Войти
История железнодорожного транспорта в Польше восходит к первой половине 19 века. когда железные дороги строились по правилам прусского, русского и австрийского. Конечно, «разделенная Польша» в 19 веке была территорией бывшего Речи Посполитой, а не сегодняшней Республики Польша. После провозглашения независимости Польши 11 ноября 1918 года независимое польское государство управляло своими железными дорогами до тех пор, пока контроль не был передан немецким и советским оккупантам во время Мировой войны. Вторая война.
Во время и после Второй мировой войны снова произошли серьезные изменения: в 1945 году польские границы были сдвинуты на запад, в результате чего многие немецкие железные дороги оказались под контролем Польши, а несколько польских остались на востоке.
(Märkischer Bahnhof (станция Маркиш) в Бреслау (Вроцлав), около 1880 г. В 1842 году Верхнесилезская железнодорожная компания, получившая лицензию с 1839 года, открыла первые два участка своей главной линии. : Breslau (Польский : Wrocław ) до Ohlau (Польский : Oława ) 22 мая и Ohlau (польский : Oława ) до Brieg (польский : Brzeg ) в августе. Это самые старые железнодорожные участки нынешней Польши. Постепенно линия Верхнесилезской железной дороги (Oberschlesische Eisenbahn, OSE) была расширена, в 1846 году она соединила Катовице. В 1847 Мысловице на границе австрийской Галиции было достигнуто соединение с Краковом и Верхнесилезской железной дорогой.
В 1856 году Верхнесилезская железнодорожная компания построила линию от Бреслау (Вроцлав) до Позен (польский : Познань ) и заняла администрация железной дороги Старгард-Познань, чтобы контролировать движение между Силезией и портом Штеттин (польский : Щецин ).
Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB) . В 1851 году на своей основной магистрали со стандартной шириной колеи Верхнесилезская железнодорожная компания начала строительство узкоколейной сети, соединяющей местные горные трамваи. Этот Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB) пережил национализацию линий стандартной колеи и в два этапа 1920 и 1945 стал сегодняшним днем (GKW). К 1965 году его максимальная длина была увеличена до 233,5 км. Небольшой отдых все еще занят, предлагая туристические услуги для пассажиров.
В 1843 г. Железная дорога Нижнесилезской марки (нем. : Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, NME) открыл свой первый раздел от Бреслау (польский : Вроцлав ) до Кенигсельт (польский : Jaworzyna Слёнска ). В 1846 году была завершена линия, соединяющая Бреслау (польский : Вроцлав ) с Берлином.
1846–1848 гг. William Railway (Немецкий : Wilhelmsbahn, польский : Kolej Wilhelma) был построен в Прусской Верхней Силезии, чтобы связать Верхнесилезскую железную дорогу (польский : Kolej Górnośląska, немецкий : Oberschlesische Eisenbahn) от Козеля (польский : Kole, теперь в польском городе Kędzierzyn-Koźle ) до Северной железной дороги императора Фердинанда (немецкий : Kaiser Ferdinand Nordbahn, чех : Severní dráha císaře Ferdinanda) в Австрийской Силезии ныне Чешской Силезии. Соединение и конечная точка обеих линий на границе находились в Одерберг (чешский : Богумин, польский : Богумин). Узел связи обеспечивал сообщение между Берлином и Веной, а также между Варшавой или Краковом и Веной.
Силезская горная железная дорога из Герлица через Лаубан (польский : Любань ) и Hirschberg (польский : Jelenia Góra ) в Waldenburg (польский : Wałbrzych ) был открыт в 1867 году и расширен до Glatz (польский : Kłodzko ) в 1880 году.
Познаньская станция в 1863 году Познань была связана с Берлином через Штеттин (Щецин ) в 1848 году, построив Старгард - Познаньскую железную дорогу.
В то же время Прусская Восточная железная дорога планировалась от Берлина до Кенигсберга (ныне Калининград ), проходя через станции, такие как Кюстрин (Костшин-над-Одрё ), Шнайдемюль (Пила ), Бромберг (Быдгощ ) с ответвлением в Данциг (Гданьск ). Станция Кройц (Кшиж ) на пересечении Штеттин-Познань и Берлин-Кенигсберг изначально планировалась так, чтобы последняя была магистралью. Большая часть этой магистрали была открыта в 1852 г., но строительство мостов через Одер у Кюстрина (Костшин ) и Висла и Ногат реки между Диршау (Тчев ) и Мариенбургом (Мальборк ) не были завершены до 1857 года.
В 1867 году были открыты две другие линии: из Штеттина / Щецин в Данциг / Гданьск через Старгард Щецинский, Белгард (Бялогард ), Кёслин (Кошалин ) и Лауэнбург в Поммерне (Лемборк ); Франкфурт в Познань через Реппен (Жепин ) и Беншен (Збоншин ).
.
Экономический кризис, вызванный спекуляцией акциями железных дорог, ударил по акциям в Германии и Австрии в 1875 году. Канцлер Германии, Отто фон Бисмарк, поддержал устранение спекуляций на железнодорожных акционерных обществах. Он также поддержал обязательную покупку государством железных дорог у частных владельцев, а также введение эксклюзивной ставки на товары для перевозки сельскохозяйственных продуктов из Померании и Восточной Пруссии в Берлин.
Пруссия национализировала свои железные дороги в 1880 году, чтобы снизить ставки на грузовые перевозки и уравнять их между грузоотправителями. Однако вместо того, чтобы максимально снизить ставки, правительство управляло железными дорогами как коммерческим предприятием, и прибыль железных дорог стала основным источником государственных доходов. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Кроме того, железнодорожные излишки заменили развитие адекватной налоговой системы.
В 1893 году Прусские государственные железные дороги представили первые современные скоростные поезда (на немецком языке "D-Zug ") с использованием нового паровоза (S2 /), который мог развивать скорость до 100 километров в час (62 миль в час). В состав поездов входили также четырехосные тележки с купе, боковым коридором и крытыми переходами (Коридорные поезда ). Одним из таких скоростных поездов был маршрут из Берлина в Бромберг и Данциг. В 1898 году первый в мире локомотив на перегретом паре, разработанный Вильгельмом Шмидтом, был изготовлен компанией Vulkan в Штеттине для государственных железных дорог Пруссии (KPEV Hannover 74 S4). Это открыло новую эру развития паровозов. Создание прототипов паровозов класса перегретых паровозов Робертом Гарбе началось в 1902 году. Это были: S4 () для скоростных поездов, P6 () для пассажирских поездов и G8 () для товарных поездов.
В том же году была национализирована железная дорога Мальборско-Млавска (последняя крупная частная железная дорога под властью Пруссии).
В 1906 году на локомотивном заводе Linke-Hofmann в Бреслау для Прусских государственных железных дорог продолжалось производство знаменитых стандартных классов паровозов с перегретым паровозом. Было произведено 584 S6 /, из которых 82 эксплуатируются Польскими государственными железными дорогами (PKP ). Было произведено около 4000 P8 / ПКП класса Ok1, из которых 257 эксплуатировались ПКП до Второй мировой войны, а 429 - после войны. Один из них, Ok1-359, в настоящее время хранится в рабочем состоянии в Волштынском музее.
В 1910 г. линия Ольс – Адельнау – Острув / Олесница - Одоланов - Острув-Велькопольский была открыта линия, сократившая сообщение Вроцлав – Лодзь - Варшава. В том же году состоялось строительство опытного образца длинносерийного 5-осного прусского грузового локомотива G10 () с обменной камерой с паровозом П8 (ПКП класса Ok1) компании Garbe. Три года спустя производство грузового локомотива G8.1 Прусскими государственными железными дорогами () в F. Открытие фабрики Schichau в Эльбинге. Окончательные производственные показатели составили 5267 единиц (459 единиц ПКП). Это была вторая по длине серия локомотивов в Европе.
Вена, вокзал в Варшаве, около 1850 г. 
двигатель Borsig из 1860-х годов линии Варшава – Вена В В 1839 г. была основана компания Варшавско-Венской железной дороги как акционерное общество. В том же году она подала заявку на получение лицензии на строительство линии железной дороги Варшава-Вена. Строительство началось в 1840 году, но в 1842 году компания обанкротилась. Акции и имущество были переданы Правительству Российской Польши в 1843 году, и строительство продолжалось. Первый участок (от Варшавы до Гродзиск-Мазовецкий ) был закончен 15 июня 1845 года и до декабря достиг Скерневице. Вся линия до станции Граница («Пограничная») была завершена в 1848 году с переходом на станцию Шкарпава Кракова и Верхнесилезской железной дороги. В том же году, после начала Весны Наций, первая крупная международная железнодорожно-военная операция направила более 200000 конных российских солдат из Варшавы в Вену и Будапешт в помощь императору Австрии подавить восстание. В 1859 году правительство России передало Варшавско-Венскую железную дорогу частным владельцам. Открытая в 1865/66 г. новая двухпутная ветка Варшавско-Венской железной дороги от Колушки до Лодзи Фабрична была самой прибыльной железной дорогой в Конгрессе Польши.
В 1894 году железная дорога Варшава-Вена заказала 13 быстрых паровозов своей конструкции и серия современных 4-осных вагонов, которые покрывали транзитные маршруты из Шварцкопфа.
Было решено национализировать Варшавско-Венскую, Варшавско-Быдгощскую железные дороги и управляемую этим обществом железную дорогу Калиска с широкой колеей. Через год было принято решение перевести Варшавско-Венскую железную дорогу на широкую колею, но оно не было реализовано.
В 1902 г. компания Варшава – Вена построила ширококолейную железную дорогу из Варшавы в Калиш через Лович и Лодзь (железная дорога Варшава – Калиш ) по маршруту отличается от стандартной колеи компании. В то время Калиш лежал у западной границы Российской империи. В 1906 году он был присоединен к Нове Скалмежице на прусской стороне границы, обеспечивая прямое сообщение между Лодзи и Нижней Силезией.
Австрийские серии 1855/1856 гг., А также работающие на ÖStB в Галиции 
Главный вокзал Кракова (Kraków Główny) В 1847 году была построена Краковско-Верхнесилезская железная дорога (Kolej Krakowsko-Górnoślska), соединявшая Краков с Мысловицами в Прусской Верхней Силезии. Принадлежащая городу Кракову, это была первая железная дорога в управляемой Австрией части Польши. Он был связан с Верхнесилезской железной дорогой (Вроцлав / Бреслау до Верхней Силезией ) в том же году и с железной дорогой Варшава – Вена в 1848 году.
Хотя в 1836 году Северной железной дороге императора Фердинанда была выдана лицензия на соединение Вены, Острава, Краков и Бохня, эта железная дорога была построена только из Вены в Богумин на австрийско-прусской границе, и использовалось единственное железнодорожное сообщение из Вены в Краков. Прусские рельсы в Верхней Силезии до 1856 года.
После некоторых реорганизаций Галицкая железная дорога Кароля Людвига (после промежуточного Восточная национальная железная дорога ÖStB, потомок Кракова и Верхнесилезская железная дорога), шаг за шагом расширяющаяся на восток, соединила Краков с Львовым (Лемберг, Львов) в 1861 году.
Ширококолейный локомотив 
Ул. Петербургский вокзал в Варшаве,. 1862–1915 Варшавская и Венская линия со стандартной шириной колеи была первой железной дорогой дальнего следования под властью России.
Первым звеном Варшавы к системе длиной 5 футов (1524 мм) была железная дорога Санкт-Петербург – Варшава, построенная в 1862 году. Годом ранее ответвление линии дошло до русско-прусской границы до станции Вержболово в Кибартае. Этот первый перекресток сетей русской широкой колеи и прусской стандартной колеи проходил через северо-восточный угол русской Польши, которая больше не стала частью Польши после ее возрождения.
Также в 1862 году была открыта последняя железнодорожная линия стандартной ширины в русской Польше между Ловичем (на ответвлении Варшавской и Венской линий) в Александров Куявский недалеко от прусской границы. Это была российская часть Варшавско-Быдгощской железной дороги, первая прямая связь между Варшавой и управляемыми Пруссией частями старой Польши.
В 1866 году была закончена прямая железная дорога из Москвы в Варшаву через Брест.
Позже была добавлена еще одна ширококолейная железная дорога: железная дорога Иваногродзко-Домбровска от Демблин через Радом -Бзин ( сейчас Скаржиско-Каменна ) - Кельце –Туннель в Домброву (ныне Домброва Гурнича Стржемешице) и от Островец Свентокшиски до Лодзь Томашув-Мазовецкий -Колушки. Это вызвало временное сокращение грузоперевозок (в основном угля) по железной дороге Варшава-Вена. В Генштабе России подтверждено эксклюзивное производство оборудования широкой колеи на территории России.
Российские власти отказали в продлении железной дороги Вроцлав-Варшава (Олесница-Подзамче) до Лодзи и Варшавы на их территории.
Железнодорожная станция Варшава-Прага, построенная около 1877 года (больше не существует) Инженерное училище путей сообщения в Варшаве было открыто под защитой линии в 1873 году.
В 1875 году был открыт первый в Варшаве железнодорожный мост через Вислу (Гданьский мост - бывший кольцевой железнодорожный мост), соединивший ширококолейные линии к востоку от реки с линиями стандартной колеи, начинающимися от Венского вокзала на западе.. Кольцевая железная дорога (Kolej Obwodowa) в 1876 году соединила железные дороги Варшава-Вена и Варшава-Тересполь
В 1888 году все железные дороги в России были национализированы.
революция 1905 года в России и Конгрессе в Польше привела к нарушению движения поездов на многих важных маршрутах и многих важных перекрестках.
Однако после революционных событий движение транспорта было восстановлено, и было внесено много новых технических усовершенствований, особенно в военных целях.
Русская пехота марширует по железнодорожным путям Вскоре после оккупации польских территорий немецкая железнодорожная армия изменила положение железной дороги с русской (широкой колеи) на 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйм) стандартный калибр. С российской стороны большая часть подвижного состава железных дорог Варшава – Вена, Варшава – Быдгощ и Калиска (а также штаб-квартиры этих линий) были перемещены отступающими Русская армия. При отступлении царская армия также разрушила центральный паровозный зал российско-польской железной дороги стандартной колеи в Ловиче и вокзал Санкт-Петербург в Варшаве. В ответ на контратаку русской армии немецкий генерал Людендорф приказал уничтожить стратегические части линии Варшава-Вена и Калишской железной дороги между Варшавой, Лодзи, Кутно и Калиш.
В 1915 году немецкая и австрийская армии завершили адаптацию значительной части всей широкой колеи к стандартной колее. Поскольку железнодорожный мост через реку Висла был поврежден, немцы использовали паромы для перемещения локомотивов через реку в Варшаве. В том же году были построены военные железные дороги на маршрутах - Остроленка и Розвадув - Сандомир, а также дополнительные линии на Калишской железной дороге. Современный немецкий железнодорожный подвижной состав заменил вывезенный в Россию ширококолейный состав.
3 января 1918 года Регентский совет передал управление государственная железная дорога в бывшем Конгрессе Польши Министерству предпринимательства и промышленности. Фактически, управление принадлежало Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau (MGD). В октябре того же года Регентский совет создал Министерство связи.
31 октября 1918 года польские железнодорожники приняли Железнодорожное управление в Кракове и железные дороги в Галиции и Сленск-Цешинский, начав захват железных дорог в бывшей России и Австрийские сектора. В тот же день польские железнодорожники взяли на себя управление железными дорогами в районе Варшавы.
Польский локомотив PM36-1 (140 км / ч), датированный 1937 годом. 
PKP Pt31 серии (1932–1940) 
Одна акция Первого польского локомотивного завода в Хшануве Обретение независимости 11 ноября 1918 г. позволило Польше отвоевать бывшие российский и австрийский участки у военных железных дорог. В Министерстве связи было создано Управление железных дорог, и польские железные дороги получили официальное название Polskie Koleje Państwowe.
. В декабре 1918 г. началось Великое польское восстание. Повстанцы захватили бывший прусский участок железных дорог. Через год бои за Львов закончились, бывшая австрийская железнодорожная дирекция была передана Польше, а их инфраструктура левого движения была реконструирована. Захват железных дорог у пруссаков продолжался до 1921 года.
В 1919 году англ. разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году был построен прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.
После победы над Красной Армией в польско-большевистской войне (1920 г.), на маршруте отступления коммунистов были обнаружены серьезные повреждения железнодорожной конструкции. В то же время напряженные отношения с Литвой привели железные дороги вокруг Вильно и Минска к частичному распаду и стагнации. Либавско-Роменская железная дорога не восстановлена.
Управление железных дорог Польши окончательно взяло на себя управление железными дорогами в Верхней Силезии в 1922 году. В том же году было принято решение разделить железные дороги в Польше на девять административных округов.
Экономический кризис 1930-х годов вынудил государство урезать бюджет на инвестиции в железную дорогу. Прибыль снизилась на 50% по сравнению с 1929 годом. В следующем году более 23 000 сотрудников PKP были уволены, а протесты и забастовки заставили власти попытаться найти решение. Конец кризиса и рост грузовых перевозок и доходов пришелся на 1937 год.
Правительство Падеревского закупило 150 паровозов типа "Консолидация" из США в 1919 году. В том же году французские власти предложили сто трофейных немецких паровозов и две тысячи грузовых автомобилей. В 1920 году в США было заказано 25 единиц локомотивов.
Поляки боролись за получение компенсации за железнодорожный подвижной состав от побежденных Центральных держав, в основном Германии, в соответствии со статьей 371. заключения Версальского договора, а также договоров Сен-Жермен (от Австрии) и Трианонского договора (от Венгрии) потребовалось почти три года (1921–1923). Они получили около 2900 паровозов от бывших немецких железных дорог и более 1300 от австрийских железных дорог.
В 1921 году появились первые заказы на паровозы для ПКП с немецких заводов (ПКП класса Ok1, а) и австрийских (,). Также началась реконструкция австрийских паровозов ПКП класса Тр12 из запчастей в Варшаве ООО «Паровозостроительная компания».
В 1923 году началось строительство Первого Локомотивного завода в Хшануве, Польша. В том же году началось локальное производство в Варшавском акционерном обществе паровозов. Были заказаны первые польские паровозы в Германии и Бельгии (, ПКП класса Ok22,). Через год на заводе Х. Цегельского в Познани началось производство паровозов. Финансовые проблемы государства остановили заказы на подвижной состав за рубежом. После 1933 года PKP пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны «диких» возчиков и плотников, предлагая конный и речной транспорт на расстояния более 150 километров (93 миль) по более низким ценам, чем железнодорожный.
С 1936 года Завод в Хшануве за свой счет (без заказов ПКП) работал над быстрым паровозом ПКП класса Pm36 в двух вариантах. Подрядчиком локомотива был инженер К. Зембрзуский. В 1937 году опытный образец PM36-1 с аэродинамическим отставанием получил золотую медаль на всемирной выставке в Париже. Тест скорости Pm36 на обратном пути из Парижа достиг более 150 километров в час (93 миль в час) на немецких рельсах.
Открытие Варшавы - Радом сообщение В 1920 году было принято решение срочно построить новую железнодорожную ветку: Лодзь - Кутно - Плоцк –Серпц – Насельск, Кутно –Стшалково, а также пробелы в линиях, минуя соединения, нарушенные новой границей с Германией и Гданьском.
Год спустя началось строительство железной дороги Кутно - Конин - Стшалково, чтобы сократить сообщение между Варшавой и Познанью. В 1922 году началось строительство линий Кутно – Плоцк и Свожево – Гель.
В 1924 году открылась линия Насельск - Серпц и строительство нового портового вокзала и железнодорожного узла в Гдыне. Таможенная война с Германией началась в 1925 году, вызвав поспешное строительство порта в Гдыне и объездную линию из Силезии к побережью в обход территории Германии.
В 1927 году была построена первая польская электрическая железная дорога: частная EKD Варшава-Подкова-Лесна-Гродзиск / Милановек с ответвлениями на Влохи под Варшавой. Французско-Польское железнодорожное объединение завершило строительство Польской угольной магистрали между Быдгощем и Гдыней в 1933 году. В 1934 году началось использование нового железнодорожная линия Варшава – Радом, открытие нового сообщения Варшава – Краков, а также подготовка к работам по электрификации железнодорожного узла Варшава и пригородов.
В 1936 году открылась первая линия электропередачи на 3000 В постоянного тока от Варшавы до Отвоцка и Прушкува.
Немецкий танковый поезд 1 сентября 1939 года железнодорожники Шиманково остановили немецкий бронепоезд перед тем, как он прибыл на мост через река Висла и взорвали мост. После советского вторжения в восточную Польшу 17 сентября 1939 года большая часть польского подвижного состава попала в руки Советского Союза.
Польские железные дороги в Силезии, Великой Польше и Поморье были приняты немецкими железными дорогами Deutsche Reichsbahn 25 сентября.
До последнего момента перед нападением Германии на Советский Союз в 1941 году грузовые поезда перевозили товары из Советского Союза в Германию. Начало немецкого нападения на Советский Союз 22 июня 1941 г. привело к тому, что у компании появился железнодорожный и подвижной состав, а также был приобретен подвижной состав ПКП с широкой колеей, а также была проведена реконструкция по стандарту калибр. Примерно в то же время произошло начало организованного саботажа движением сопротивления Польши на железных дорогах.
В 1942 году мировое производство простых военных паровозов, DR Kriegslok BR52 (PKP класса Ty2 ), в Познани и Хшанув, и паровых котлов для этих тепловозов началось в Сосновце. В 1944 году в Хшануве началось производство первого паровоза BR52.
Варшавское восстание нанесло большой ущерб варшавскому подвижному составу, сети и электрической тяге; оба моста через реку Висла и туннель на линии между городами Варшава были разрушены. Незавершенная железнодорожная станция Варшава-Глувна несколько раз частично разрушалась в 1939-1941 гг. И окончательно взорвана немцами.
Центральная железнодорожная станция Варшава в Польше (1975). В начале 1945 года было создано Министерство транспорта и Региональное управление национальных железных дорог. Многие довоенные локомотивы были отправлены в Советский Союз. Польша получила много немецких локомотивов в качестве компенсации за военные потери. В июне было открыто железнодорожное сообщение с Варшавой с использованием временной складской железнодорожной станции. 15 сентября 1945 года ПКП взяла на себя управление всеми железнодорожными линиями на новой польской территории Советского Союза. Большинство этих линий были либо разрушены, либо недоступны. Железные дороги в стране были разделены на 10 районов.
В 1946 году фабрики Fablok и Cegielski начали производство локомотивов PKP класса Pt47 (довоенных) и (довоенных). Тем временем производство (немецкий BR52 ) находилось в процессе, и Познань готовилась начать производство (нем.), Которое ранее производилось в Щецине. Ситуация на польских железных дорогах была катастрофической, поэтому правительство решило купить 75 американских локомотивов USATC S160 (польский PKP класса Tr201 ) (на основе UNRRA ), 30 британских 9F (польских PKP класса Tr202 ) локомотивов и 500 польских S160 PKP class Tr203 ) локомотивов, оставшихся от американской армии в Европе. Еще 100 локомотивов, заказанных из США (- польских), были отправлены на обслуживание линии Сленск - Гдыня. В том же году электропоезда начали курсировать от Варшава до Отвоцк.
Польские железные дороги вернули довоенные локомотивы из Венгрии, Чехословакии и Югославии (в 1947 г.), но части из восточных частей Польши были переданы СССР и перестроены для работы на широкой колее. Через два года после окончания войны первые пассажирские вагоны были построены в Цегельских (Познань) и ПаФаВаг (Вроцлав), а грузовые вагоны - в Хшануве и Зелёной Гуре.. В то же время были реконструированы Варшавские железнодорожные пути вместе с туннелем под столицей страны. При Министерстве связи создано Бюро электрификации железных дорог. Первыми проектами было восстановление всех линий, которые были электрифицированы до войны, а затем Варшава– Жирардув - Скерневице - Колушки и Варшава– Сохачев линии будут электрифицированы. В результате электрификации планировалось ввести 3000 В переменного тока на польские железные дороги.
Модернизированная версия локомотива началась в 1948 году, локомотив получил новое имя Pt47. В том же году началась реконструкция немецкого метро S-Bahn EMU, что потребовало строительства воздушных линий в районе Труймясто. Эти EMU были переименованы в EW90 и вскоре после этого (в 1951 году) начали работать на линиях SKM. В 1949 году было завершено строительство линии Томашув-Мазовецкий - Радом.
50-е годы на польских железных дорогах были временем серьезного развития и совершенствования. В 1950 году началось строительство тепловозов ТКТ48, а двумя годами позже был построен прототип паровоза Ол49. В 1953 году на ПКП было введено несколько новых видов электрического подвижного состава. В Швеции заказано 10 единиц электровозов ЭП03 и 40 единиц электропоездов. Электропоезды EW54 были отправлены для работы на линиях, соединяющих Варшава с Минск Мазовецки, Жирардув и Сохачев. Между тем, локомотивы и EU20 были заказаны у DDR, а также у EMU.
Польское производство в тот период включало ЭВС и ПКП класса EP02. В 1954 году был построен прототип последней тяжелой грузовой паровой машины. В том же году открылись новые линии: Скерневице - Линия Лукув и линия Ситкувка - Буско-Здруй.
Пшемысль - Загуж поезда ходили по Советскому Союзу без остановок.
Высокоскоростная Центральная железнодорожная ветка (спроектирована в 1977 году для скорости 250 км / ч) и Металлургическая линия с широкой колеей (1979). Самая высокая скорость, достигаемая по железной дороге в Польше в коммунистический период, составляла 160 км / ч в 1987 году в рамках регулярного движения из Варшавы в Краков. It was premiere of the newest Polish electric locomotive EP09.
On 14 December 2014 PKP Intercity Pendolino trains under the name 'Express Intercity Premium' began operating on the CMK line (224 km line from Kraków and Katowice to Warsaw) with trains reaching 200 km/h (124 mph) as a regularly scheduled operation. There is a plan by PKP PLK to increase speed to 230 km/h (142 mph) on whole line soon.
The "Y" High-speed rail in Poland construction has been cancelled. The old building of the Łódź Fabryczna railway station has been removed and an underground station is being constructed. New railway is being constructed in Tricity.
The first railway opened in Warsaw in 1845 (the Warsaw-Vienna Railway ). In the next years, the following railways were opened:
Vienna railway station, ca. 1850On these railways the following stations were built: Vienna St. (Dworzec Warszawsko-Wiedeński, 1845), Saint Petersburg St. (Dworzec Petersburski, 1863), Terespol St. (Dworzec Terespolski), Vistula St. (Dworzec Nadwiślański, 1878), Kalisz St. (Dworzec Kaliski, 1902). The Vienna St. and Terespolski St. survived World War I, the other stations were pulled down by Russians in 1915, but only the Kaliski St. was not rebuilt after the war. During the war and after it, the broad gauge railways were converted to standard gauge. But right up until 1933, the only line connecting both Vistula banks was the Ring Railway, with the bridge near today’s Gdański Bridge. In 1933, the connection between the Main Station (former Vienna St.) and the Terespol St. was built: as it ran through the densely built-up city center, it was built in a tunnel. This tunnel along with a bridge is called Średnicowy (Cross-City Tunnel ) and has approximately 2.3 kilometres (1.4 mi). Year 1934 saw the opening of the railway to Radom and further to Kraków.
There are two railway bridges in Warsaw:
