Войти
 | |
| Тип | ООО |
|---|---|
| Промышленность | Железнодорожный транспорт |
| Основан | 22 декабря 2000 г. (как отдельная компания) 1951 г. (в составе ПКП ) |
| Главное управление | Гдыня, Польша |
| Обслуживаемая площадь | Поморское воеводство |
| Действующие лица | Мацей Лигновски |
| Услуги | Пассажирский транспорт в Поморском воеводстве Обслуживание железнодорожной линии Гданьск Средместье - Румя |
| Доход | 221,5 миллиона злотых  (2017) |
| Операционная прибыль | 3,5 миллиона злотых (2017) |
| Чистая прибыль | 2,6 миллиона злотых (2017) |
| Всего активов | 455,7 миллиона злотых  (2017) |
| Количество работников | 989 (2017) |
| Родитель | Группа ПКП |
| Интернет сайт | www.skm.pkp.pl |
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. Z OO ( Польский произношение: [ʂɨpka kɔlɛi̯ mjɛi̯ska] ; Fast Urban Rail), или SKM, железнодорожная транспортная система в Польше «s Трехградья области ( Gdańsk, Сопот и Гдыня ), который также достигает Lębork (который 59 км к западу от Гдыня), Картузы и Косцежина.
SKM функционирует в качестве пригородного железнодорожного сообщения для Труймяста, обслуживая частые поезда на центральном участке между Гданьском и Гдыней и реже на отдаленные участки. Маршрут SKM имеет 27 остановок, охватывающих Труймясто между Гданьском, Гдыней и Вейхерово.
SKM была создана после окончания Второй мировой войны в 1945 году, когда города Труймяста, ранее находившиеся под властью польских и непольских властей, стали частью Польши. В течение первых 24 лет, с начала обслуживания SKM в январе 1952 года до декабря 1976 года, поезда SKM использовали вагоны, построенные в 1930-х годах для Берлинской городской железной дороги. Эти автомобили были вывезены из Германии в Польшу в 1945 году в качестве военных репараций.
В декабре 1976 года берлинские вагоны были списаны и заменены новыми, построенными в Польше. В 2014 году была полностью перестроена почти треть парка СКМ. Заказ на новые автомобили также не за горами, и SKM входит в постоянную фазу модернизации и усовершенствования.
Карта линий СКМ (включая ПКМ) Маршрут SKM имеет 27 остановок, охватывающих Труймясто между Гданьском, Сопотом, Гдыней и Вейхерово, все они расположены вдоль одной непрерывной линии, параллельной побережью Балтийского моря. Услуга SKM была расширена на Вейхерово и Лемборк, в 59 км к западу от Гдыни. Вся линия электрифицирована, и движение осуществляется электрифицированными поездами с частотой от 6 до 30 минут между поездами (в зависимости от времени суток) на центральном участке между Гданьском и Гдыней, и реже на отдаленных участках. Это похоже на метро или легкорельсовый транспорт в других европейских городах. Район Труймясто подходит для этого вида транспорта, так как занимает относительно узкий коридор с севера на юг между Гданьским заливом и ландшафтной парковкой Труймясто.
Современный Newag Impuls возле станции Wejherowo miechowo SKM в основном использует электропоезда класса PKP EN57 и EN71, конструкция которых восходит к 1962 и 1976 годам. С тех пор они были модернизированы для соответствия требованиям ЕС, таким как доступность для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, повышенная безопасность и комфорт. Подвижной состав обслуживается в Gdynia Cisowa Elektrowozownia (Gdynia Cisowa Depot), который расположен на границе между Гдыней и Румей, а также служит штаб-квартирой компании.
У электромобилей есть двери с обеих сторон поезда, поэтому их можно легко использовать в любом направлении. Несмотря на то, что у линии SKM есть упоры с высокими платформами, блоки можно использовать и на станциях с низкими платформами. Самая распространенная окраска электроблока SKM - желто-синяя. Исключение составляют блоки с рекламными этикетками, окрашенные по желанию рекламодателя. Логотип компании SKM размещен на обеих сторонах агрегата, рядом с дверцами.
29 октября 2007 года были введены в эксплуатацию недавно отремонтированные блоки EN57, модернизированные ZNTK Mińsk Mazowiecki. Ремонт включал улучшенную форму для аэродинамики. Также добавлены новые системы безопасности, одна из которых предотвращает открывание дверей во время движения поезда. Кроме того, были убраны перегородки между машинами и установлены сиденья на стенах, а не на полу. Поезда стали более доступными за счет улучшения доступа к туалетам и добавления электронных дисплеев и объявлений станций. Кабины экипажа были оборудованы системой кондиционирования. Общая стоимость модернизации составила 18 000 000 злотых, 5 000 000 из которых были оплачены Европейским Союзом.
PKP SKM использовала заем в размере 55 миллионов злотых (около 13 миллионов евро) от Польского банка Gospodarstwa Krajowego (BGK) для ремонта 22 электрических железнодорожных вагонов, продлив срок службы на 20 лет.
Pesa Atribo покидает станцию Gdańsk Brętowo 
Pesa Atribo SA136 интерьер В сентябре 2013 года SKM подписала контракт с Pesa SA из Быдгоща на модернизацию 21 поезда, что составляет почти треть всего парка SKM, состоящего из 65 поездов. Первый модернизированный поезд был доставлен 31 марта 2014 года.
Модернизация настолько тщательная, что это практически полностью новые поезда. Модернизация включает: полностью новый интерьер, новые сиденья, новое освещение, новые окна; новые системы отопления с термостатами для регулирования температуры, новая теплоизоляция; новые туалеты; новые информационные дисплеи; и особенности, обеспечивающие доступность для людей с ограниченными возможностями. Совершенно новый облик получил экстерьер автомобиля и кабины водителя. Электрические и механические изменения включают в себя полностью новые силовые установки, использующие современные двигатели переменного тока с питанием от инверторов переменного тока, обеспечивающие более плавное ускорение, экономию энергии за счет возврата энергии торможения в источник питания и более высокую максимальную скорость до 120 км / ч (75 миль в час).
Поставка 21 модернизированного состава была завершена 25 октября 2014 года. Стоимость модернизации 21 поезда составила 121 миллион злотых.
Билеты на 2017 год по полной стоимости на расстояние менее 6 км. Верхний билет - это одноразовый буклет, а нижний - билет, выданный автоматом для немедленного использования. SKM - единственный транзитный оператор, который принимает один билет на поездку по Труймясто. Пассажирам трамваев и автобусов в Гданьске, автобусов в Сопоте или троллейбусов и автобусов в Гдыне необходимо приобретать отдельные билеты для поездки в следующий город.
На большинстве остановок поезда есть билетные кассы, и пассажиры, желающие начать поездку с остановки без остановки, могут купить билет прямо у кондуктора. Цена обычного билета зависит от дальности поездки и варьируется от 3,20 злотых. до 25,50 злотых. Также доступны месячные и недельные билеты, а также скидки для студентов.
Билеты, приобретенные в автомате, проходят предварительную проверку и обычно действительны только для следующего поезда. Пассажир, садящийся в поезд без подтверждения билета, считается пассажиром без билета. SKM заключила субподряд с компанией Renoma для проверки билетов.
Билетные автоматы (с поддержкой английского, немецкого и польского языков), которые используются во всей системе SKM. С 2002 года билеты SKM не действуют в других поездах PKP Group. Ранее билеты PKP Przewozy Regionalne можно было использовать в поездах SKM, а билеты SKM можно было использовать в поездах PKP Przewozy Regionalne на маршрутах SKM. По-прежнему можно купить месячный билет, действующий в обеих компаниях.
Внешний вид билета со временем менялся. Сначала билеты были идентичны на всех местных линиях и представляли собой небольшие картонные прямоугольники, часто с дырочкой посередине. Затем билеты стали оранжевыми, с белой полосой на одном конце для проставления информации о станции и времени проверки. Затем SKM перешел на светло-голубые билеты, также с белой полосой, которые были действительны только на его линиях. Первоначально на этой новой схеме был напечатан список остановок на оборотной стороне. В последнее время это было заменено рекламой или информацией о возможности рекламы. Есть также пустые билеты, которые продают проводники поездов для продажи билетов на остановках, где нет билетной кассы. У них есть список остановок с полями, в которых указано начало и пункт назначения поездки, тип скидки (если есть) и количество билетов. В этих билетах также может быть указана дополнительная плата за продажу в поезде, например, если пассажир садится на остановку, где он обычно может купить билет.
У пассажира, пойманного без действующего билета, просят документы и взимают штраф. Если пассажир отказывается предъявить удостоверение личности, кондукторы могут вызвать полицию для ожидания на ближайшей остановке для проверки личности пассажира. Штраф за проезд без билета довольно серьезный, и в настоящее время (2014 г.) он превышает 100 злотых (более 30 долларов США).
С января 2007 года появилась возможность покупать билеты (как разовые, так и ежемесячные) в специальных торговых автоматах. В течение первой недели после внедрения этих устройств сотрудники SKM были доступны, чтобы показать пассажирам, как ими пользоваться.
Szybka Kolej Miejska владеет 27 остановками на пути из Гданьска в Вейхерово, из которых 8 связаны с железнодорожными станциями. Все остановки лежат на одной сплошной линии. Так было с 2005 года, когда ветка Гданьск - Новый порт была закрыта для движения пассажиров, и пять остановок на этой линии больше не используются.
На всем протяжении Труймяста SKM строит собственные остановки только для собственных нужд. У остановок высокие площадки, с двух сторон гусеницы. За исключением остановки Gdańsk Główny, все поезда, идущие на юг, останавливаются на западной стороне платформы, а поезда, идущие на север, на восточной стороне. SKM систематически работает над улучшением качества остановок, поскольку большинство из них в настоящее время находятся в плохом состоянии, не имея базовых услуг, таких как лифты для пассажиров с ограниченными возможностями или надлежащие валидаторы билетов. Недавно компания провела опрос, в ходе которого посетителям своего веб-сайта предлагалось отремонтировать в первую очередь остановки. С января 2006 года компания SKM решила установить видеокамеры на остановках и станциях, чтобы повысить уровень безопасности на платформах и внутри вокзальных зданий.
В 2004 году Szybka Kolej Miejska подписала соглашение с Relay, владельцем сети изданий, предоставляющее последней эксклюзивные права на строительство киосков на платформах. Одним из условий было унификация общего вида киосков. За пределами Труймяста, на линии Гдыня Цисова - Вейхерово SKM использует остановки, построенные совсем недавно, в основном с двумя платформами по обе стороны путей. Две платформы соединены подземными или надземными пешеходными переходами.
Не на всех остановках есть кассы, некоторые состоят просто из перрона, иногда даже без крыши. Некоторые остановки связаны с железнодорожными станциями, так как пути SKM проходят параллельно путям, используемым поездами дальнего и регионального сообщения. На этих станциях построены высокие платформы для поездов СКМ. Более 90% остановок связаны с другими видами транспорта ( автобусы и трамваи, или троллейбусы в Гдыне ). Для основных остановок расписания двух рейсов синхронизированы, особенно для ночных рейсов. Компания прилагает большие усилия для информирования пассажиров. Информационные таблицы, списки тарифов и расписания меняются, как только предыдущие устаревают или уничтожаются (что, к сожалению, происходит довольно часто).
Остановки на линии Гданьск - Новый порт больше не используются, поскольку линия закрыта и, несмотря на их античный характер (эти остановки были построены до запуска службы SKM в Гданьске ), большинство из них сейчас разрушено. Даже в последние годы, когда СКМ еще обслуживала эту линию, не предпринималось никаких усилий по ремонту подземных или надземных пешеходных переходов или платформ. Остановка Gdańsk Newy Port была первой остановкой, которая была закрыта, когда в 2000 году линия была сокращена.
Новая железнодорожная линия Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM, «Поморская столичная железная дорога») была построена между Вжещем недалеко от Гданьска и Гдыней через гданьский аэропорт имени Леха Валенсы с использованием полосы отчуждения довоенной линии, которая проходит дальше вглубь страны. чем линия SKM. ПКМ соединяется с Шибкой Колей Мейской на обоих концах своего маршрута. СКМ была выбрана оператором ПКМ. Есть планы по электрификации новой линии, в которой используются дизельные составы поездов, построенные Pesa SA. Сервис на ПКМ открылся 1 сентября 2015 года.
Новые соединения (без использования линии SKM) были начаты с Илавой, Лемборком и Эльблонгом в 2003 году. В конце 2005 года было принято решение купить несколько немецких бывших в употреблении дизельных поездов для обслуживания линии Гдыня - Картузы (не электрифицированной).. Будущее этой линии пока остается неопределенным из-за сомнений местных властей.
С 10 декабря 2005 года южная часть службы SKM была сокращена, чтобы добраться до Тчева и отменить соединение с Эльблонгом, Мальборком и Илавой. Взамен компания расширила свои услуги на север до Слупска.
В мае 2006 года один из сотрудников SKM, Марек Плесняр, обнаружил старый электромобиль, похожий на те, которые работали на линиях SKM до 1970-х годов (а ранее - на берлинской городской железной дороге, построенной в 1936 году специально для летних Олимпийских игр 1936 года ). Эти электропоезда были выведены из эксплуатации 20 декабря 1976 года, когда тяговое напряжение было изменено с 800 В на 3000 В. После этого изменения многие из них использовались как технические машины или даже как дома отдыха для сотрудников ПКП. Электромобиль, найденный в лесу Тухола, вероятно, использовался для этой последней цели.
ЕВС сейчас ждет в навесах SKM в Гдыне-Цисове и, вероятно, будет использоваться в качестве офиса обслуживания клиентов в старинном стиле на одной из остановок. Поезд хорошо сохранился, и представители SKM говорят, что ремонт не составит труда.
Большой проблемой для СКМ являются бездомные, которые в зимнее время ищут убежище в поездах. SKM пытается решить проблемы безопасности в поездах, проблемы, которые особенно очевидны в ночное время. Безопасность обеспечивают сотрудники SOK ( Służba Ochrony Kolei, Служба охраны железных дорог) и частные охранные предприятия. Патрули полиции и городской гвардии также стали более обычным явлением, чем когда-то. Еще одна важная проблема для управления SKM - это люди, которые наносят граффити на электрические блоки (EMU). Представитель компании Врублевски предполагает ежегодные расходы на удаление краски с поездов как c. 150 000 злотых (около 50 000 долларов США).
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście - это общество с ограниченной ответственностью. Он является частью группы PKP, которая была основана в 2001 году после того, как PKP была разделена на несколько компаний, чтобы соответствовать стандартам Европейского Союза. SKM отвечает за пассажирские перевозки через Труймясто и полностью зависит от компании PKP SA. СКМ - одна из компаний, готовящихся к быстрой приватизации.
Основная цель компании - управление специальной железнодорожной линией (линия 250 ПКП) и обеспечение городского рельсового транспорта. Учредительный акт был подписан 22 декабря 2000 года, а регистрация компании - 29 декабря 2000 года. Деятельность началась 1 июля 2001 года.
Несмотря на убытки в 2003 году, SKM сообщила о прибылях и убытках в предыдущие годы, а также в 2004 и 2005 годах. Компания участвует во многих культурных мероприятиях в Труймясто, в основном в качестве спонсора. SKM управляется правлением из двух человек.
Структура собственности по состоянию на 2018 год следующая:
Первые шаги к строительству дополнительных путей для пригородного сообщения между Гданьском и Сопотом были сделаны в 1912 году. Были изменены железнодорожные пути, а на запланированном маршруте были снесены здания. Работа над проектом была прервана началом Первой мировой войны.
В межвоенный период 1919-1939 гг. Район Труймясто был разделен на две зоны под управлением двух разных правительств. Гданьск (Данциг) был вольным городом не в Польше, а новый город Гдыня был частью Польши. Транспортные системы двух зон были полностью разделены. Хотя железнодорожным транспортом в Гданьске управляла компания PKP, городские власти Гданьска не возродили планы по созданию городского железнодорожного сообщения.
Вторая мировая война вызвала ужасные разрушения в Гданьске. Но после войны границы, разделявшие Труймясто, были отменены.
Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, весь Труймясто стал частью Польши.
Первый план электрификации железнодорожной сети Гданьска был разработан профессором Романом Подоски из Политехники Варшавской, сторонником электрификации железных дорог. План предусматривал электрификацию существующих путей. Но гораздо более смелый и дорогостоящий план, предусматривающий строительство двух дополнительных путей для обслуживания движения в пределах городской территории, был предложен Збигневом Модлинским, тогдашним директором Гданьского регионального управления Польских железных дорог, а затем вице-министром транспорта Польши.. Второй план был принят. В октябре 1950 года было принято решение о строительстве отдельных путей городской железной дороги. Для подготовки планов в Гданьске было создано отделение Варшавского бюро электрификации железных дорог.
Подвижной состав для новой службы прибыл в Польшу в качестве военных репараций из Германии. Во время войны вагоны городской железной дороги Берлина были отремонтированы в (тогдашнем) немецком городе Любен к востоку от Берлина. Когда этот город, ныне известный как Любин, был передан Польше по условиям Потсдамской конференции в 1945 году, восемьдесят четыре (84) вагона городской железной дороги находились в ремонтных мастерских Любена. Дополнительные автомобили были отправлены в страны к востоку от Германии в качестве военных репараций, и, хотя многие из них были отправлены в Россию, по крайней мере 80 комплектов из двух автомобилей и, возможно, целых 189 автомобилей остались в Польше. Эти автомобили были переданы региону Труймясто для использования в пригородных сообщениях, и один комплект хранится в таком состоянии в музее в Косцежине.
Вагоны работали в Берлине от источника питания третьего рельса на 800 В постоянного тока, система, которая до сих пор используется в Германии, но не использовалась в Польше. В Польше они были модифицированы путем изменения системы электропитания с 800 В с использованием третьей шины на систему с использованием контактной сети. Кроме того, маленькие фонари были заменены на более крупные, которые соответствовали бы стандартам PKP. Всего было модифицировано 80 двухместных электромобилей, относящихся к трем различным сериям ET165, ET166 и ET167. Позже они были переименованы в польские серии EW90, EW91 и EW92. Временное депо для немецких автомобилей было создано на трассе Гданьск - Новый порт Гданьск недалеко от станции Гданьск Заспа Товарова.
Первый поезд из Гданьска в Сопот отправился 2 января 1952 года. В то время двухпутная дорога существовала только на участке Гданьск - Гданьск Вжещ, а линия на Сопот все еще была однопутной. Второй путь в Сопот был завершен 22 июня 1952 года. Этот второй путь позволил увеличить частоту обслуживания до 10 минут. 22 июля 1952 года было завершено двухпутное сообщение с Гдыней Орлово. 1 мая 1954 года электрифицированная двухпутная дорога достигла железнодорожной станции Гдыня-Глувна, главной станции Гдыни. 15 января 1956 года двойная колея была продлена до Гдыни, Хилонии, а 31 декабря 1957 года первые электроприводы достигли Вейхерово.
На участке Гдыня - Вейхерово SKM двигалась по путям, используемым совместно с другими поездами. Пути, построенные для городского железнодорожного сообщения от Гданьска до Гдыни, были построены по иным спецификациям, чем магистральные пути, с кривыми меньшего радиуса, мостами, рассчитанными на меньшую нагрузку, и максимальной скоростью, ограниченной до 70 км / ч.
Электрификация на междугородних путях была переведена на 3000 В постоянного тока, польскую стандартную систему, 14 сентября 1969 года, а 19 октября 1969 года - на 3000 В постоянного тока между железнодорожной станцией Гдыня-Глувна и Вейхерово. Поскольку бывшие берлинские вагоны работали только от 800 В постоянного тока, движение между Гдыней и Вейхерово было передано новому EN57 EMUS, построенному в Польше компанией Pafawag во Вроцлаве. Чтобы снизить нагрузку на все более изнашиваемые берлинские вагоны, они использовались только на линии между Гданьск-Гловны и Гдыня-Сточня, а пассажиры, направлявшиеся в другие пункты, пересаживались на поезда в Гдыне-Сточня.
Первоначально предполагалось, что срок службы бывших немецких автомобилей и связанного с ними источника питания постоянного тока 800 В составит от 15 до 20 лет, и в начале 1970-х годов стало ясно, что пришло время для полной замены подвижного состава. - произойти в день, называемый «День Икс». Наконец, в воскресенье, 19 декабря 1976 года, весь трафик SKM был остановлен в рамках подготовки к переключению, а 20 декабря 1976 года вся система SKM была переведена на стандартную польскую систему 3000 В постоянного тока. В день переключения электрические подстанции, питающие 800 В постоянного тока, были отключены, а электроснабжение было подключено к новым электрическим подстанциям, питающим 3000 В постоянного тока, которые были построены заранее. Это потребовало других изменений, в том числе удлинения платформ и строительства нового складского комплекса в Гдыне Цисова. Переход вызвал повсеместные нарушения в Труймясте, поскольку он произошел в напряженные выходные перед Рождеством, и общественность не получила должного уведомления заранее.
Бывшие берлинские вагоны были немедленно изъяты из эксплуатации, так как они не могли работать от 3000 В постоянного тока. Один из старых берлинских поездов можно увидеть в железнодорожном музее в Косцежине. В рамках подготовки к переходу была разработана новая серия автомобилей под названием EW58, включающая технические новшества, такие как тиристорные регуляторы, устройства предотвращения проскальзывания колес и т. Д., Которые, как ожидается, обеспечат значительные улучшения. Первые EW58 были испытаны в 1974 году. Но для EW58 потребовались компоненты, закупленные за твердую западную валюту, что было большой проблемой в коммунистической Польше. Технологические инновации оказались проблематичными на практике, а высокие требования к энергии EW58 привели к перегрузке источника питания. В итоге к 1980 году было выпущено 28 (28) трехвагонных поездов EW58.
Остальная часть парка SKM была оснащена автомобилями EN57 и EN71, построенными Pafawag во Вроцлаве. Последний EN71 представляет собой четырехвагонную версию трехвагонного поезда EN57.
Вплоть до 1970-х годов количество пассажиров продолжало сильно расти, что удивило даже строителей линейки. В 1959 году количество путешественников превышало 50 миллионов пассажиров в год. Сообщается, что около 152 700 жителей проживают на расстоянии не более 800 метров от станций SKM. Этим видом городского транспорта пользовались более 40% населения Труймяста. Однако это привело к проблеме, которая очевидна и по сей день - скоплению поездов. В те дни некоторых людей заставляли ездить вне поездов.
Изменения количества пассажиров, обслуживаемых ежегодно с 1960 по 1990 год В этот период трафик на линиях достиг своего пика. Внедрение сигналов автоматической блокировки позволило увеличить частоту поездов до 6 минут. Также продолжалось строительство третьей дороги на участке Гдыня - Румия. Благодаря переходу на 3000 В, электрические многоканальные поезда могли работать за пределами линии Гданьск - Вейхерово и в случае возникновения чрезвычайной ситуации двигаться по тем же путям, что и стандартные поезда. В результате по рельсам СКМ могли курсировать и обычные поезда. В 1975 году ежегодное количество пассажиров, путешествующих SKM, превысило 100 миллионов человек. Пассажиропоток иногда достигал 300 тысяч пассажиров в день.
80-е годы были временем экономического спада не только для железных дорог. Никаких новых инвестиций, кроме начатых в 1970-х годах, не производилось. Вместо этого быстро шла электрификация польских железных дорог, и появились планы электрификации маршрута Гдыня - Костежина. Строительство первой польской атомной электростанции в Жарновце началось в 1986 году, и в 1986–1990 годах для этого села было запланировано три блока.
Первоначальные планы предусматривали электрификацию линии от Гданьска до Пруща-Гданьского, но от этого плана отказались в 1950-х годах, когда стало ясно, что потребуется переместить некоторые опоры контактной сети, которые были размещены слишком близко к трассе. Эти опоры контактной сети были частью железнодорожной линии в Судетской области, электрифицированной Немецкой железной дорогой, затем конфискованной Советской Красной Армией и доставленной в Польшу. Это бывшее немецкое оборудование впоследствии было перемещено на линию Гданьск - Новый порт и в окрестности Гдыни Постойовой, где оно используется и сегодня. Более поздние планы в 1960-х годах по строительству новых путей в Прущ-Гданьский потребовали сноса исторической железнодорожной станции Гданьск-Главный и замены ее постмодернистской структурой из бетонных блоков. Этот план не был осуществлен.
В 1953–1954 годах был разработан проект электрификации линии Гданьск - Новый порт с использованием постоянного тока 1500 В, и в 1954 году ряд автомобилей EW90 были модифицированы для работы на этом напряжении. Эксплуатация продолжалась до «первых снегопадов» зимы. когда у их электродвигателей возникли проблемы из-за замерзания и влажности изоляции.
Несколько раз в 1960-х и 1970-х годах планировалось соединить Вжещ с Кокошками и Картузами. Удивительно, что эту линию не перестраивали и не электрифицировали, так как стоимость была относительно скромной. Более амбициозный проект предусматривал создание морской SKM, которая должна была пройти от Заспы Товарова до Сопота, к востоку от существующей линии, чтобы уменьшить нагрузку на многолюдный участок ( Сопот - Гданьск ).
Падение коммунистического режима и изменение экономической системы привели к огромному увеличению использования личных автомобилей и, как следствие, уменьшению количества пассажиров в городском общественном транспорте. В течение 1990-х годов годовое количество пассажиров, обслуживаемых SKM, сократилось вдвое с 80 миллионов до 40 миллионов, но компания продолжала оставаться важной службой городского транспорта в Труймясто.
Капиталистическая экономика вызвала множество реорганизаций в PKP. Основное изменение заключалось в том, чтобы покинуть подразделение по географическому принципу и начать разделение PKP на подразделения в зависимости от ответственности. В рамках этих изменений в Гданьске был основан Департамент городского пассажирского транспорта, отвечающий за маркетинговую торговую составляющую SKM.
Наряду с этими изменениями, работы по коммерциализации PKP продолжались, и вскоре после того, как SKM стала отдельной компанией в июле 2001 года. В июне 2005 года линия до Нового порта была окончательно закрыта, так как она не принесла прибыли.
2 декабря 2005 г. компания SKM заняла 25-е место в рейтинге 100 крупнейших польских компаний по версии газеты Rzeczpospolita. Это было самое высокое место в Поморском воеводстве и самое высокое место для компании PKP Group.
После 2003 года ключевыми людьми в SKM были Миколай Сегень ( генеральный директор ) и Петр Малолепши ( финансовый директор ). После того, как они закончили свои сроки, PKP поставила на свои места Анджея Осипова и Мацея Лигновски. Этот шаг подвергся резкой критике со стороны сотрудников SKM и профсоюзов, которые опасались, что SKM будет включена в PKP Przewozy Regionalne (одна из компаний группы PKP, отвечающая за местные железнодорожные перевозки). PKP Przewozy Regionalne широко известна своей убыточностью и серьезными долговыми проблемами.
Под угрозой забастовки (официальное письмо в PKP было отправлено 13 июня) руководство PKP пригласило профсоюзов и представителей работников на переговоры в Варшаве 14 июля 2006 года. Переговоры начались в 4 часа утра, и в результате было достигнуто соглашение был подписан. В этом соглашении указывалось, что Петр Малолепши останется в правлении SKM вместе с новыми членами. В переговорах также приняли участие правительство Поморского воеводства и национальный профсоюз железнодорожников. Сегень ушел на пенсию после окончания работы в SKM, но не исключено, что он будет нанят местным правительством в качестве лица, ответственного за местный транспорт в офисе маршала.
SKM полностью эксплуатируется несколькими электрическими единицами с 1976 года, когда были списаны последние вагоны городской железной дороги Берлина. В настоящее время используются в основном PKP класса EN57 и PKP класса EN71.
| Спецификация | EN57 | EN71 | EW58 |
|---|---|---|---|
| Максимальная скорость | 110 км / ч | 110 км / ч | 120 км / ч |
| Мощность (в час) | 740 кВт | 1480 кВт | 1864 кВт |
| Постоянная мощность | 608 кВт | 1216 кВт | 1648 кВт |
| Максимальное ускорение | 0,5 м / с² | 0,6 м / с² | 0,9 м / с² |
| Максимум. нагрузка на ось | 14,3 т | 14,3 т | 13,0 т |
| Вес автомобиля | 57 + 2 х 34 т | 2 х 57 + 2 х 34 т | 42 + 2 х 52 т |
| Диаметр колеса (ведущее / не ведущее) | 1000/940 мм | 1000/940 мм | 1000/920 мм |
| Длина вагона (внешняя + внутренняя) | 20700 + 21570 мм | 20700 + 21570 мм | 21130 + 20940 мм |
| Места (сидя / стоя) | 212/468 | 288/624 | 212/352 |
| Количество автомобилей в единице | 3 | 4 | 3 |
| Схема тяги (д: ведущий прицеп, м: легковой автомобиль, дм: ведущий автомобиль, т: прицеп) | dmd | dmmd | дм-т-дм |
| Количество дверей на машину с каждой стороны | 2 | 2 | 3 |
Существует также SKM в столице Польши, Варшаве. Это было начато в 2004 году и работает от соседнего города Прушкув, через центр Варшавы до Sulejówek станции Miłosna. Этот SKM не управляется PKP и принадлежит Варшавскому транспортному управлению.
