла-Лёт-Тап-Чам, впервые проложенной в 1930-х годах. Также было предложено высокоскоростное железнодорожное сообщение между Ханоем и Хошимином, которое сократит продолжительность поездки с 30 часов до примерно 6 часов. В Лаосе была проведена церемония, но строительство остановлено (2019) на железнодорожной линии до Лао Бао от Саваннакхет, напротив железнодорожной станции Таиланда до Бангкок.
Железнодорожный транспорт остается относительно малоиспользуемым в качестве вида транспорта во Вьетнаме. В то время как автомобильный транспорт безусловно доминирует в транспортном секторе - на него приходилось 65% грузовых перевозок в 2006 году, на железнодорожный транспорт приходилось только 4% грузовых перевозок в 2008 году и 5% пассажирских перевозок, что делает его "наименее актуальным". "всех видов транспорта в Европейском Союзе 2010 Зеленая книга Вьетнама. Однако, согласно отчетам Азиатского банка развития, роль железнодорожного транспорта возрастает, играя важную роль в перевозках наливных грузов на большие расстояния.
Следующая таблица показывает Обзор объемов и перевозок железнодорожного транспорта за период 1998–2011 гг.:
| Тип транспорта | 1998 | 2000 | 2002 | 2004 | 2006 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Объем фрахта (тыс. Т) | 4977,6 | 6258,2 | 7051,9 | 8873,6 | 9153,2 | 8481.1 | 8247,5 | 7861,5 | 7234,1 |
| Грузовые перевозки (Мт-км) | 1369,0 | 1955,0 | 2391,5 | 2745,3 | 3446,6 | 4170,9 | 3864,5 | 3960,9 | 4098,5 |
| Пассажиропоток (млн чел.) | 9,7 | 9,8 | 10,8 | 12,9 | 11,6 | 11,3 | 11,1 | 11,2 | 11,9 |
| Пассажиропоток (млн чел-км) | 2542,3 | 3199,9 | 3697,2 | 43 76,3 | 4333,7 | 4560,4 | 4138,1 | 4377,9 | 4569,1 |
Открытие трамвая Сайгон - Чолон, 1881 год. Железнодорожный транспорт был введен во Вьетнам в 1880-х годах при поддержке французской администрации Индокитая. Самым ранним железнодорожным проектом, который должен был быть завершен, был трамвайный путь Сайгон-Чолон , построенный в 1881 году на территории тогдашнего Кочинчины, эксплуатируемой Кочинчинской паровой трамвайной компанией (SGTVC). После месяца эксплуатации вице-губернатор Кочинчины отметил, что пассажиропоток уже достиг двух тысяч пассажиров. В том же году началось строительство первой региональной железной дороги, соединяющей Сайгон и M>Tho, которое должно быть завершено вскоре после этого в 1885 году. Saigon – Mỹ Линия Tho сократила время в пути между двумя городами с 12 до 3 часов и установила сообщение между Сайгоном и морскими путями в дельте Меконга. Первая железная дорога в Тонкин, колея шириной 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов), соединяющая Лонг Сон с Фу Ланг Тхыонг (теперь известная как Bắc Giang ), был основан в 1895 году.
Строительство железных дорог увеличилось во время правления Поля Думера в качестве генерал-губернатора Французского Индокитая с 1897 по 1902. Предшественник Думера, Жан-Мари де Ланессан, был убежден в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Индокитая, и определил некоторые ключевые маршруты, которые должны быть построены в первую очередь; среди них - маршрут, соединяющий Ханой и Сайгон, и другой, соединяющий Ханой и Лао Кай. В 1897 году Думер представил всеобъемлющее предложение по развитию железной дороги в Индокитае, включая планы строительства железной дороги Юньнань-Вьетнам и железной дороги Север-Юг. Французское правительство одобрило строительство всей линии Юньнань и нескольких участков линии Север-Юг, предоставив ссуду в размере 200 миллионов франков в течение следующего года. После этого работа началась быстро: линия Фу Ланг Тхыонг — Лонг Сан была модернизирована и продлена от Ханоя до границы с Китаем в Донг Данге. Участок между Gia Lâm и Đng ăng был открыт в июле 1900 года, но завершение преобразования колеи оставшегося участка и первого участка линии Юньнань между Ханоем и Хайфоном не было завершено до тех пор, пока 1902.
Мост Лонг Бьен, построен в 1902 году. Железная дорога Ханой-Хайфон была одним из участков железной дороги Юньнань-Вьетнам, строительство которой началось в 1900 году и продолжилось на север с возведением Поля Думера. Мост (теперь известный как Long Bien Bridge ) 1902 года, крупнейший мост в Юго-Восточной Азии того времени. Строительство на линии Юньнань продолжалось в северо-западном направлении к приграничному городу Лаокай, начиная с 1903 года; вся линия Ханой – Лаокай была наконец открыта в 1906 году. Наконец, в 1910 году линия была продлена до конечного пункта назначения Куньмин. Строительство линии Юньнань было чрезвычайно трудным делом, влекущим не только большие затраты, но и большие человеческие жертвы. По меньшей мере 12 000 рабочих умерли от малярии или несчастных случаев, 10 000 из них только в долине реки Наньси.
Строительство железной дороги Север-Юг началось в 1899 году, и длилась более тридцати лет, при этом отдельные участки строились последовательно: с 1899 по 1905 год был заложен участок Ханой - Винь, затем участок Нячанг - Сайгон с 1905 по 1913 год, затем участок Винь– Участок Хуу с 1913 по 1927 год, и, наконец, оставшийся участок Хуу - Нячанг с 1930 по 1936 год. 2 октября 1936 года весь участок связи Ханой-Сайгон протяженностью 1726 км (1072 миль) был формально сдан в полную эксплуатацию. Первые поездки от конца до конца недавно построенной линии, получившей название Transindochinois, обычно занимали около 60 часов, или два дня и три ночи. К концу 1930-х это сократилось до 40 часов, когда поезда двигались со средней скоростью 43 км / ч (27 миль в час).
Японцы входят в Сайгон в 1941 году. С начала Второй китайско-японской войны в 1937 году железная дорога в Юньнань служила каналом для поставок оружия китайцам Гоминьдан. Отказ французов прекратить поставки оружия и других военных товаров в Китай через Тонкин в конечном итоге спровоцировал вторжение японских войск во французский Индокитай в 1940 году. Японцы широко использовали железнодорожную систему во время своей оккупации, вызывая саботаж со стороны Вьетминь, а также бомбардировки союзников с воздуха. Железным дорогам был нанесен значительный ущерб, в том числе были разрушены мосты.
Вскоре после окончания Второй мировой войны началась Первая Индокитайская война, и на этот раз Вьетминь продолжил саботаж железнодорожной системы. против армий Французского Союза. Французы вернули несколько участков железной дороги на полную мощность, что позволило поездам беспрепятственно курсировать из Сайгона в Нинь Хоа, Сайгон в Локнинь, Сайгон в Мотхо и Хуэ в Туран (Да Нанг) к концу 1947 года. Участки, расположенные между Нячангом и Тураном к северу от Хуу, были сочтены слишком небезопасными, чтобы их можно было вернуть в эксплуатацию в то время.
Знаки отличия Ла-Рафале, бронепоезд, используемый французами. В начале конфликта попытки саботажа Вьетминя не смогли серьезно повредить французские железные дороги, и большинство поездов передвигались без особой защиты. Однако, начиная с 1947 года, Вьетминь начал использовать мины, и их циркуляция замедлилась до ползучей, поскольку они становились все более и более мощными. В ответ французы начали использовать вооруженный бронепоезд La Rafale как в качестве грузовика, так и в качестве мобильного средства наблюдения. В феврале 1951 года первый Rafale находился на вооружении на участке Сайгон-Нячанг на линии Север-Юг, укомплектованный 2-м иностранным пехотным полком (Французский Иностранный легион ). Однако использование Рафале не смогло сдержать Вьетминя, который продолжал саботировать линию, убегая по рельсам под покровом ночи и используя их для создания подпольной железнодорожной сети протяженностью 300 километров (190 миль) между Нинь Хоа и Дананг, в районе, контролируемом Вьетмином. В 1954 г., после подписания Женевских соглашений и окончания Первой Индокитайской войны, Вьетнам вместе со своей железнодорожной системой был разделен вдоль реки Бон Хой в Провинция Куанг Чу.
На протяжении войны во Вьетнаме сеть вьетнамских железных дорог, особенно железная дорога Север-Юг, подвергалась бомбардировкам и саботажам со стороны сил Северного Вьетнама и Южного Вьетнама. На юге американская помощь позволила правительству Южного Вьетнама реконструировать главную линию между Сайгоном и Хуэ, а также было построено несколько ответвлений. Однако по мере того, как усилия по восстановлению продвигались вперед, бомбардировки и саботаж железных дорог со стороны Вьетконга и Северного Вьетнама усиливались, что снизило пропускную способность и эффективность железной дороги и, в конечном итоге, вынудило отказаться от многих крупных участков дороги. трек. В 1964 году тайфуны Джоан и Ирис, самый сильный удар по Вьетнаму за шестьдесят пять лет, нанесли еще больший ущерб железнодорожной системе, ограничив операции пятью отдельными участками. Вторая работа по восстановлению, снова при поддержке правительства США, началась в декабре 1966 года и продвигалась в тех областях, где была восстановлена безопасность. Система вновь открыла 340 километров магистральной линии в районах, где была восстановлена безопасность.
Американская ударная эскадрилья бомбила мост Хой Дунг во время операции Linebacker I.В Северном Вьетнаме американские бомбардировки железных дорог были сосредоточены на ключевых целях такие как мосты, как вдоль железной дороги Север-Юг, так и вдоль линий к северу от Ханоя, таких как линии Ханой – Лаокай и Ханой – Донг Данг. В несколько моментов во время войны американские бомбардировки серьезно затрудняли движение по обеим линиям, от которых зависели поставки Северного Вьетнама от своих китайских союзников. Операция Rolling Thunder была первой широкомасштабной бомбардировочной кампанией, проведенной США. Военно-воздушные силы, проходившие со 2 марта 1965 года по 1 ноября 1968 года, когда президент США Линдон Б. Джонсон временно отменил воздушные налеты. Масштабные воздушные налеты возобновились с 9 мая по 23 октября 1972 года для Operation Linebacker и снова с 18 по 29 декабря 1972 года для Operation Linebacker II, с меньшими целями ограничений. чем Rolling Thunder.
Железнодорожным инженерным войскам из Китайской Народной Республики, развернутым в конце июня 1965 года, было поручено устранить повреждения, нанесенные бомбардировкой. К концу декабря того же года была завершена реконструкция 363 км линий Ханой – Лаокай и Ханой – Донг Данг, что значительно увеличило грузоподъемность. Третий рельс был добавлен к существующим линиям с использованием шага стандартной колеи, эффективно преобразовав их в линии смешанной колеи. Это позволило китайским поездам напрямую подключаться к вьетнамской железнодорожной сети без необходимости изменения ширины колеи. Также было построено много новых станций, мостов и туннелей, и была построена совершенно новая железнодорожная линия, линия Тай-Нгуен – Кеп, как стратегическое соединение между линиями Ханой – Донг Данг и Ханой – Тай Нгуен.
Мост Тхань Хоа, поврежденный американскими бомбами в 1972 году. Особенно трудная цель для США. Бомбардировщиками ВВС был мост Тхань Хоа, хорошо защищенный комбинированный автомобильно-железнодорожный мост вдоль главной линии в провинции Тхань Хоа. Мост подвергался нападениям несколько раз с 1965 по 1972 год. Несколько раз движение по мосту прерывалось, но каждый раз северные вьетнамцы смогли устранить повреждения. В конечном итоге мост был разрушен умными бомбами с лазерным наведением во время отдельных рейдов 27 апреля и 13 мая 1972 года в рамках операции «Полузащитник».
После падения Сайгона 30 апреля 1975 года коммунистическое правительство вновь объединенного Вьетнама взяло под свой контроль бывшую Южно-Вьетнамскую железную дорогу. Сильно поврежденная, истерзанная войной линия Север-Юг была восстановлена и вернулась в строй 31 декабря 1976 года, как символ вьетнамского единства. За короткое время между сдачей Юга и открытием линии было отремонтировано 1334 моста, 27 туннелей, 158 станций и 1370 стрелочных переводов. Другие железнодорожные линии, которые когда-то существовали, такие как линия Далат - Тап Чам, были демонтированы в этот период, чтобы предоставить материалы для ремонта главной линии. Начало китайско-вьетнамской войны в 1979 году привело к закрытию границ, в том числе железных дорог; В частности, железнодорожный мост, соединявший Лаокай и Хекоу на линии Юньнань-Вьетнам, был разрушен в результате диверсии во время конфликта. Железнодорожное сообщение между двумя странами в конечном итоге возобновится в 1992 году.
A D4H-462 локомотив на железнодорожной станции Long Biên 
A тепловоз в Lang Co Пляж. Общая длина вьетнамской железнодорожной сети составляет 2600 километров (1600 миль), среди которых преобладает линия Север-Юг, проходящая между Ханоем и Хошимином; По данным на 2007 год по этой линии было перевезено 85% пассажиропотока сети и 60% грузов. По состоянию на 2005 год на вьетнамской железнодорожной сети насчитывалось 278 станций, 191 из которых располагались вдоль линии Север-Юг.
Линия Север-Юг проходит через некоторые густонаселенные городские районы., с очень маленьким просветом (менее 1 метра с каждой стороны), вместо этого они полагаются на горящие рожки. Хотя линия однопутная, скорость действительно увеличивается за пределами городских районов, а сами рельсы имеют качество, позволяющее легко опережать любое движение по шоссе, тем не менее это не позволяет гибкости графика и частоты, а также не обеспечивает большую безопасность, поскольку разделение уровней Практически нет железнодорожных переездов и норм.
В последние годы во Вьетнаме было предложено построить несколько железнодорожных линий. Самым крупным из таких проектов является высокоскоростная скоростная железная дорога Север-Юг, соединяющая Ханой и Хошимин (см. Высокоскоростная железная дорога, ниже) на сумму около 56 миллиардов долларов США. Из-за ее стоимости планы по строительству линии в настоящее время приостановлены до дальнейшего изучения проекта. Другие проекты включают восстановление ранее существовавших линий, таких как линии Далат – Тхап Чам и Хошимин – Локнинь, обе из которых были первоначально построены в 1930-х годах, но вышли из употребления после десятилетий войны. Предлагаемые линии Хошимин - Локнинь и - (обе существовали или рассматривались до Второй мировой войны) установят первое международное железнодорожное сообщение Вьетнама с Камбоджей и Лаосом, соответственно.
| Описание | Установлено | Длина | Станции | Время в пути | Колея |
|---|---|---|---|---|---|
| Железная дорога Север-Юг | 1936 | 1,726 км (1072 миль) | 191 | 30 часов | Ширина колеи |
| Ханой-Лао Цай | 1906 | 296 км (184 миль) | 40 | 10 часов | Метр |
| Ханой – ng ăng | 1902 | 163 км (101 миль) | 23 | 4,25 часа | Смешанная колея |
| Кеп – Халонг | 1950-е | 106 км (66 миль) | 12 | 4,5 часа | Стандартная колея |
| Ханой – Хайфон | 1902 | 102 км (63 мили) | 18 | 2,5 часа | Метр |
| Ханой – Тай Нгуен | 1962 | 75 км (47 миль) | 14 | ?? | Смешанная ширина колеи |
| Тай Нгуен – Кеп | 1966 | 57 км (35 миль) | 6? | ?? | Стандартная ширина колеи |
| Пхо Лу – Сюань Гяо | ?? | 11 км (6,8 миль) | ?? | ?? | ?? |
| Тьен Киен – Бай Банг | ?? | 10,5 км (6,5 миль) | ?? | ?? | Метр |
| Далат – Трай Мат | 1932 | 7 км (4,3 мили) | 2 | ?? | Метр колея |
| Тьен Киен – Лам Тао | ?? | 4,1 км (2,5 мили) | ?? | ?? | Колея метра |
| Описание | Длина | Датчик | Примечания |
|---|---|---|---|
| Скоростная железная дорога Север-Юг | 1570 км (980 миль) | Стандартная ширина колеи | Отменена, см. Высокоскоростная железная дорога ниже. |
| Железная дорога Хошимин – Кан Тхо Экспресс | 139 км (86 миль) | Стандартная ширина колеи | |
| Далат – Тап Чам | 127 км (79 миль) | Ширина колеи | Основана в 1932 году. Одна секция все еще используется; см. Далат – Трай Мат выше. |
| Хошимин – Вонг Тау | 110 км (68 миль) | Ширина шкалы | |
| Ду Ан – Лак Нинь | 100 км (62 мили) | ?? | Основано в 1933 году, заброшено около 1959 года. См. Международные ссылки на Камбоджу ниже. |
| Mụ Giạ – Vung Ang | ?? | ?? | См. Международные ссылки на Лаос ниже. |
| Сайгон – Мотхо | 87 км (54 миль) | Колея в метрах | |
| Лаокай – Ханой – Хайфон | 394 км (245 миль) | Стандартная ширина колеи | Правительство Вьетнама ведет переговоры с Китаем о более быстром железнодорожном сообщении, параллельном существующей железной дороге Ханой – Лаокай. Предполагается, что средняя скорость пассажирских поездов составит 160 километров в час (99 миль в час). Новая линия сократит время в пути для товаров вдвое, а также избавит от необходимости перебрасывать товары с поездов метровой ширины на поезда стандартной ширины на границе с Китаем. |
| Описание | Установлено | Длина | Калибр | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Phủ Lạng Thương –Lạng Sơn | 1895 | 31 км (19 миль) | 600 мм | Отремонтирована и расширена для создания железной дороги Ханой – ng ăng. |
| –Nghĩa àn | — | 30 км ( 19 миль) | Метр | |
| Gia nh - Hóc Môn | ?? | 20 км (12 миль) | ?? | |
| –Thakhek | — | 17,5 км (10,9 миль) | ?? | Линия оставлена неполный. |
| ng Đăng – | 1921 | 15 км (9,3 мили) | Метр или 600 мм | |
| – | 1966 | 31 км (19 миль) | Ширина колеи |
Железнодорожное сообщение от Хайфон до китайского города Куньмин было первоначально построено французской администрацией Индокитай в начале 20 века. Длина участка во Вьетнаме составляет 389 км (237 км от Ханоя до границы на Лаокай ). Железная дорога использовала колею в 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) из-за гористой местности вдоль маршрута. В настоящее время эта линия является единственной магистральной линией в Китае, использующей измерительный датчик, (или двойной датчик, поскольку он также может быть преобразован в стандартный датчик ). Железнодорожное сообщение на китайском участке маршрута в настоящее время приостановлено. Трансграничное обслуживание было доступно до 2002 года, когда наводнения и оползни, которые часто вызывали задержки на маршруте, нанесли серьезный ущерб путям на китайской стороне. Железная дорога будет составлять китайскую часть железной дороги Куньмин – Сингапур, которая предлагалась много раз и которая в какой-то момент должна была быть завершена в 2015 году.
Железнодорожный доступ к Наньнин осуществляется через границу в ng Đăng, в провинции Лонгсун. Регулярное обслуживание, как правило, предполагает остановку на границе, переход с вьетнамского поезда метрической колеи на поезд китайской стандартной ширины и продолжение пути в Наньнин. С 2009 года доступно ежедневное ночное обслуживание; поезд отправляется от железнодорожного вокзала Гиа Лам в Ханое и курсирует по путям стандартной ширины до Наньнина.
В настоящее время нет железнодорожного сообщения между Вьетнамом и Камбоджей. Французская администрация Индокитая первоначально построила железную дорогу из Сайгона в Лёкнинь в 1930-х годах с намерением продлить ее дальше в Камбоджу. Он был заброшен в 1945 году, в начале Первой Индокитайской войны. Новая линия, соединяющая Хошимин и Пномпень, Камбоджа, была предложена в рамках проекта Куньмин-Сингапурская железная дорога, осуществляемого под контролем АСЕАН-Меконг. Сотрудничество по бассейновому развитию (AMBDC). 129-километровый (80 миль) вьетнамский участок линии будет начинаться с пересечения железной дороги Север-Юг на железнодорожной станции Dĩ An и заканчиваться в Lc Ninh., Провинция Биньпхок, недалеко от границы с Камбоджей. Согласно плану, установленному АСЕАН, этот участок планируется завершить к 2020 году.
В настоящее время нет железнодорожного сообщения между Вьетнамом и Лаосом. В 2007 году Министерство транспорта Лаоса вступило в переговоры с Вьетнамом, чтобы обсудить возможность открытия новой железнодорожной линии от Thakhek в Лаосе через Mụ Giụ Pass к железнодорожной станции Тан Ап в провинции Куангбинь, соединяющейся с национальной железной дорогой в порту в провинции Ха Тун, который правительство Вьетнама планирует расширить. Это отчасти возродит более раннюю, но прерванную схему, железную дорогу Тхакхек - Тан Ап. Согласно планам, установленным АСЕАН, линия может быть продлена через Тхакхек до столицы Лаоса Вьентьяна. И Лаос, и Таиланд проявили интерес к проекту как к более коротким экспортным воротам в Тихий океан.
Японская Синкансэн технология была предложена для использования в экспрессе. железнодорожный проект. (Фото: Taiwan High Speed Rail )Национальная железнодорожная компания Vietnam Railways предложила высокоскоростное железнодорожное сообщение между Ханоем и Хошимин, способный развивать скорость до 300 км / ч (186 миль / ч). Финансирование линии в основном будет поступать от правительства Вьетнама с помощью Японии в виде официальной помощи развитию (ODA). Современные технологии позволяют поездам, курсирующим по существующей однопутной линии Ханой - Хошимин, завершить поездку примерно за тридцать часов. После завершения высокоскоростная железнодорожная линия с использованием Японская синкансэн технология - позволит поездам завершить путь Ханой-Хошимин менее чем за шесть часов.
Премьер-министр Вьетнама Нгуен Тан Зунг изначально установил амбициозная цель: утвердить строительство 1 630 км (1010 миль) линии к 2013 г., при этом 70 процентов финансирования (первоначально оцениваемое в 33 млрд долларов США) поступит из японской ОПР, а оставшиеся 30 процентов привлечены за счет кредитов. В более поздних отчетах сметные расходы были увеличены до 56 миллиардов долларов США (почти 60 процентов ВВП Вьетнама в 2009 году) со сроком завершения в середине 2030-х годов. 19 июня 2010 г., после месяца обсуждения, Национальное собрание Вьетнама отклонило предложение о высокоскоростной железной дороге из-за ее высокой стоимости; Депутаты Национального собрания запросили дальнейшее изучение проекта.
A скоростной транспорт сеть для обслуживания Хошимина Город был впервые предложен в 2001 году как часть комплексного плана развития сети общественного транспорта, включая Хошимин и соседние провинции. Проект управляется Управлением городских железных дорог (MAUR), правительственным подразделением, работающим непосредственно под руководством председателя Народного комитета Хошимина. План города предусматривает развитие трех линий монорельса или легкорельсового транспорта общей протяженностью 37 километров (23 миль) и шести подземных маршрутов метро общей протяженностью 107 километров (66 миль). Строительство первой линии сети, соединяющей рынок Бен Тхань и парк Суой Тьен в районе 9, планируется завершить в 2015 году, а вторую линию - между Рынок B Thn Thành и Tham Luong в районе 12 должны начать строительство в августе 2010 г., завершение намечено на 2016 г. Другие предлагаемые линии включают: a Market Bn Thành - Бинь Тан линия через Чолон ; линия, идущая от Ланг Ча Ка в районе Тан Бинь до парка Ван Тхань в районе Бинь Тхань ; линия, соединяющая Thu Thiem в округе 2 с Can Giuoc в округе 8 ; и линия, идущая от Ба Кео в районе Танбинь до Фу Лам в районе 6.
В июле 2008 года тогдашний премьер-министр Вьетнама Nguyễn Tn Dũng утвердил общий план развития транспорта для Ханоя, который, среди других проектов, предлагал систему скоростного транспорта с пятью маршрутами. Проект реализуется Управлением проекта городского железнодорожного транспорта Ханоя (HRB). По состоянию на весну 2009 года на рассмотрении находились проекты четырех линий: железнодорожный вокзал Нхо – Ханой («пилотная» линия), линия Нам Тханг Лонг – Тран Хун Дао, линия Кат Линь – Ха онг и Йен Вьен– Линия Нгок Хой. Железнодорожный вокзал Нхо – Ханой, линии Кат Линь – Ханой и Йен Вьен – Нгок Хой в настоящее время находятся на стадии исследования. Ожидается, что технические исследования системы будут завершены в 2009 году. Японское агентство международного сотрудничества (JICA) подтвердило, что строительство линии Нам Тханг Лонг – Тран Хунг Дао начнется в середине 2011 года и будет завершено в 2014 году для полной эксплуатации. 2016.
Большая часть железнодорожной инфраструктуры Вьетнама, включая мосты, железнодорожные тележки, полотна путей, подвижной состав, сигнальное и коммуникационное оборудование, а также объекты технического обслуживания, сильно пострадала, в основном из-за ущерб, нанесенный во время войны во Вьетнаме, и последующее отсутствие капиталовложений и технического обслуживания. В последнее время проекты восстановления, поддерживаемые официальной помощью, позволили заменить наиболее важные части инфраструктуры вдоль линии, хотя еще предстоит проделать большую работу.
Железнодорожный переезд возле Мишон.Большинство существующих вьетнамских железнодорожных линий используют метровую колею, хотя стандартная колея и смешанная колея используются к северо-востоку от Ханоя.. По состоянию на 2005 год примерно 2600 км (1600 миль) пути использовались во Вьетнаме:
Помимо активных путей, около 506 км (314 миль) путей используются в качестве разъездных путей, в результате чего общее количество путей, проложенных по всей стране, составляет 3106 км (1930 миль).
Вьетнамские железные дороги сообщают, что количество железнодорожных мостов вдоль линии Север-Юг составляет 1300, что составляет около 28 000 м (92 000 футов), или около 63% от общего числа железнодорожных мостов по стране. С учетом как стандартных железнодорожных мостов, так и комбинированных мостов общая протяженность линии Север-Юг составляет около 36 000 м (118 000 футов). Многие из железнодорожных мостов были серьезно изношены из-за возраста и спортивных повреждений, нанесенных во время войны во Вьетнаме, несмотря на их восстановление после войны. По состоянию на 2007 год на линии Север-Юг осталось 278 мостов, требующих капитального ремонта. По всей вьетнамской железнодорожной сети Вьетнамские железные дороги сообщают о 1790 железнодорожных мостах общей протяженностью 45 368 м (148 845 футов).
Воспроизвести медиа Поезд Вьетнамских железных дорог проходит через туннель к северу от Куинён.Есть 27 железнодорожных туннелей вдоль линии север-юг, общая длина которых составляет 8,335 м (27,346 футов). По всей вьетнамской железнодорожной сети, Вьетнамские железные дороги сообщают о 39 туннелях общей длиной 11512 м (37 769 футов). Некоторые туннели не осушены надлежащим образом и изношена облицовка туннелей, что вызывает утечки воды, что требует снижения скорости.
На железнодорожной линии Север-Юг используется полуавтоматическая система блокировки, что позволяет отдельным сигналам работать как автоматические сигналы или как ручные сигналы. Они заменяют метод токена, использовавшийся ранее. По данным совместной японско-вьетнамской группы оценки, недавняя установка дополнительных систем автосигнализации на ключевых пересечениях линии способствовала снижению числа железнодорожных аварий. Сигналы семафоров когда-то использовались по всей вьетнамской железнодорожной сети., но они постепенно заменяются цветными световыми сигналами ; Большинство железнодорожных линий в северном Вьетнаме было переоборудовано.
По данным Вьетнамских железных дорог, автоматические системы предупреждения были установлены на 230 железнодорожных переездах по всей стране.
С 1998 года технология микрополосного асинхронного режима передачи используется вдоль железнодорожной линии Север-Юг для передачи телевизионных сигналов; Линии передачи данных со скоростью 64 кбит / с арендуются у Вьетнамской почтовой и телекоммуникационной корпорации (VPTC). Вдоль некоторых участков линии, например, от Ханоя до Винь и от Нячанга до Хошимина, была развернута сеть оптоволоконного кабеля ; Вьетнамские железные дороги намерены расширить сеть на оставшееся расстояние от Винь до Нячанга. Имеется система коммутации с цифровыми телефонными станциями, подключенная через существующую систему передачи и телефонную сеть общего пользования. По мере модернизации телекоммуникационной системы, ручные АТС постепенно заменяются цифровыми.
Вьетнамская железнодорожная сеть включает 4860 канализационных коллекторов общей длиной 71 439 м (234 380 футов).
Жилые дома, непосредственно примыкающие к железнодорожным путям в Ханое.Общее состояние железнодорожной инфраструктуры во Вьетнаме варьируется от плохого до удовлетворительного; большая часть сети по-прежнему нуждается в восстановлении и модернизации, поскольку она получила лишь временный ремонт из-за повреждений, понесенных в течение десятилетий войны. Совместная японско-вьетнамская группа по оценке обнаружила, что плохое состояние железнодорожной инфраструктуры было основной причиной большинства железнодорожных аварий, из которых наиболее распространенными типами являются столкновения поездов с транспортными средствами и людьми, особенно на незаконных железнодорожных переездах ; сходы с рельсов, вызванные неспособностью снизить скорость, также были отмечены как частая причина аварий.
Вьетнамская железнодорожная сеть пересекается многими дорогами в нескольких местах с большим скоплением людей; в результате произошли аварии с участием транспортных средств и пешеходов. По сообщениям, за первые 10 месяцев 2009 года по всему Вьетнаму произошла 431 железнодорожная авария, в результате чего 166 человек погибли и 319 человек получили ранения. Исследователь из Университета Вилланова отметил: «Существует множество проблем с безопасностью железнодорожных переездов... обычно аварии происходят каждый день». Многие железнодорожные мосты и туннели пострадали с 1970-х годов, и поездам, проходящим через них или через них, приходилось снижать скорость до 15 км / ч (9,3 мили в час). Кроме того, центр страны ежегодно подвергается сильным наводнениям, и мосты часто сносятся, что вызывает длительные закрытия.
Наряду с недавними усилиями, направленными на восстановление инфраструктуры, недавнее принятие мер безопасности Вьетнамскими железными дорогами привело к привело к снижению железнодорожных аварий. Эти меры включают: кампании по информированию общественности о безопасности на железных дорогах в СМИ; строительство ограждений и барьеров безопасности на важнейших железнодорожных переездах в крупных городах; мобилизация волонтеров для управления движением на вокзалах и железнодорожных переездах, особенно в праздничные дни; установка дополнительных систем автосигнализации; и строительство эстакад и подземных переходов для перенаправления трафика.
Данангское отделение Вьетнамских железных дорог. Вьетнамская железнодорожная сеть принадлежит и управляется государственным предприятием Vietnam Railways (VNR), которое управляет рядом различных дочерних компаний, занимающихся строительством, коммуникациями, обучением и прочими видами деятельности. ред для обслуживания железных дорог. После окончания войны во Вьетнаме в 1975 году вновь объединенная вьетнамская железнодорожная сеть находилась под централизованным управлением предшественника VNR, правительственного Департамента железных дорог. Первоначально низкие железнодорожные тарифы и плохое состояние инфраструктуры, используемой на других видах транспорта, привели к высокой загрузке, но доходов оказалось недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов железной дороги. В 1986 году осуществление правительством экономических реформ Doi Moi привело к дерегулированию транспортного сектора и переходу к рыночной экономике, что вынудило железные дороги измениться, чтобы сохранить конкурентоспособность. Департамент железных дорог был реорганизован в Вьетнамские железные дороги (вьетнамский : Đường sắt Việt Nam) в 1989 году; С тех пор реформа железнодорожного транспорта прошла несколько этапов. Ответственность за железнодорожную инфраструктуру и операции были разделены постановлением правительства в 1994 году. Правительство Германии начало оказывать помощь в реструктуризации железнодорожного сектора в 2000 году, что позволило VNR повысить эффективность и результативность своих операций, тем самым повысив свою конкурентоспособность. В 2003 году VNR была реорганизована в государственную корпорацию Вьетнамская железнодорожная корпорация, занимающаяся железнодорожным транспортом и связанными с ним услугами; Железнодорожное управление и управление инфраструктурой были переданы Администрации железных дорог Вьетнама в ведении Министерства транспорта. 19 мая 2005 года Национальное собрание приняло Закон о железных дорогах; хотя инструкции по применению закона еще не изданы, он действительно обеспечивает прочную основу для дальнейшего развития сектора; среди прочего, было предложено пригласить иностранных инвесторов инвестировать во Вьетнамские железные дороги.
Портал поездов 
Вьетнамский портал 
Транспортный портал 
Железные дороги портал 
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием с веб-сайтов или документов Центра военной истории армии США.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным транспортом. во Вьетнаме. |
