Войти
| Гарри Рикардо | |
|---|---|
 | |
| Родился | Гарри Ральф Рикардо. ( 1885-01-26) 26 января 1885. Лондон, Англия |
| Умер | 18 мая 1974 (1974-05-18) (89 лет) |
| Гражданство | Британское |
| Образование | Школа регби. Тринити-колледж, Кембридж |
| Род занятий | Инженер |
| Супруг (-и) | Беатрис Берта Хейл |
| Дети | 3 дочери |
| Родитель (и) | Холзи Ральф Рикардо. Кэтрин Джейн Рикардо |
| Инженерная карьера | |
| Учреждения | Учреждение Инженеры-механики Royal Aircraft Establishment |
| Проекты | Танковый двигатель Mk V дизельный двигатель Citroen Rosalie Система сгорания бензина с турбулентной головкой Дизельная система сгорания Comet Rolls-Royce Crecy. Rolls-Royce Merlin |
| Значительный прогресс | Дизельные и искровые системы сгорания Авиационные двигатели |
| Награды | KBE. F член Королевского общества |
Сэр Гарри Ральф Рикардо (26 января 1885 - 18 мая 1974) был одним из ведущих инженеров конструкторов и исследователей в первые годы разработка двигателя внутреннего сгорания.
Среди своих многих других работ он улучшил двигатели, которые использовались в первых танках, руководил исследованиями физики внутреннего сгорания, которые привели к использование октанового числа , способствовало разработке конструкции двигателя с золотниковым клапаном и изобрела дизельную «Комету» вихревую камеру, обеспечивающую высокую скорость дизельные двигатели экономически целесообразны.
Голубая табличка, 13 Бедфорд-сквер, Лондон Гарри Рикардо родился на Бедфорд-сквер, 13 в Лондоне, в 1885 году, был старшим из трех детей и единственным сыном Халси Рикардо, архитектора, и его жены Кэтрин Джейн, дочери сэра Александр Медоуз Рендель, инженер-строитель. Рикардо был потомком брата известного политического экономиста Давида Рикардо, сефардского еврея португальского происхождения. Он был одним из первых в Англии, кто увидел автомобиль, когда его дед купил его в 1898 году. Он был из относительно богатой семьи и получил образование в школе регби. В октябре 1903 года он поступил в Тринити-колледж в Кембридже на студента гражданского строительства. Рикардо использовал инструменты и строил двигатели с десяти лет.
В 1911 году Рикардо женился на Беатрис Берте Хейл, студентке художественной школы Школы искусств Слейда, В Лондоне. Ее отец, Чарльз Боудич Хейл, был семейным врачом Рикардо. У них было три дочери, и они прожили большую часть своей супружеской жизни в Лансинге и Эдбертоне в Западном Суссексе.
В 1904 г. К концу своего первого года в Кембридже Рикардо решил принять участие в мероприятии Университетского автомобильного клуба, которое представляло собой конкурс на разработку машины, способной максимально продвинуться на 1 имп. кварту (1,14 л) бензина. Его двигатель был одноцилиндровым и был самым тяжелым из представленных, но его конструкция мотоцикла победила в соревнованиях, преодолев расстояние в 40 миль (64 км). Затем его уговорили присоединиться к профессору механизма и прикладной механики Бертраму Хопкинсону, занимающемуся исследованиями характеристик двигателей. Он получил диплом в 1906 году и провел еще один год, занимаясь исследованиями в Кембридже..
По словам Перси Киднера, тогдашнего соуправляющего директора Vauxhall, Рикардо приложил руку к разработке двигателя Vauxhall, разработанного Лоуренс Помрой для испытания RAC на 2000 миль (3200 км) в 1908 году.
Перед выпуском Рикардо сконструировал двухтактный мотоциклетный двигатель, чтобы изучить влияние смеси сила на процесс горения. Когда он закончил учебу, небольшая фирма господ Ллойда и Плейстера выразила заинтересованность в создании двигателя. Рикардо разработал модели двух типоразмеров, а меньший продал около 50 двигателей до 1914 года, когда война остановила производство.
В 1909 году Рикардо разработал двухтактный двигатель объемом 3,3 литра для своего кузена Ральфа Рикардо, который основал небольшую автомобильную компанию "Two Stroke Engine Company" в Шорхэм-бай-Си. Двигатель предполагалось использовать в автомобиле «Дельфин». Машины были хорошо сделаны, но стало очевидно, что их производство стоит дороже, чем отпускная цена. Компания добилась большего успеха в производстве двухтактных двигателей для рыболовных судов. В 1911 году фирма развалилась, и Ральф уехал в Индию. Рикардо продолжал проектировать двигатели для небольших электрических осветительных приборов; до 1914 года они производились двумя компаниями.
Танковые двигатели Гарри Рикардо В 1915 году Рикардо основал новую компанию «Engine Patents Ltd.», которая разработала двигатель, который в конечном итоге стал использоваться в первой удачной конструкции танка, британской Mark V. Двигатель Daimler с клапаном на цилиндр, использовавшийся в Mark I, создавал обильное количество дыма, который легко выдавал его положение. Рикардо попросили рассмотреть проблему уменьшения количества дымных выхлопных газов, и он решил, что необходим новый двигатель. Существующие компании смогли построить такой двигатель, но не конструкцию, поэтому Рикардо разработал его сам. Новый двигатель не только уменьшал дымовыделение, но и был намного мощнее существующих. Новый шестицилиндровый двигатель производил 150 л.с. (110 кВт) по сравнению с 105 л.с. (78 кВт), а более поздние модификации производили 225 л.с. (168 кВт) и 260 л.с. (190 кВт). К апрелю 1917 г. было произведено сто двигателей. неделя. В общей сложности более 8000 его танковых двигателей были приняты на вооружение, что сделало его первым двигателем британской разработки, который будет производиться в больших количествах. Танк Mark IX, а также британская версия Mark VIII также использовали двигатель Рикардо. Помимо установки на танки, несколько сотен из двигателей мощностью 150 л.с. (110 кВт) использовались во Франции для обеспечения питания и освещения базовых мастерских, больниц, лагерей и т. Д.
В 1917 году его старый наставник, Бертрам Хопкинсон, который теперь был техническим директором Министерства авиации, пригласил Рикардо присоединиться к новому центру исследования двигателей в Департаменте военной аэронавтики, позже стать RAE. В 1918 году Хопкинсон погиб во время полета на «Бристольском истребителе» , и его место занял Рикардо. С этого момента отдел выпустил серию экспериментальных двигателей и отчеты об исследованиях, которые постоянно стимулировали британскую и мировую моторную промышленность.
Один из первых крупных исследовательских проектов Рикардо был посвящен проблемам нерегулярного сгорания., известный как стук или звон. Для изучения проблемы он построил уникальный тестовый движок переменного сжатия. Это привело к разработке системы с октановым числом для топлива и значительным инвестициям в добавки, улучшающие октановое число, и системы очистки. Резкое сокращение расхода топлива в результате использования топлива с более высоким октановым числом было непосредственной причиной того, что Алкок и Браун смогли совершить перелет через Атлантику на своих бомбардировщиках Vickers Vimy, адаптированных с его модификациями <61.>
Двигатель с боковым клапаном с «турбулентной головкой» Рикардо В 1919 году Рикардо изучал явления, влияющие на сгорание в бензиновом двигателе и дизельный двигатель. Он понял, что турбулентность внутри камеры сгорания увеличивает скорость пламени, и что он может добиться этого, смещая головку блока. Он также понял, что создание камеры как можно более компактной уменьшит расстояние, которое пламя должно пройти, и снизит вероятность детонации. Позже он разработал индукционную вихревую камеру, которая была попыткой добиться упорядоченного движения воздуха в дизельном двигателе, причем вихрь инициировался наклонными отверстиями и усиливался за счет нагнетания воздуха в небольшой цилиндрический объем. Наконец, он разработал компрессионную вихревую камеру для дизельных двигателей. Эта конструкция воплощала в себе интенсивную завихрение с разумной скоростью повышения давления и хорошим расходом топлива.
Конструкция вихревой камеры сжатия была названа конструкцией «Комета» (запатентована в 1931 году) и впоследствии была передана по лицензии большому количеству компаний для использования в грузовиках, автобусах, тракторах и кранах, а также в частных автомобилях и такси. Камера сгорания Comet использовалась в первых дизельных автобусах Associated Equipment Company (AEC), эксплуатируемых в 1931 году компанией London General Omnibus Co, позже входившей в состав Лондонского управления пассажирского транспорта / Лондонский транспорт. Его более позднее развитие было реализовано в первом в мире серийном легковом дизельном автомобиле Citroën Rosalie 1934 года . Это означало, что Британия в то время была мировым лидером в области производства высокоскоростных дизелей для автомобильного транспорта. Соединенное Королевство утратило это преимущество из-за высоких налогов на дизельное топливо в бюджете 1938 года.
Рикардо разработал двигатель TT Vauxhall 1921 года, который Сесил Клаттон в Motor Sport описал как тур. de force в RAC TT 1922 года О Пейн на Ricardo Vauxhall занял третье место, Жан Шассань на Гран-при 1921 Sunbeam выиграл сразу. Позднее двигатель был разработан Мэйсом и Вильерсом, которые установили нагнетатель, и все еще оставался победителем пятнадцать лет спустя.
В 1922 и 1923 годах Рикардо опубликовал два -томный труд «Двигатель внутреннего сгорания».
В 1927 году Рикардо основал Ricardo Consulting Engineers (теперь известный как Ricardo plc) в Shoreham-by-Sea, который стала одной из ведущих автомобильных консалтинговых фирм в мире и публично зарегистрирована на Лондонской фондовой бирже.
. Хотя Рикардо не изобрел золотниковый клапан, в 1927 году он подготовил основополагающую исследовательскую работу, в которой описываются преимущества золотникового клапана и высказывается предположение, что двигатели с тарельчатым клапаном не смогут обеспечивать выходную мощность, намного превышающую 1500 л.с. (1100 кВт). После этой статьи был разработан ряд авиационных двигателей с золотниковыми клапанами, в частности, Napier, Bristol и Rolls-Royce. Бристоль произвел Perseus, Hercules, Taurus и Centaurus, Napier произвел Napier Sabre и Rolls -Ройс произвел Eagle и Crecy, все с использованием втулочных клапанов.
В 1929 году Рикардо был избран членом Королевского общества.
Работа Рикардо над клапаном скольжения повлияла на разработку британских авиационных двигателей в тридцатые годы и во время войны. Он усовершенствовал двигатель Rolls-Royce Merlin в Mosquito, снабдив его системой обогащения кислородом для улучшения его характеристик.
Работа Рикардо оказала влияние во всем мире. Хотя его работа гарантировала Англии поставки топлива постоянно увеличивающейся мощности в течение 1930-х годов, она также помогла Германии разработать синтетическое высокооктановое авиационное топливо, например, для Focke-Wulf Fw 190, которое привело к большим потерям. среди Supermarine Spitfires ВВС Великобритании в 1942 году. Аналогичным образом, исследования Рикардо о свойствах подавления детонации закачки воды были использованы немецкими инженерами (MW 50 ) для обеспечения их авиационные двигатели с высокой аварийной мощностью.
В 1941–1945 Рикардо был членом инженерного консультативного комитета Военного кабинета.
Рикардо также помогал в проектировании камер сгорания и система управления топливом реактивного двигателя сэра Фрэнка Уиттла.
В 1944 году Рикардо был избран президентом Института инженеров-механиков. В 1945 году он и его жена переехали из Шорхэм-бай-Си в Граффхэм, также в Западном Суссексе. В 1948 году Рикардо был посвящен в рыцари в знак признания его работы в области техники внутреннего сгорания.
В 1964 году Рикардо ушел с активной работы в Ricardo Consulting Engineers, но поддерживал контакты с различными инженерами внутри компании.
В 1974 году в возрасте 89 лет Рикардо получил травму таза при падении. Он умер шесть недель спустя, 18 мая.
Голубая табличка на Бедфорд-сквер, 13, Лондон 16 июня 2005 г. синяя табличка была размещена возле дома, где родился Рикардо в Бедфорд-сквер, Лондон. 1 июля 2010 года Институт инженеров-механиков наградил сэра Гарри Рикардо премией за инженерное наследие в знак признания его жизни и работы в качестве одного из выдающихся инженеров двадцатого века. Первый двигатель внутреннего сгорания, который Гарри Рикардо спроектировал и построил еще школьником, в настоящее время демонстрирует эту мемориальную доску инженерного наследия в выставочной зоне компании Ricardo plc.
В 1915 году Рикардо основал Engine Patents Ltd, компанию, которая сегодня известна как Ricardo plc. В этом году Королевская военно-морская авиация обратилась к нему с просьбой помочь с разработкой устройства для маневрирования боевых танков на борту железнодорожных вагонов. Для танков было произведено около 8000 двигателей, что сделало этот двигатель первым серийным двигателем внутреннего сгорания в Великобритании. Многие из этих двигателей нашли применение в генераторах в мастерских, больницах и лагерях. Успех этого предприятия принес 30 000 фунтов стерлингов в виде лицензионных платежей и позволил Рикардо купить землю и основать компанию на ее нынешнем месте в 1919 году.
... совершенно новое начало.
 | Викискладе есть материалы, связанные с Гарри Рикардо. |
| Профессиональные и академические ассоциации | ||
|---|---|---|
| Предшественник. | Президент Института инженеров-механиков. 1944 | Преемник. Эндрю Робертсон |
