Войти
| Линия Халл – Скарборо | |
|---|---|
 От корпуса до линии Скарборо | |
| Обзор | |
| Другие имена) | Береговая линия Йоркшира |
| Владелец | Сеть железных дорог |
| Locale | Восточный райдинг Йоркшира Северный Йоркшир Йоркшир и Хамбер Кингстон-апон-Халл |
| История | |
| Открыт | 1845/46 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Линия Халл-Скарборо, также известная как Береговая линия Йоркшира, является второстепенной железнодорожной линией в северной Англии, используемой в основном для пассажирских перевозок. Он проходит на север от Hull Paragon через Беверли и Дриффилд до Бридлингтона, соединяясь с линией Йорк-Скарборо на перекрестке около Seamer, а затем заканчивается на железнодорожной станции Скарборо.
Линия была построена в 1840-х годах и образована линиями, санкционированными тремя отдельными законами: южная часть от перекрестка железных дорог Халла и Селби была ответвлением этой железной дороги и вела в Бридлингтон; линия от Бридлингтона до Seamer Junction была продвинута железнодорожным транспортом Йорка и Норт-Мидленда (Y amp; NMR) ; и участок от Seamer до Scarborough был частью Y amp; NMR's York к Scarborough Line. Маршрут линий практически не изменился с момента открытия, за исключением участка в корпусе, который был изменен вскоре после открытия с добавлением около 5 миль (8 км) пути, ведущего к новой станции Paragon, которая открылась в 1848 году.
Линия была частью Y amp; NMR, NER, LNER и British Railways. С 2018 года поезда на линии обслуживаются Северными поездами.
В 1840-х годах Железная дорога Халла и Селби (Hamp;S) продвигала ветку до Бридлингтона и планировала другие ветки в Ист-Райдинге - в тот же период Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога (Y amp; NMR) планировала ветку в город от их линия до Скарборо. Это, а также желание контролировать основную линию Hamp;S в Халле побудили Y amp; NMR искать и получать в аренду Hamp;S.
Акты, разрешающие строительство филиалов Hamp;S и Y amp; NMR, были приняты парламентом в тот же день, 23 июня 1845 года; а аренда Hamp;S компании Y amp; NMR вступила в силу 1 июля 1845 года. Связь между линиями Халл – Бридлингтон и Бридлингтон – Симер была получена путем использования максимальных отклонений от представленных планов.
Йорк и Северная Midland Railway (Y amp; ЯМР) открыл 42+1 / 4 -mile (68 км) от линии Йорка до Scarborough 7 июля 1845 годаучастке от симеров к Scarborough образует последнюю часть береговой линии от Hull, с ветвьюсоединяющей на стыке закатки. В момент постройки единственной станцией на участке была ранее существовавшая станция Скарборо.
Линия Халл-Бридлингтон была обследована в 1844 году Уильямом Бейли Брэем, который оценил стоимость однопутной линии в 190 000 фунтов стерлингов. Поскольку район был практически ровным, запланированная линия пересекала дороги на уровне, а не требовался обычный мост; этот аспект требует рассмотрения комитетом в процессе получения разрешения парламента.
23 июня 1845 года был получен парламентский акт, дающий разрешение на строительство «Железной дороги Халла и Селби (Бридлингтонский филиал)», что позволило проложить линию от Халла до Бридлингтона протяженностью 31 милю (50 км). Закон 1845 г. разрешил собрать 216 000 фунтов стерлингов за счет акций и еще 72 000 фунтов стерлингов за счет займов. Закон о покупке 1846 года Халла и Селби увеличил размер капитала, который можно было привлечь.
К июлю 1845 года Халл и Селби были сданы в аренду Йоркскому и Северному Мидленду, но отвечали за строительство ветки Бридлингтона, в результате чего был сформирован совместный комитет из директоров обоих предприятий. Были объявлены три контракта на строительство линии, разделенные на Дриффилд и Беверли; все они были переданы «Томасу Джексону и Альфреду Бину» ( Джексон и Бин) (совокупная стоимость 93 534 фунта стерлингов). Конструкция линии была простой на преимущественно плоской земле, с пересечениями дорог на уровне и с единственным значительным речным переходом, который находился на реке Халл (или Уэст-Бек, ручей Дриффилд-Траут или Истберн-Бек) вверх по течению, в Дриффилде ; речной мост переходил 4-х арочный невысокой высоты. На строительство станций и других зданий был заключен контракт (на три секции) с Simminson amp; Hutchinson, Brown and Hall и Samuel Atack на общую сумму 73 580 фунтов стерлингов. Первоначальное соединение с железной дорогой Халла и Селби позволяло поездам добираться до станции Manor House Street.
Фасад вокзала Беверли (2008) Здания на линии были спроектированы Г. Т. Эндрюсом. Все здания были построены из кирпича с некоторыми каменными элементами. Основными станциями на участке были Беверли, Дриффилд и Бридлингтон; станции представляли собой двухплатформенный навес, поддерживающий общую крышу с шатровыми концами, поддерживаемый железной стропильной конструкцией; основные здания вокзала были построены параллельно и примыкали к одной стене вагонного двора, одноэтажные и имели примерно симметричный вид; главный вход был центральным. Общая конструкция большой станции включает резервуар (ы) для воды на платформе, поднятой на кирпичных конструкциях, содержащих мужские туалеты.
Бридлингтон и Дриффилд построили каменные портики с колоннами. Беверли был построен с двухпролетным железнодорожным составом длиной 60 футов (18 м), поддерживаемым посередине чугунными колоннами. У Бридлингтона также был двухдорожный моторный отсек и поворотная платформа. Меньшие станции обычно строились на пересечении главной дороги и железной дороги, с двухэтажным зданием станции, включающим как жилые помещения, так и железнодорожные сооружения; у вокзальных домов обычно имелся входной портик с колоннами или каменный дверной проем с плиточным фасадом у одного входа. Станция Коттингем была промежуточной по дизайну, с офисной зоной, как и на более крупных станциях, с пристроенным домом начальника станции, но без вагончика.
Сарай товаров в Коттингеме (2007) В состав вокзальных комплексов входили также склады для товаров на более крупных станциях, а также в Коттингеме и Хаттон-Крансуике. Стандартный дизайн Эндрю включал сквозной путь с одной стороны, с внутренней деревянной платформой и «доками для тележек» (приподнятыми выходами) с другой стороны. Крыши тоже были шатровыми, как на вокзале, но с деревянными фермами; архитектурные детали включали круглые арочные выходы и входы и соответствующие окна диоклетиана. Крыши товарных сараев были расширены за пределы главного здания на чугунных колоннах, расширяя крытую площадь.
Любопытные условия, согласованные с землевладельцами, включали предоставление баронету Хотэму станции в Локингтоне вместе с экипажем и стойкой для лошадей для его использования; и что Hamp;S не должна участвовать в продаже угля в Локингтоне и его окрестностях; Лорд Хотэм имел интересы в Айке (Угольном) Беке, судоходном притоке реки Халл с пристанью в Локингтоне. На линии были угольные склады на других более крупных станциях.
Секция Халла в Бридлингтон открылась 6 октября 1846 года. Линия покинула линию Халла и Селби около Дейрикоутса за пределами городского района Халла, двигаясь на север в Коттингем, затем проходя через Дриффилд перед Бридлингтоном. Построенный он был двухпутным, а также включал в себя новую на тот момент телеграфную систему.
Здание вокзала с портиком в Бемптоне (2008 г.) Ветвь от Seamer до Бридлингтона обследовал Джон Касс Биркиншоу, который оценил стоимость в 87 000 фунтов стерлингов. Закон о железных дорогах Йорка и Северного Мидленда (филиал в Бридлингтоне) был принят 23 июня 1845 года, что позволило ветке протяженностью 19,75 миль (32 км) от Симера до Бридлингтона.
Строительство линии было сдано в два контракта, разделенных на Файли; оба были сданы Ричарду и Джозефу Кроушоу, которые предложили 31 227 фунтов стерлингов и 90 669 фунтов стерлингов за северную и южную части. Контракт на строительство линии был передан Атаку стоимостью 13 167 фунтов стерлингов.
Маршрут пролегал по холмистой местности Йоркширского холма, проходя мимо Бэмптона, Ханманби и недалеко от Фили от Бридлингтона до Симера. Участок Фили-Бридлингтон протяженностью 13,25 мили (21,32 км) был двухпутным, как и построен, и включал уклоны до 1: 92, с одним участком с минимальным изгибом 35 цепей (2300 футов; 700 м); на участке было 18 кирпичных мостов, некоторые с каменными импостами, и два балочных моста с пролетами 46,5 и 27 футов (14,2 и 8,2 м). Участок от Seamer до Filey имел длину 6,5 миль (10,5 км) и не имел каких-либо значительных препятствий - на участке не было необходимости в мостах.
Строения секции были аналогичны строениям на участке Халл – Бридлингтон, со станцией Файли, единственной «большой» станцией на маршруте. (См. § Ветвь Бридлингтона.)
Секция Seamer to Filey открылась 5 октября 1846 года, когда в Filey проходили торжества и ужин. Последнее сообщение от Бридлингтона до Файли открылось 20 октября 1847 года, на участке к западу от Ханманби потребовались обширные земляные работы.
Раздел Халла-Бринлингтон открыта 6 октября 1846. Поезд из 44 вагонов прибыл в Халле вместе с Джорджем Хадсоном и другими режиссерами, были присоединены еще 22 тренеров и множество поездов, движение двигателей Hudson, антилопы и аэрофотосъемки на железнодорожном Foundry, Лидс. Обед для более чем 900 человек прошел на товарной станции Бридлингтона. Затем основная группа вернулась в Халл, где состоялся грандиозный банкет.
Первоначально между Халлом и Бридлингтоном курсировало пять поездов в день, а поездка занимала около 2 часов. Нормы проезда были: 3, 2 и 1½ d за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов.
Секция Seamer – Filey была открыта 5 октября 1846 года с процессии, за которой последовал обед в Filey, на котором присутствовали Джордж Хадсон, Дж. Х. Лоутер, лорд-мэр Йорка, Ф. Тренч и другие в доме мистера Бентли ( Ravine Вилла). Секция Бридлингтона-Файли открылась 20 октября 1847 года.
Первоначально конечная остановка Халла находилась на станции Manor House Street (Железнодорожная улица) рядом с доком Хамбер ; из Халла поезда двигались сначала на запад вдоль линии Халла до Селби, а затем повернули на север в Дейрикоутс.
Новая конечная остановка Халла на Парагон-стрит ( станция Парагон ) открылась в 1848 году; как часть работ были построены аккорды, соединяющие конечную остановку с ветвью Бридлингтона, а также западную хорду на первоначальном соединении ветвей Халла и Селби / Бридлингтона. Первоначальный участок от Dairycoates до Коттингема оставался в эксплуатации, использовался для грузовых перевозок и как отрезок пути, избегающий Халла, для поездов в Бридлингтон из Западного Йоркшира. В 1851 году была открыта ветка от станции Бридлингтон до гавани Бридлингтона; К 1866 году он был выведен из употребления.
Мальтон и Driffield железнодорожный узел открыт 1853, соединяясь в Driffield перехода к юго-западу от станции. В 1865 году была открыта линия Беверли - Маркет Вейтон, соединившаяся на перекрестке к северу от станции Беверли.
Во второй половине XIX века количество железнодорожных объектов в Беверли и Дриффилде значительно увеличилось, появились дополнительные склады для товаров, а также независимые фирмы, работающие вдоль железной дороги с соединенными подъездными путями - отрасли, связанные с сельским хозяйством, были нормой, с большими Восточно-райдингом Maltkilns, построенный в 1873/4 в Беверли, а также компания Driffield and East Riding Pure Linseed Cake, основанная в 1861 году в Дриффилде, среди прочих.
В 1869 году единственными частями линии, на которых была сигнализация, были развязки в Шимере и Беверли, а также на двух конечных точках. В начале 1870-х годов, после серьезных аварий из-за человеческой ошибки при установке точек, NER начал вводить точечную блокировку на всех своих линиях. Работы на линии Халл – Скарборо были завершены к 1875 году.
Платформы для продажи билетов были предоставлены в Беверли, Дриффилде и Файли с 1860-х до примерно 1890-х годов.
В 1885 году открылась железная дорога Скарборо и Уитби, которая через короткий туннель под Фолсгрейв-роуд ( туннель Фолсгрейв) соединилась с линией на юг от Скарборо на стыке, ведущем на юг; поезда на линии закончили на станции Скарборо после того, как сделали задний ход. Примерно в 1890 году была сделана развязка для короткого разъезда на насосную станцию Mill Dam к северу от Коттингема. В 1892 году Бридлингтон приобрел новый навес с тремя двигателями и 15-метровую поворотную платформу.
В июне 1908 года открылась дополнительная станция в Скарборо, экскурсионная станция Скарборо, позже известная как Скарборо-Лондесборо-роуд. Станция была предназначена для уменьшения заторов на станции Скарборо и на пути, ведущем к ней. Главной особенностью была однопроходная платформа и большой зал для размещения пассажиров. Расположение станции позволяло поездам двигаться без разворота на разъезды вагонов на линии Скарборо-Уитби к северу от туннеля Фолсгрейв, который был построен примерно в то же время.
Здание станции Бридлингтон 1912 (слева, в центре), с 1922 буфетами (справа) (2011 г.) Вокзал Бридлингтона был расширен в 1873 и 1892 годах, а в 1911–12 годах был тщательно реконструирован с добавлением новых платформ, вестибюля станции и новых офисов. В 1922–23 рядом с вестибюлем было пристроено дополнительное здание для буфетов. Структурные проблемы с крышей станции Дриффилд привели к тому, что в 1904 году ее заменили стальными навесами; Крыша на станции Беверли была заменена однопролетной конструкцией в 1908 году.
Требования Первой мировой войны к железнодорожным путям для использования во Франции привели к выделению участков линии между Фламборо и Бемптоном, а также Спитоном и Ханманби в 1917 году. Затем участки обрабатывались с помощью системы блоков электрических жетонов. В 1923 году линия была удвоена.
В 1947 году к лагерю Filey Holiday Camp открылась короткая ветвь, куда можно было попасть вверх и вниз по треугольной дороге. Станция Кейтон была закрыта в 1952 году, станция Гристорп - в 1959 году, а станция Локингтон - в 1960 году. В 1963 году прекратились перевозки на станцию Скарборо Лондесборо Роуд.
Линия Дриффилд - Малтон закрылась в 1958 году, а после отчета Бичинга за 1963 год линия Дриффилд – Маркет Вейтон и Беверли – Маркет Вейтон и ее продолжение до Йорка закрылись в 1965 году. Грузовые перевозки на всех второстепенных станциях, включая Фили, прекратились в 1964; грузовые перевозки в Коттингем и Наффертон закончились в 1970 и 1976 годах.
Сама линия не была указана для закрытия в отчете Beeching, но на нескольких станциях было слишком мало пассажирских перевозок, чтобы быть жизнеспособными, в то время как на более крупных станциях было большое количество грузовых и пассажирских перевозок. К 1966 году количество пассажиров упало после того, как соединительные линии были закрыты, и линия была проверена на предмет закрытия; линия теряла 150 000 фунтов стерлингов в год при доходе в 200 000 фунтов стерлингов. Было предложено частичное выделение и разгрузку, включая установку автоматических железнодорожных переездов. Закон о транспорте 1968 года разрешал субсидии железным дорогам в случае социальной необходимости, и линия была признана подходящей для этого случая. К 1969 г. требуемая субсидия превысила 600 000 фунтов стерлингов в год - было принято решение оставить линию открытой, хотя ряд плохо используемых станций должны были быть закрыты. Станция Lowthorpe, станция Burton Agnes, станция Carnaby, железнодорожная станция Flamborough (до 1884 г. "Мартон"), а также железнодорожных станций Speeton закрыта для пассажиров в 1970 году.
Участок Бридлингтон – Ханманби был выделен в 1973 году. Преобразование железнодорожных переездов на не укомплектованные персоналом типа «автоматическое открытие» происходило в 1980-х годах, но было остановлено из-за крушения железной дороги Локингтона. Впоследствии, после отчета о безопасности на железнодорожных переездах в 1987 году, политика была заменена на тип «Автоматический полубарьер». На основных станциях товаропоток снижался с 1930-х годов, и во второй половине 20-го века их закрыли; Газовый завод Бридлингтона, поставляющий уголь, был закрыт в 1968 году, его угольные склады c. 1976 год, а остальные товары - услуги в начале 1980-х годов; Товарные поезда в Беверли и Дриффилд закончились в 1985 году. Кроме того, в 1977 году закрылась станция Filey Holiday Camp и связанная с ней ветка. В 1983 году был выделен участок Filey – Seamer.
Класс 101 DMU в Беверли (1982) Первоначально обслуживание Халла – Бридлингтона состояло из пяти поездов в каждую сторону в день, время в пути - 2 часа. К 1851 году до Скарборо ходило четыре поезда в день, время в пути составляло 2 часа 45 минут. В 1861 году были введены дополнительные услуги, идущие из Халла в Беверли, Дриффилд и Бридлингтон, а затем обратно. К 1880 году количество поездов из Халла в Скарборо увеличилось до шести, с девятью короткими возвращениями в Беверли. Билет третьим классом до Бридлингтона стоил 2 шилл. 6 пенсов. (около 1 пенни за милю), в то время как время поездов не улучшалось с 1860 года.
К 1900 году было введено круглосуточное обслуживание Халла – Бридлингтона, которое занимало 40 или 45 минут (в среднем около 40 миль в час). В 1914 году было восемь или более поездов Халл-Скарборо в день и более тридцати ежедневных рейсов из Халла в Беверли. К 1930 году остановка поезда Халл – Скарборо занимала 2 часа 15 минут. Вагоны от Sentinel Waggon Works были введены в 1930 году. По расписанию 1949 года было добавлено восемь поездов в Filey Holiday Camp до Ньюкасла, Шеффилда, Лондона, Йорка, Бирмингема и Лидса.
Во второй половине ХХ века были представлены дизель-моторные агрегаты. К 2000 году до Бридлингтона ходили получасовые поезда, а до Скарборо - примерно часовые. Услуга остановки Халла – Бридлингтона заняла 48 минут, а услуга Халла – Скарборо - 1 час 23 минуты.
Филиал Newington, (также известный как филиал Коттингого) побежал между Hessle дорожных и Коттингой Южных стыками. Это была первоначальная длина линии Халл-Бридлингтон, которая стала изолированной в 1848 году после создания линий на станцию Парагон. После 1848 года линия была выделена и использовалась в качестве товарной линии для филиала в Скарборо; она также обслуживала насосную станцию Springhead через филиал на перекрестке Waterworks на Spring Bank West в Халле.
Примерно в 1896 году была построена остановка Newington Excursion Station. Легенда гласит, что причиной остановки была остановка, построенная для жены местного торговца древесиной, которая позволила ей покинуть поезд всего в четверти мили от ее дома; В конце 1890-х годов руководство Северо-Восточной железной дороги предпринимало учетверение линии Селби-Халл и искало способы уменьшить заторы за пределами Халла - было предложено удвоить линию, позволяя дополнительным грузам проходить из Халла через Коттингем на рынок. Weighton и не только. Было также разрешено строительство разгрузочной платформы, позволяющей выгружать скот для Йоркширской сельскохозяйственной выставки, которая проходила в Халле в 1900 году.
В начале 1900-х годов станция также использовалась для вывоза пассажиров, направляющихся на Халл-ярмарку. Службы на вокзале закончились примерно во время Первой мировой войны. Линия использовалась, чтобы позволить поездам, идущим на восток вдоль Халла и Селби, продолжать движение на север по линии Бридлингтона, не проходя через Халл, например, летние пассажирские поезда, идущие с запада Халла на морские курорты в конце линии Бридлингтона.
Примерно с 1900 года разъездные дороги Мелового переулка расширились, разветвляясь налево и направо непосредственно к северу от перекрестка Хессл-роуд. Весь филиал был закрыт в 1965 году.
Железнодорожный переезд типа «Автоматический полубарьер» в Беверли-Паркс с бывшими железнодорожными коттеджами (2005 г.) Линия Халла в Скарборо - это железнодорожная ветка, идущая из Халла на север через Коттингем, Беверли и Дриффилд, прежде чем повернуть на северо-восток в сторону Бридлингтона. В Бридлингтоне линия поворачивает примерно на северо-запад в сторону Скарборо через Файли, делая пересечение с линией Йорк-Скарборо в Seamer примерно в 2 милях (3,2 км) от Скарборо.
По состоянию на 2009 год линия используется в основном для пассажирских перевозок. Системы сигнализации и безопасности на обоих участках включали рельсовую цепь и абсолютную блочную сигнализацию.
На участке «Корпус – Закаточная машина» габарит погрузки W6; доступность маршрута варьируется от RA6 до RA8; типичная линейная скорость составляет 70 миль в час для Hull – Bridlington и 60 миль в час для Bridlington – Seamer. Линия является двухпутной, за исключением участков Бридлингтон – Ханманби и Файли – Симер, с участком двухпутной дороги протяженностью 3 мили (4,8 км) между ними. На корпусе Seamer есть 99 железнодорожных переездов. На линии Сеймер – Скарборо (линия Йорк – Скарборо) габариты погрузки - W6, а доступность маршрута - 8.
Линия имеет остановки на следующих станциях (с юга на север): Hull Paragon - Cottingham - Beverley - Arram - Hutton Cranswick - Driffield - Nafferton - Bridlington - Bempton - Hunmanby - Filey - Seamer - Scarborough.
Многие станции и другие железнодорожные сооружения теперь внесены в список. Железнодорожная станция Коттингема, прилегающий дом хозяев станции и склад с товарами внесены в список зданий; как и станция Беверли и сигнальная будка; вокзал в Хаттон-Крансуике; вокзал, товарный склад и сигнальная будка в Наффертоне; сигнальная будка и вокзал в Бертон-Агнес; и станции Бридлингтон, Фламборо и Файли.
Северные железные дороги класса 158 DMU возле Леконфилда (2008) Услуги на линии предоставляются компанией Northern ; дневные услуги включают получасовые поезда между станцией Hull Paragon и Бридлингтоном, а также услуги, отправляемые до Скарборо примерно каждые два часа; Эти услуги дополняются услугами из Шеффилда через Халл в Бридлингтон и Скарборо примерно каждый час и каждые два часа. TransPennine Express также курсирует между Seamer и Скарборо в рамках своих перевозок из Скарборо в Йорк и далее.
Службы обычно обслуживаются DMU класса 158. В летние выходные дни услуги предоставляются Классом 158 в сочетании с Классом 153 или дополнительным Классом 158, предоставляя 3/4-вагонный блок для дополнительной вместимости. По воскресеньям также видны различные тяги, пересекающие линию, чтобы сохранить знания экипажа; это может включать класс 153, класс 150. Есть несколько служб, которые обслуживают бригады поездов TransPennine Express из-за того, что у Northern нет бригады в Скарборо.
Летнее воскресное расписание было расширено, чтобы работать круглый год после изменения расписания в декабре 2009 года, которое также увеличило количество дневных и вечерних будних дней.
В связи с изменением расписания в мае 2019 года с понедельника по субботу из Халла в Скарборо (и наоборот) отправляется 15 рейсов, а по воскресеньям - 12 в каждую сторону. Теперь предусмотрены раннее прибытие (с понедельника по субботу) и более позднее вечернее отправление (ежедневно) в и из Скарборо. Дополнительные услуги от Бридлингтона до Шеффилда (в обе стороны) обеспечивают комбинированное получасовое обслуживание между Бридлингтоном и Халлом с понедельника по субботу. Во всех случаях это обеспечивает наиболее интенсивное обслуживание на линии. Услуги, продолжающиеся за пределами Халла, теперь также обслуживаются тремя модернизированными поездами Turbostar класса 170. Услуги между Скарборо и Халлом могут предоставляться одними и теми же или несколькими единицами Sprinter, включая Class 158 (отремонтированные или не отремонтированные), Class 155 и два спринтера класса 153 с одним автомобилем, соединенные вместе.
