Войти
Солнечный луч 1922 года, выигравший туристический трофей S.T.D. 1921 года. Шасси Гран-при «Работы» рассчитано на 3 литра и минимальный вес 800 кг по формуле Индианаполис 500 и Гран-при Франции того года. Эти командные машины были модифицированы заводом для проведения турнира 1922 Isle of Man Tourist Trophy, который был выигран одной из машин. Несколько месяцев спустя, с 1916-мми двигателя объемом 4,9 литра, две машины TT соревновались в Coppa Florio, Сицилия, и заняли вторую и четвертую позицию.
Машины также участвовали в местных гонках. мероприятия, включая Бруклендс и Hillclimbs. Они примечательны тем, что добились первого значительного международного успеха в автоспорте Великобритании после Великой войны и имели «лучший результат среди всех автомобилей Бруклендса в такой период». Из пяти построенных четыре выжили: один как один из двух стандартных ТТ и один как воскресший ТТ
Sunbeam, единственный британский производитель, приверженный международным гонкам, вышел из Великой войны и был готов слиться с двумя другими фирмами, имеющими известную гоночную родословную. Вместе с Талботом и Дарраком они сформировали S.T.D. Объедините. S.T.D. стал доминирующим игроком в гонках Land Speed Records, Гран-при и Voiturette как в Великобритании, так и за рубежом. S.T.D. гоночные автомобили, используют идентичные шасси и двигатели, должны быть обозначены по-разному: Sunbeam, Talbot или Talbot в зависимости от различных событий или стран, в которых они принимали участие. Высокоразвитые экспериментальные отделы в Вулверхэмптон и Сюренс совместно работали над созданием и тщательной разработкой этих прекрасных машин ручной работы. Эти гоночные автомобили с нулевым допуском были выкованы как бы из цельной заготовки. Программа гонок была обширной; были созданы индивидуальные альтернативные легкие кузова, особые передаточные числа и двигатели для каждого случая. Движущая сила S.T.D. и его гоночной программой был харизматичный и изобретательный бретонец Луи Коатален. Дизайнер, инженер и гонщик Коатален был вдохновлен верой в то, что «Скачки улучшают породу».
Во время катапультирования S.T.D. в высшей эшелоны спорта, во всех успехах которых до сих пор ходят легенды, дорогостоящая гоночная политика, возможно, в итоге привела к гибели некогда могущественного S.T.D. Объединить. Последующее слияние с Rootes Group было менее чем успешным. И наоборот, возможно, что потеря направления и уход S.T.D. из гонок в поздний винтажный период были реальным их упадка.
Коатален, как известно, считал, что унции от двигателя переводятся в фунты от машины; этот принцип простой конструкции вместе с тщательной балансировкой, охлаждением и смазкой позволил создать по-настоящему элегантные двигатели. Поведение шасси Coatalen почти волшебное, и это вместе с продуманной технологией и величайшими гоночными талантами приводит к золотому веку гоночных успехов, подобных не было в Британии многие десятилетия.
В период расцвета до 1930-х гг. S.T.D. последовательно и полностью привержен международным гонкам на высоком уровне был синонимом British Racing.
1920 3 ноября, S.T.D. Заказ экспериментального отдела EXP.273 (4 номера шасси Grand Prix) и EXP. 271 (7 рядных восьмицилиндровых двигателей). Стоимость проекта 50 000 фунтов стерлингов (около 5 000 000 фунтов стерлингов в 2010 году). Это были первые новые шасси после Гран-при Великой войны, построенные S.T.D.
Разработано S.T.D. Экспериментальный отдел, возможно, как в Вулверхэмптоне, так и в Sureness, на усовершенствованный рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года безошибочно повлияли довоенные работы Эрнеста Генри для Peugeot и его послевоенные работы для Бюллетень где особенно сходные работы для заметно.
Очень гибкое шасси также новейшей разработкой и основано на глубоком понимании Луи Коаттена. Предвещая будущее гонок, это были первые британские гоночные автомобили, которые были установлены на все четыре колеса, что, несомненно, способствовало их успеху.
Эти шасси Гран-при 1921 года были подвержены изменениям как двигателя, так и корпуса. В соревнованиях использовались два двигателя; 3-литровый рядный восьмицилиндровый dohc 1921 года и 4,9-литровый двигатель 1916 года. Типы кузова включаются двухместные и одноместные с заостренным хвостом, скошенным хвостом или открытым топливным баком. Капоты были отрегулированы в зависимости от типа используемых карбюраторов и двигателей. Кроме того, радиаторы и значки трех фирм, входящие в S.T.D. были взаимозаменяемыми. Завод выбрал наиболее подходящую комбинацию кузова, двигателя и радиатора для каждого скоростного события. Расположение кабины, а также габариты машины подбирались в соответствии с индивидуальными требованиями каждого пилота; в результате создавались специально изготовленные автомобили для водителей заводской команды.
Шасси во всех этих перестановках одинаковое и может быть названо 1921 г. шасси. Тип телосложения можно назвать Г.П. тип (заостренный и скошенный хвост) и тип T.T. (открытый резервуар).
Рама перекошена вверх по передней и задней осям для снижения центра тяжести. Подвесные передний и задний мосты выточены из цельной заготовки (задний мост толщиной до 3 мм). Передний мост Н-образный. П-образный подрамник двигатель, сцепление и коробку передач и установлен на шасси в трех точках. Центровка переднего конца коленчатого вала ниже средней линии задней оси; Таким образом, линия коленчатого вала, трансмиссии и карданного вала наклонена вниз по области ниже к направлению тяжести, чтобы поддерживать центр тяжести как можно.
Размеры шасси у сохранившихся автомобилей различаются специфичность прилегания к телу.
В зависимости от регламента соревнований с шасси Гран-при 1921 года использовались два гоночных двигателя: 3- литровый рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года и 6-цилиндровый 4,9-литровый 1916 года выпуска.
1921 Shelsley Walsh Hillclimb - 3-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года.
Присуждаемый Коаталену, конструкция представляет собой рядный двухрядный рядный восьмицилиндровый двигатель типа Эрнеста Генри верхний распределительный вал. Диаметр цилиндра и ход поршня 65x112 мм, объем 2973 куб. См. Блоки цилиндров и картер из легкого алюминиевого сплава. Блок отлит в два блока по четыре; несъемная отливка головы в одном. Стальные гильзы с термоусадкой и привинченные седла клапанов из фосфористой бронзы. Коленчатый вал никель-хромовой поковки, выточенный из цельной заготовки; подшипники скольжения. Полые пять шейек и восемь шатунов. Каждый ход кривошипа уравновешивается. Нет маховика. Распределительный валопровод в движение цепочкой прямозубых шестерен спереди. Вращение, если смотреть сверху, против часовой стрелки как впускной, так и выпускной. Поршни представляет собой алюминиевые куполообразные головки с тремя компрессионными кольцами и масляной канавкой на юбке, служащей вместо скребкового кольца. Зазор поршня от 0,015 до 0,018 дюйма. Groves 1/16 ’’. Шатуны Н-образного сечения, подшипники шатуна из белого металла. Четыре верхних клапана в форме тюльпана (сдвоенный впускной и сдвоенный выпускной) на цилиндр (всего 32), наклоненные под углом 60 градусов, управляемые двумя верхними распределительными валами через перевернутые чашки толкатели. Клапанный зазор (холодный) впуск 0,010, выпуск 0,015. Выбор времени клапана зависит от шасси и по времени, а именно. в 1922 г. открыто 12 градусов BBDC, закрыто 55 градусов ATDC; 1960 год - шасси II: вход открывается на 5 градусов по BTC и закрывается на 35 градусов по ABC. Выхлоп открывается на 45 градусов BBC и закрывается на 10 градусов ATC. Компрессия 1921 г. Французский Г. был 5,7 к 1, увеличился для 1922 IoM T.T. до 6,3 к 1. Мощность 112 л.с. при максимальных 4700 об / мин. (См. Сноску ниже.)
"Коатален произвел первую в мире шестерку с двумя распредвалами для модели Indianapolis 500" 1916 года и довоенного автомобиля Пежо Эрнеста Генри. рядный шестицилиндровый 81,5x157 мм, объемом 4914 куб. Два литых блока из трех ; сдвоенные верхние распредвалы с приводом от вертикального вала и шестерен от передней части двигателя; четыре клапана на цилиндр (всего 24), угол поворота 60 градусов. Отливки распредвалов разъединяется по горизонтали. Поворотные кулачковые толкатели на бронзовых опорах. Коленчатый вал, состоящий из трех частей, установлен на четырех больших шарикоподшипниках; простые большие концы. Перфорированные алюминиевые поршни - впервые для гоночных автомобилей Sunbeam. Смазка с сухим картером с помощью двух масляных насосов - одного для подшипников, а другого для распределительных валов. Устанавливается на подрамнике, шарнирно сочлененном шасси. Одиночное зажигание от магнето Bosch работает в действии при частоте вращения двигателя ¾. Двойные карбюраторы CZS Claudel Hobson, установленные на двух впускных коллекторах с водяной рубашкой. Степень сжатия 5,8: 1, 152 л.с. при 3200 об / мин. Была опробована двухступенчатая коробка передач, но обычно использовалась четырехступенчатая коробка передач с конусной муфтой; привод Гочкиса с конической задней осью. Счетчик оборотов с приводом от распредвала.
Двигатели, установленные в 1914 г. Шасси Sunbeam участвовали в некоторых американских событиях в 1916 году; гонки прекратились в Европе во время войны, но продолжались в Америке до вступления США в конфликт. В заботливых руках Дж. Кристиаенса, предложившего их долларов постройку, его машина регулярно финишировала «в деньгах», выигрывая крупные призы, включая 3 000 (4 место) в гонке 300 миль Индианаполиса в том году. Автомобили также хорошо себя проявили в руках Гэлвина и Луи Шевроле, заняв несколько третьих мест.
В 1919 году 4,9-литровые двигатели были установлены на двух шасси TT Sunbeam 1914 года; Йозеф Христианс был убит при демонстрации одной из машин в Вулверхэмптоне, и они были ввезены на Индианаполис 500 в том году за Дж. Чассанье и Дарио Реста. В самом деле, они были сняты без объяснения причин, которые, как утверждается, превышали лимит в 300 кубических дюймов.
Установленный на шасси Grand Prix Sunbeam 1921 года, этот двигатель доказал свою конкурентоспособность и эффективность в Бруклендсе до 1929 года, а также в Саутпорте и других странах. тридцатые годы; действительно, Уильям Б. Бодди отметил, что одна из машин показала «лучший результат среди всех машин Brooklands за период такой». Некоторые из величайших водителей того времени добились прекрасных результатов комбинацией 4,9 л в 1921 г. шасси, включая HOD Segrave, Malcolm Campbell и Kaye Don. (см. сноску ниже.)
Различные карбюраторы конфигурации использовались в зависимости от событий, включая горизонтальные Claudel Hobson (1921 Indianapolis 500), четыре карбюратора Zenith ( Grand Prix de l'ACF 1921 года); однако на Tourist Trophy острова Мэн использовались два гоночных вертикальных карбюратора Клоделя Хобсона 42 CZC. Клодель Хобсон был членом S.T.D. Дочернее предприятие. Изготовленные впускные коллекторы с водяной рубашкой для предотвращения обледенения. Подача топлива под давлением из 30-галлонного медного бака с опорой в задней части использовалась на островах Мэн Tourist Trophy и Coppa Florio; другие конфигурации в других событиях.
Расход топлива 7–22 мили на галлон 0,7 пинты на л.с. / час при 3000 об / мин, 0,65 пинты на л.с. / час при 3500 об / мин.
Катушка Delco и распределитель с динамо-машиной на ближней стороне, приводимой от зубчатых колес, использовались для Indianapolis 500 1921 года и Гран-при Франции того же года, но два четырехцилиндровых магнето BTH высокого напряжения на внешней стороне, приводимые валом от привода распределительного вала шестерни использовались с 1922 года. Зажигание продвинуто на 45 градусов до ВМТ. Контроль искры с помощью рычага Боудена, установленного на рулевой колонке (на рулевом колесе для Гран-при).
Порядок зажигания 1,3,4,2,8,6,5,7 (шасси II: 1,8, 3,6,4,5,2,7).
Отдельная коробка передач с четырьмя передними и одной задними передачми с прямолинейными передачами. Передаточное число 1 1,165, 1,725 2,5: 1.
Многодисковая муфта Hele-Shaw с шестью чередующимися пластинами из стали и фосфористой бронзы, вращающейся в графитовом порошке.
привод Гочкиса; открытый карданный вал. Задний мост с коническим приводом и альтернативными передаточными числами. Незначительные изменения передаточных чисел были внесены в соответствии с топографией каждого скоростного события:
Смазка с сухим картером с использованием двух шестеренчатых масляных насосов (нагнетательный и продувочный).). Отдельный масляный бак емкостью 5 галлонов под сиденьем механика. Минимальное безопасное давление масла 35 фунтов на квадратный дюйм.
Водяной насос, установленный на передней части корпуса распределительного механизма, подающий в трубу галереи вдоль ближней стороны двигателя с восемью отдельными подводами к блоку цилиндров под выхлопными отверстиями.
Для небольших задних колес Indianapolis 500 1921 года были установлены только тормоза. Вперед тормоза передних колес типа Isotta Fraschini приводились в действие ручным рычагом, задние тормоза приводились в действие правой педалью.
Тормозные тросы, проходящие через шкивы из фосфористой бронзы, регулируемые с помощью храповиков ниже откидывающейся сбоку лючка размером 6 x 8 дюймов в пол перед механиком. Ребристые тормозные барабаны из литой стали; тормозные колодки из литого сплава; футеровка чугунных сегментов.
Подвешенные полуэллиптические рессоры (Jonas Woodhead and Sons - дочерняя компания S.T.D.) со всех сторон. Двойные амортизаторы Hartford установлены на каждом углу.
Использовалось рулевое колесо из многослойной пружинной стали с высоким редуктором «Рене Томас ». Таким образом оборудован только один из уцелевших Sunbeam.
Колеса:
Шины:
Легкий полностью алюминиевый кузов состоял из капот приклепан к армирующим медным и латунным ремням, крыша на стальном уголке, сиденья ванны и хвоста. И узко-шахматные двухместные и одноместные>были построены заводом. Компания Sunbeam не создавала новые кузова для каждого мероприятия, а модифицировала и совершенствовала кузова от одного мероприятия к другому, чтобы учесть изменения в торговой марке, карбюраторах, типе двигателя и запасе топлива. Боковые пузыри на капоте были изменены, чтобы приспособиться к различным конфигурациям карбюратора; люк на крыле образовался при использовании двигателя 1916 г. объемом 4,9 л; по мере необходимости использовались альтернативные хвосты и радиаторы. Расширяющееся переднее офсайдное крыло использовалось во время IoM TT 1922 года. Примерная площадь лобовой части без крыла 11 1/2 кв. Футов, с крылом и механикой езды 13 1/2 кв. Футов.
Типы кузова, используемые в основных соревнованиях :
Инструменты варьировались от машины к машине в соответствии с техническими требованиями пилота, но также и в зависимости от типа используемого двигателя. В IoM tourist Trophy были использованы: счетчик оборотов Jaeger, датчик давления масла Sunbeam, давление воздуха в топливе, двойные магнито-переключатели, двойные стеклянные ограничители масла.
Девятая международная лотерея Индианаполис 500 1921 года прошла 30 мая, и в ней приняли участие 135 000 человек. 23 сильных мира составили лучшие из Европы (Баллот, Peugeot, S.T.D.) и Америки (Дузенберг, Фронтенак, Миллер ). Водители были не менее впечатляющими, в том числе Джимми Мерфи, Том Милтон, Роско Сарлес, Альберт Гайо и Жан Шассанн.
S.T.D. въехал на три машины. - два солнечных луча для Рене Томаса (№ 17) и Оры Хейбе (№ 16) и один Талбот Даррак для Андре Бойо (№ 11); три машины были идентичны, за исключением формы радиатора и значка. S.T.D. Команде было поручено сохранить лошадей для Гран-при Франции.
Ральф де Пальма на аналогичной конструкции Ballot доминировал в гонке со скоростью 93 миль в час на протяжении 112 кругов, когда он сошел с дистанции из-за проблем с подшипником. В прошедшей части гонки отличились в основном американцы Frontenac и Dusenberg, оставшиеся из девяти машин, закончивших 200 кругов, восемь были американцами, которые неизменно выигрывали гонку с 1,2,3 победой Frontenac (89 621 миль в час). 85,025 миль / ч), разделенного Dusenberg (88,609 миль / ч).
Талантливая американка Ора Хайба на заводе «Санбим» стала единственной европейской машиной, финишировавшей и заняв пятое место (84 277 миль в час), выиграв кошелек в 3000 долларов. Talbot Darracqпел серьезную аварию на 41-м круге из-за заклинивания масляного насоса; Рене Томас занимал 4-е место до 144-го круга, когда оборвалась вода.
Гран-при Франции 1921 года самым престижным международным центром в автоспорте в календаре; Событие 1921 года стало первым Гран-при за семь лет, ознаменовав долгожданное возвращение к нормальной жизни после Великой войны. 25 июля он прошел с помпой. Гонка на 30 кругов длиной 321,68 мили проходила по той же трассе, которая в 1923–1928 годах стала известной как гонка «24 часа Endurance» в Ле-Мане. Мероприятие большое количество международных команд и новейшие автомобили из Франции, Великобритании и США.
S.T.D. Предполагалось, что семь въездов, но всего за несколько недель до соревнования машины не были готовы, и была предпринята попытка выезда; это встретило сопротивление со стороны назначенных пилотов и после значительных усилий S.T.D. На заводе Надежность изготовлено четыре машины. Три из них были теми самыми автомобилями, которые участвовали в гонке Indianapolis 500 1921 года.
Используя преимущества своей международной производственной базы, S.T.D. установил две машины как Talbot и как Talbot Darracq - все механически идентичны. Талбот отличался цветом, радиатором Талбот и скошенным по диагонали хвостом с двумя запасными колесами. Автомобиль Talbot получил гоночный номер. 10 и 4 и были назначены новичку Х. О. Д. Сегрейву на его первом Гран-при и опытному К. Ли Гиннессу из одноименной династии крепких и свечам зажигания KLG. Две дополнительные машины были установлены радиаторами Talbot-Darracq и заостренным хвостом, аналогичным образом использованной на Indianapolis 500. Два Talbot Darracq были заявлены для французских асов Рене Томаса (№5) и Андре Бойо (№15). Все четыре S.T.D. автомобили были сконфигурированы как передние, так и задними тормозами. Участники стартовали парами с интервалом в полминуты.
Рене Томас сошел на 24-м круге после того, как отрикошетивший камень пробил его масляный бак. Андре Бойо вел машину осторожно, его работа на ямах методичной и быстрой; ему пришлось сменить семь шин во время гонки, но, тем не менее, он показал лучший результат по S.T.D. результат на пятом месте. Гиннесу пришлось сменить девять шин на своем Talbot, чтобы финишировать восьмым.
Дорожная трасса была сильно вырезана и покрыта большими острыми камнями, один из которых сбил механика Сегрейва Жюля Морисо без сознания на все полкруга. Гонка должна была сопровождаться болезни с шинами для S.T.D. в результате как дорожного состояния, так и недостаточно вулканизированной резины шины. Несмотря на то, что ему пришлось заменить четырнадцать покрытий самостоятельно благодаря чистой решимости H.O.D. Сегрейв все еще был в состоянии разогнаться до 62,6 миль в час, финишировав за 5: 08: 06,0 и заняв девятое место. Это выступление сообщило Коатален предложить Сегрейву должность команде в Sunbeam Works, которая вскоре принесла ему необычайную славу, успех и рыцарское звание.
Гонка была предпочтительной борьбой между Бюллетенем и Дузенбергом: Джимми сломфи, который был травмирован на тренировке и лечиланные ребра на всей гонке, выиграл в последнем для США - первая такая победа и последняя. 46 лет. Бюллетень занял другие места подиума с S.T.D. лучший на пятом месте.
Четыре машины были репатриированы в Вулверхэмптон, Англия; два Talbot были установлены радиаторами Sunbeam и участвовали в 1921 г. 9 Шелсли Уолш - ежегодном восхождении на гору премиум-класса в Соединенном Королевстве. Событие 1921 года примечательно тем, что впервые Раймонд Мэйс, все еще студент Кембриджа, поднялся на холм на самонастраивающемся Хиллмане (82,2 секунды). Мероприятие, которое в современной литературе описывается как «лучшее из проведенных», прошло под теплым осенним солнцем, и его посетили 5000 человек.
H.O.D. Зеленый Сегрейв 1921 г. № 10 с его отчетливым рычагом на ближней стороне, теперь гонка № 14 была передана в руки неподражаемого графа Зборовски Читти Бэнг Банг ; 1921 г. Талбот нет. 4 теперь гонка № 15 была назначена Джорджу Х. Дей с Биллом Перкинсом в качестве механика. Мероприятие посетило много людей, и его полностью поддержали инженеры и водители завода.
Полная отделка шоссейных гонок Гран-при Ле-Мана, высокие передачи (3,61: 1) и отсутствие маховика препятствовали быстрому старту, и ни четвертый день GH (62,8 секунды), ни 7-й день графа Зборовски (65,8 секунды) не впечатляют. день. Однако, как только машина набрала обороты, на нее было «приятно смотреть, и она великолепна на поворотах, и, несомненно, зрители были счастливы иметь возможность увидеть эти самые последние образцы типа Гран-при - автогонок». машина в действии в этой стране ». Самое быстрое время дня было зафиксировано C.A. Птица с солнечным лучом 1916 года в Индианаполисе 4,9 л (52,2 секунды).
The 1922 R.A.C. Tourist Trophy, проходивший 22 июня в 9:30, стал первым за восемь лет и последним автомобильным Tourist Trophy, разыгрываемым на острове Мэн. Формула соответствовала формуле Гран-при 1921 года и формуле Индианаполис 500 для размера 3 л и минимального веса 1600 фунтов. Гонка «International 1500 Trophy» для автомобилей с двигателем до 1500 куб. См (минимальный вес в загруженном состоянии - 1000 фунтов) была проведена вместе на одной трассе. Горное поле для шоссейных гонок было частично щебеночным, частично смолистым, частично каменным; 302 мили (8 кругов по 37,75 мили) для Tourist Trophy и 6 кругов (226,5 миль) для «International 1,500 Trophy».
В главном соревновании TT объемом 3 литра приняли участие три модифицированных гоночных автомобиля кремового и красного цветов. Бентли ; Bentley III за рулем W.O. Бентли сам; три специально разработанных Harry Ricardo ярко-красных гоночных Vauxhall и три модифицированных серых дредноута 1921 г. типа Солнечные лучи. «1500 Trophy» привлекло три синих Talbot-Darracq, которые были уменьшенной версией Sunbeams с одним блоком цилиндров вместо двух, которые делали большие машины; три Кроссли- Бугатти впервые приехали из Франции; павлино-голубой Enfield-Allday за рулем А.С. Бертелли ; Хиллман и три Aston Martin, хотя только один («Банни») добрался до старта.
Экспериментальный отдел Sunbeam модифицировал четыре модели G.P. 1921 года выпуска. шасси для бригады из трех машин и запасного. Вес был уменьшен, установлен бачок надрессорной балки на 30 галлонов, два магнето BTH заменили катушку зажигания Delco, установлены два карбюратора CZC Claudel Hobson, компрессия увеличена до 6,3: 1, что дало 112 л.с. У Жана Шассани также было свое фирменное рулевое колесо из ламинированной рессорной стали «Рене Томас».
ТТ знала двухнедельная тренировка на закрытых дорогах в 4.30 утра. до 7 утра Мероприятие проходило в ужасную погоду, ветер, сильный дождь и туман, из-за чего видимость уменьшилась до менее 20 ярдов; позже победитель Шассань охарактеризовал эти условия как «кошмар в море грязи». Машины отправлялись с интервалом в одну минуту. хлорид кальция, который использовался на трассе в качестве пылеулавливающего вещества во время дождя, делал дороги грязными и жирными и вызывал жгучие раздражения в глазах водителя.
Солнечный луч I, гонка №.1 для К. Ли Гиннесса (механика верховой езды Билл Перс), победителя этапа Tourist Trophy в 1914 году, не стартовал из-за пробуксовки сцепления. Гонка Sunbeam II под номером 4 для H.O.D. Сегарве (механик Пол Дютуа) показал самый быстрый круг как на тренировке, так и во время гонки (57,3 миль в час), но сошел с дистанции из-за проблем с магнето на пятом круге. Гонка № 7 Sunbeam III (ее гонка GP 1921 года № 10 все еще ухмыляется в новой раскраске для Жана Шассань (механик Роберт Лали), выиграла гонку за 5 часов 24 минуты 50 секунд со средней скоростью 55,78 миль в час.
Из девяти В главном событии TT один из участников не стартовал, а пятеро завершили гонку; Bentley, единственная команда, которая финишировала, получила командную награду, и Жан Шассань, описанный прессой как «чистый художник за рулем», выиграл гонку безоговорочно. voiturette начинает мероприятие, шесть завершено; сэр Алджернон Гиннесс с Талботом Дарраком I № 24 разгоняется до 90 миль в час на прямой Салби и выигрывает 1-2 (с Divo 2nd) для STD за 4 часа 14 минут 45,4 секунды, в среднем на 53,3 миль в час - быстрее, чем некоторые из автомобилей большего класса; Crossley-Bugattis выиграл командный приз, хотя примерно на 20 минут отставали от победителя.
Вскоре после успешные Tourist Trophy две машины TT были оснащены мощным 6-цилиндровый двигатель 1916 на 4,9 л (для которого уникальный запас моторного масла 4,9 л га tch был сформирован в существующем крыле) были собраны вместе с тремя 1,5-литровыми вагончиками Talbot Darracq, направляющимися для гонки Penya Рин в Барселоне на частной пароходной яхте К. Ли Гиннесса Ocean Rover для долгого и неприятного круиза в Испанию. и отсюда на Сицилию на Кубок Флорио.
Коппа Флорио длиной 268,43 мили состоялся 19 ноября 1922 года. У Ж. Шассанье был гоночный автомобиль № 1, регистрационный номер DA6752; H.O.D. Сегрейв во втором гоночном автомобиле №5 с регистрационным номером DA6521. Оба Sunbeam все еще были в ливреях их T.T. «Sunbeam Dreadnought Grey».
Поверхность 69-мильной трассы была неровной и включала более 1600 поворотов. Осмотрев трассу, Луи Коатален воскликнул: «Quel Spectre de desolation!». Всего было девять участников: два Sunbeams, два Peugeot, три Diatto и пара O.Ms (Officine Meccaniche ). Машины отправлялись под пристальным вниманием бывшего короля Константина и бывшей королевы Греции с пятиминутными интервалами; Финишировали только четыре машины - два Peugeot и два Sunbeam.
Крутой смазкой уклон трассы привел к тому, что масло скапливалось в задней части поддона двигателя Sunbeam, что привело к кыванию пробок, заменой вызвала задержки. Сегрейв еще больше задержался во время гонки, помогая вывести Мерегалли и его механику по верховой езде, которые были зажаты под их перевернутым Диатто; механик-водитель скончался от полученных травм - это первая авария со смертельным исходом на сицилийской трассе. Несмотря на эти и другие задержки, Сегрейв финишировал вторым после 8 часов 15 минут и 07 секунд (32 351 миль в час), опередив Бойо, выигравшего Пежо.
На предпоследнем круге, высоко в горах Мадоние-автодром в окрестностях Полицци. камень сломал масляную трубу горы Дж. Шассаня. Спокойный Шассань пополнил машину достаточным оливковым маслом, купленного в ближайшем деревенском магазине. Он занял четвертое место.
Brooklands использовался S.T.D. Объединитесь, чтобы продвигать эту марку через успех в гонках, тестируйте новые гоночные автомобили перед другими соревнованиями, которые были основным направлением деятельности S.T.D. гоночная программа и демонстрирует возможности избыточных гоночных автомобилей, предлагаемых для продажи Завод, обычно после «периода охлаждения» в несколько лет. 1921 г. участие в импортном мероприятии Brooklands следовало этой схеме.
Опытный образец 1921 г. шасси было испытано в Бруклендс, 1921, 21 марта, в пасхальных гонках, все еще неокрашенное и оснащенное четырьмя карбюраторами Zenith; H.O.D. Сегрейв побеждает со скоростью 94,64 миль в час.
После периода охлаждения шасси № 3 было заявлено на гонке с гандикапом в Августе Бруклендс в 1923 г. «100 миль в час» была отличной гонкой, победа Ропнера «Воксхолл»… Перкинс на 3-литровом рядном восьмерке Солнечный луч, равен лучшему кругу Ропнера - 101,02 мили в час »; он был продан вскоре после этого.
Шасси № 4 с двигателем 4,9 л было куплено Малкольмом Кэмпбеллом, окрашено в синий цвет, в ливрее «Синяя птица» и успешно приняло участие во многих событиях Brooklands в течение многих лет в несколькими руками.
ГП 1921 г. Шасси также участвовали в других мероприятиях, в частности, в Саутпорте, где Sunbeam IX имел большой успех в руках капера Дж. Дж. Джексона еще в тридцатые годы. Две машины были куплены умышленными частниками и хорошо проявили себя в событиях 1920-х годов во Франции и Новой Зеландии.
Хотя регистрация S.T.D. для семи участников Гран-при 1921 года можно предположить, что предусматривалось как минимум семь автомобилей Гран-при; В конечном итоге было введено только четыре машины. Нет прямых доказательств того, что когда-либо было построено больше этих четырех автомобилей и еще одного пятого «экспериментального» автомобиля.
Одноместный кузов 1921 г. Автомобиль на шасси 4,9 л появился в 1922 году для попытки установления 24-часового рекорда и впоследствии использовался Дарио Рестой 29 марта 1924 г. на Kop Hill Climb, где он показал второе по быстродействию время суток (29,2 сек). Однако возможно, что одно из других шасси (возможно, экспериментальный автомобиль) было временно оснащено одноместным кузовом для этих двух событий. В любом случае, никаких дальнейших записей для этого автомобиля не существует.
1921 г. шасси оказалось универсальным, и их внешний вид был изменен автор: S.T.D. Работает, чтобы соответствовать многим мероприятиям, в которых они участвовали, с разными цветами и разными значками радиаторов (Sunbeam, Talbot или Talbot Darracq) в ранней попытке разработки значков. Типы двигателей (3-литровый и 4,9-литровый), тормозная система, конфигурации кузова, топливные баки и передаточные числа также были от одного события к другому, что сделало идентичные автомобили разными.
Конструкция четырехместной проинструктированы ближе автомобили к концу 1920 г.; первая машина была испытана в марте 1921 года в Бруклендсе; в мае три машины (два Sunbeams и один Talbot Darracq) участвовали в гонке Индианаполис 500 1921 года. Вернемся к уверенности, что три автомобиля получили возможность тормозить на передних колесах и участвовали в Гран-при Франции в июле того года (два как Talbot Darracq, один как Талбот плюс четвертый автомобиль снова как Талбот). После Гран-при Бойо попал в аварии на одном из Talbot Darracq на подъеме на Спа-Хилл; автомобиль возможно, вероятно, был перестроен. Два Талбота были введены в Подъем на холм Шелсли Уолш в сентябре; на этом гоночная деятельность этих автомобилей в 1921 году подошла к концу.
Четыре машины были модифицированы в конфигурации «1922 IOM» и вошли (как солнечные лучи) в Tourist Trophy 1922 года - три командных автомобиля и один резервный. Два автомобиля T.T., все еще выпускаемые как Sunbeams и окрашенные в серый цвет IOM Dreadnought Grey, были представлены позже в том же году на Coppa Florio с двигателями 4,9 л; это была последняя международная заявка завода для этих автомобилей. В этот период на Brooklands хорошо зарекомендовала себя пятая машина с двигателем 4,9 л. Последовал период охлаждения, в течение которых автомобили выступали на соревнованиях, прежде чем были проданы частным лицам.
Из пяти автомобилей четыре выжили:
Хотя записи шасси Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателей против водителя команды, не сохранились, значительная информация, часть опубликованная, часть в частных руках, остается, включая некоторые записи шасси номеров в Бруклендсе. Гоночные кузова Sunbeam могут быть установлены только на шасси, для которого они были изготовлены, без изменения корпуса или шасси; соответственно идентификация тела равносильна идентификационного шасси. Исследования отдельных автомобилей в основном проводились и публиковались Диком Мессенджером, Питером Халлом, Гром Я Верко и Джордж Бегг. По некоторым автомобилям некоторая информация до сих пор отсутствует.
Заводскую историю этого автомобиля (1921–1924) подтвердить нельзя; предложение ниже вполне вероятно; последующая история задокументирована.
Примечателен тем, что являлся прототипом эффективной комбинации двигателя 4,9 л с двигателем 1921 г. шасси, машина добилась значительных успехов для S.T.D. Работает в Британии. Впервые его купил самопровозглашенный «первый и единственный аргентинский плейбой» Альзага Унсуэ, в руках которого он участвовал в Гран-при Франции 1924 года и одержал первую международную победу Аргентины. В том же году, когда он разбился на шасси Гран-при Испании, этот двигатель успешно использовался в гонках на моторных лодках. Он был импортирован в Аргентину, где продолжал участвовать в гонках с различными двигателями, прежде чем был выставлен в 1965 году в Музее автодрома Индианаполиса, где он сохранился с оригинальным двигателем 4,9 л. (См. Сноску ниже.)
1922
1924
1925
Сен-Себастьян Испания, Копа-дель-Рей, двигатель 4,9 л, установленный на моторной лодке «Папирус» конструкции Despujols, M.M. Альзага Унзуэ 2 место. Записано, что Альзага добился успеха в 1925 году с «Харабоном» в гонках на лодках в Биаррице и Сан-Себастьяне; Возможно, он также успешно участвовал в мероприятии в Монте-Карло. Говорят, что «Харабон» был лодкой с 12-цилиндровым двигателем Sunbeam; была ли у Альзаги две лодки с двумя двигателями? Если нет, то на самом деле это может быть 6-цилиндровый двигатель Sunbeam объемом 4,9 л:
1927
1928
1935
1936
1954
1960-е годы
1965
Это был 1921 г. Шасси с рядным восьмицилиндровым 3-литровым двигателем и двигателем G.P. тело. История завода этого автомобиля неизвестна. Почтовые работы принадлежал J.G. Джексон, который постепенно развил его и со значительным успехом участвовал в гонках на спиртовой основе на песочных гонках в Саутпорте. После отказа двигателя в 1934 году на него был установлен двигатель Rolls Royce объемом 14,2 л Falcon (или 20/25 л.с.). Автомобиль был разобран и к 1950-м годам утерян; это единственный 1921 г. ходовая часть заведомо утеряна. (См. Сноску ниже.)
1925 г.
1926
1928
1929 г.
1931
1932
1933
1934
1935
1940 Джон У.Бернанд с 14,5-литровым двигателем V12 Falcon Rolls Royce
1950-е годы
Вскоре после достижения лучшего Изменено Works для HOD Сегрейв на TT 1922 года показал самый быстрый круг как на тренировке, так и во время гонки, но не финишировал из-за проблем, европейского результата в гонке Indianapolis 500 1921 года.
Оснащенный фарами, самозапуском и маховиком для использования на дорогах компании Sunbeam до продажи в 1925 году. В 1946 году полностью перестроить автомобиль. И раскрасьте его British Racing Green; Установлено неоригинальное рулевое колесо с жестким рисунком. оторов Рутса.
В 1960-х годах он перешел к Джону Т. Пэнксу (генеральному директору Рутса) и был восстановлен в Нью-Йорке; пара Солексов заменила оригинальные карбюраторы Клоделя Хобсона. В США он участвовал в различных соревнованиях по винтажной скорости, прежде чем участвовать в других соревнованиях V.S.C.C. События.
Приобретен энтузиастом Bentley Гаем Шутмитом в 1968 году, который поручил Дональду МакКензи выполнить полное механическое восстановление голого шасси; сделана новая приборная панель с использованием оригинальных приборов. Далее V.S.C.C. мероприятия были предприняты до того, как автомобиль был помещен в коллекцию Донингтона. Он был выставлен на аукционе Phillips в 1988 году и куплен для частной коллекции в Великобритании.
Шасси: № 3.
Двигатель: рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 г. 3 л, модифицированный для 1922 г. TT; временно с 4,9-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем 1916 года для Coppa Florio 1922 года до установки двигателя TT в 1923 году.
Кузов: Standard 1922 TT
Ливрея: 1921-British Racing Зеленая ливрея № 10; 1922 TT- Дредно светло-серая ливрея №7 ; 1922 г. Сицилия - серый дредноут; 1925 г. - ливрея «Солнечный луч VII»; 1960 - красный оксид; 1989- Зеленая ливрея British Racing Green №7; 2014 - Дредноут Серый
Самый успешный из S.T.D. 1921 года. Работает авто, оно также самое оригинальное и полное. Он известен тем, что является легендой гонок H.O.D. Сегрейв - первый в истории байк Гран-при и первая машина, которая принесла Британии международный успех в гонках после Великой войны. После выхода на пенсию из S.T.D. Работает, он провел большую часть своей жизни в долгосрочных владениях в Новой Зеландии, оставался эффективным культовым и популярным гоночным автомобилем как до, так и после войны; В течение года выставлялся в автомобильном музее, прежде чем он был повторно введен в эксплуатацию.
После успеха в Кубке Флорио 1922 года в качестве S.T.D. Автомобиль Works Team, история этого автомобиля связана с асом скорости Малкольмом Кэмпбеллом, и он является одним из его автомобилей «Синяя птица». В течение двух сезонов Кэмпбелл использовал машину в различных скоростных соревнованиях, добившись многих первых успехов в Brooklands и Hill Climb. Затем «Синяя птица» была продана компании Dunlop, и за рулем ее водил гонщик Поль Дютуа, в прошлом механик верховой езды в H.O.D. Сегрейв в течение одного сезона в Бруклендсе тестировал шины вместе с другим прославленным гоночным автомобилем Бруклендса - 200-мильным Алвисом; автомобили, получившие название «Firefly I» и «Firefly II» соответственно.
Новое владение в 1926 году дало стареющему гоночному автомобилю вторую жизнь и положило начало годам выдающегося гоночного успеха в Бруклендсе, который Уильям Бодди назвал «лучшим успехом для любой машины Бруклендса в таких условиях. Период". Успех в гонках продолжался и в 1930-е годы, когда с заменой двигателя он стал известен сначала как «Munday Special», а затем, в 1934 г., «Bainton Special». Он был разобран в 1950-х годах, а затем в 1988 году возрожден как Sunbeam T.T. № 1 1922 года и выставлен в коллекции Гран-при Доннингтона, откуда перешел в частные коллекции.
С апреля 1926 года он занял 12 первых мест, 15 вторых мест и девять мест. hirds. По словам Уильяма Бодди, «лучший пробег успеха для любой машины Brooklands в такой период».
В 1921 году на СТД были построены три легковых автомобиля. Suresnes Работы для класса 1 500 Voiturettes. Фактически это была уменьшенная версия 3-литровых автомобилей Гран-при Sunbeam - их почти идентичные двигатели были построены вокруг одного из двух блоков, используемых G.P. автомобили с аналогичным, но более коротким шасси. Окрашенные в синий цвет и участвующие в гонках премиум-класса для своего класса, эти автомобили продолжали доминировать в гонках Voiturette в течение шести лет, побеждая в каждой гонке и получив прозвище «Непобедимый Talbot-Darracq».
Во время сенсационного дебюта на Гран-при Франции 1921 года в Ле-Мане они финишировали первым, вторым и третьим - это произошло во второй раз в истории гонок Voiturettes (первый раз был Sunbeam в гонках. 1912 Coupe de l'Auto). В течение 1921 и 1922 годов эти сверхнадежные автомобили участвовали в шести гонках и выиграли каждую из них, регулярно заканчивая 1-2-3. В 1923 году они были оснащены двигателем, разработанным В. Бертарионе, в форме которого, с некоторыми изменениями, они продолжали участвовать еще в одиннадцати гонках, пока в 1926 году снова не выиграли все из них.
Ни одна из трех машин не выжила.
Колесная база 8; 0 ", дорожка 3’ 7 "; четырехступенчатая коробка передач; четырехколесный тормоз; бездифференциальный задний мост; сухой вес 1456 фунтов; Обтекаемые кузова компании Hawker для 1921 года Brooklands J.C.C. Гонка на 200 миль.
Двигатель объемом 1486 куб. См был наполовину 3-литровым G.P. двигатель (полную спецификацию см. выше 3-литровый двигатель). Компрессия составляла 6,4: 1, производя 53 л.с. при 4000 об / мин. В отличие от двигателя Grand Prix, этот двигатель устанавливался непосредственно на шасси в четырех точках без подрамника. Был использован единственный карбюратор Claudel Hobson, а позже и единственный карбюратор Solex. Зажигание катушкой, питаемой от аккумулятора. Максимальная скорость 95м.ч.
22 октября, Brooklands J.C.C. Гонка на 200 миль, 201 миля:
2 июля, Курс Кот-де-Валь-Сюзон
6 августа, Курс Кот-дю-Мон-Ванту
19 августа, Brooklands JCC Забег на 200 миль, 199 миль:
20 августа, Курс Кот-Лафри
16 сентября, Международное Coupe Internationale des Voiturettes Le Mans, 375 миль:
5 ноября, Гран-при де ла Пенья Рин, трасса Виллафранка, Барселона, Испания, 331 миля:
Технические характеристики подробно описаны в:
Технические характеристики подробно описаны в:
Обозначение этого автомобиля Июль 1924 г. установлено в документах, перечисленных ниже. Идентичность завода (1922–1924) выводится из перекрестных ссылок между деталями событий и известными историями других автомобилей и фотографий, на которых можно исследовать детали капота и хвоста (также перечисленным ниже).
Фронтальное изображение может указывать на то, что эта машина была C A Bird в 1922 году 29 июля в Шелсли Уолш, но это не может быть подтверждено без дальнейшего изображения под другим углом.
Преобразование двухместных автомобилей в одноместные и быстрое возвращение было чем-то необычным для S.T.D. Работает, и, возможно, эта машина была переделана для Дарио Реста 29 марта на Kop Hill Climb.
Заводская идентичность этой машины неизвестна. Постработы связаны с капером Джорджем Джексоном; в 1934 году двигатель вышел из строя и был заменен на 14,2-литровый Rolls-Royce Falcon или 20/25 л.с. (в зависимости от источника); автомобиль разобран и к 1950-м годам утерян; все это подробно описано в источнике, перечисленных ниже:
Утверждается, что этот автомобиль участвовал в гонке в Индианаполисе 1921 года. 500 для О. Хайбе. Затем он участвовал в Гран-при Франции 1921 года, но личность водителя неизвестна; считалось, что это был H.O.D. Сегрейва, но это уже не так, поскольку автомобиль, который сегодня сохранил свой первоначальный кузов, не похож на машину Сегрейва на Гран-при.
Атрибуция H.O.D. Segrave в модели T.T. 1922 года получен благодаря форме волдыря на капоте, защитной решетке и удлиненному сидячему положению. Дополнительная информация приведена по адресу:
Этот автомобиль был определен в период работы Sunbeam Works как автомобиль-победитель Chassagne, авторство которого подтверждается особенностями тела, которые также связывают его с другими перечисленными здесь событиями; История этого автомобиля подробно описана в письменной форме с 1922 года, и некоторые соответствующие документы перечислены ниже.
Вполне вероятно, что этот автомобиль участвовал в гонке «Индианаполис 500» 1921 года, но это невозможно подтвердить.
Представлено Sunbeam в период как «победный Sunbeam» Шассаня на острове Мэн TT, особая форма тела, включая отчетливые волдыри на капоте, а также ухмылка № 10 под победным № 7 Шассаня. идентифицировать эту машину как HOD Гран-при Сеграв 1921 № 10).
Периодические документы идентифицируют автомобили T.T. Сегрейва и Шассаня как Sunbeam II и III соответственно, и не может быть совпадением, что шасси этих двух автомобилей имеют штампы № 2 и № 3 соответственно.
У этого автомобиля есть отчетливый люк, связанный с использованием двигателя 4,9 л; Перекрестные ссылки показывают, что единственное событие, в котором мог бы принять участие этот автомобиль с двигателем 4,9 л, - это Coppa Florio 1922 года; это дополнительно подтверждается отдельным рычагом на ближнем люке - также видимым на машине Зборовски в Шелсли Уолш 1921 года - другие детали тела, такие как форма хвоста и сиденья, подтверждают эту идентификацию.
Документы Уильяма Бодди 1947 Бруклендс указывают на это. шасси (№3), на котором ездил Билл Перкинс в 1923 году; фотография Билла Перкинса с автомобилем на тот случай подтверждает это.
Письмо Р.Ф. Fuggle с сопроводительной фотографией подтверждает, что автомобиль в ливреи «Sunbeam VII» (в знак признания его победы в гонке TT 1922 года № 7) был продан в 1925 году компании M Wills из Новой Зеландии.
Последующий владелец этого автомобиля в 1928–1946 годах. Дик Мессенджер записал, что настоящая ливрея 1922 года TT номер 7 была обнаружена в 1930 году под более поздней окраской; он также указал, что фиксированное положение водителя, которое нельзя изменить без существенных изменений кузова автомобиля, предназначалось для маленького человека, которым, как известно, был Шассань; Интересно, что, наоборот, Солнечный Луч II (гора Сегрейва) предназначен для высокого человека, которым был Сегрейв; Сегрейв, в свою очередь, записал, что каждая машина была сделана на заказ на Sunbeam Works для ее водителя «настолько, что А часто не мог водить машину Б, или наоборот».
Возможно, эта машина принадлежала и участвовал в гонках JG Jackson в период 1923–1925, но это не было подтверждено.
Оригинальность этого автомобиля была невольно сохранена Диком Мессенджером, который удалил в 1930 году гоночный кузов и карбюраторы для безопасного хранения при использовании автомобиля на дороге с альтернативным кузовом; Сразу после войны гонки были предприняты с еще одним кузовом, прежде чем Мессенджер в 1951 году помог Робу Шанду воссоединить гоночный кузов и карбюраторы с автомобилем. Автомобиль был выставлен в Донингтонском музее с копией кузова, но от него отказались, и оригинальный кузов вернулся на машину; заводские марки передаточных чисел за 1921 и 1922 гг. были выставлены в 2010 году. Дополнительная информация приведена по адресу:
Долгое время считалось, что история этого автомобиля утеряна; однако документы в архиве Shand, перечисленные ниже подтверждают, что этот автомобиль на самом деле является хорошо известным Bainton Special, который, в свою очередь, скорее всего, является «Синей птицей» Кэмпбелла.
Эта машина могла участвовать в гонке Индианаполис 500 1921 года и вероятно, в Гран-при Франции 1921 года, но это невозможно подтвердить. Он участвовал в Tourist Trophy 1922 года, но неизвестно, какой из машин.
Номер шасси этого автомобиля - №4, записанный в 1924 году на Пасхальной встрече в Бруклендсе, возможно, в результате ловкости рук, как 104.
История с 1922 по 1931 год была подробноана Уильямом Бодди. и более поздняя история Дж. Бегга, как указано ниже.
Информация была собрана из источников, перечисленных ниже. Между разными источниками есть некоторые расхождения в гоночных характеристиках.
