Войти
 Место крушения рейса 358 | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 2 августа 2005 г. (2005-08-02) |
| Краткое содержание | Погодное воздействие за пределы взлетно-посадочной полосы |
| Участок | Этобикок-Крик возле международного аэропорта Торонто Пирсон, Миссиссога,. Онтарио, Канада. 43 ° 39'23,2 ″ с.ш., 79 ° 37′29,0 ″ з.д. / 43,656444 ° с.ш., 79,624722 ° з.д. / 43,656444; -79,624722 Координаты : 43 ° 39'23,2 ″ с.ш., 79 ° 37'29,0 ″ з.д. / 43,656444 ° с.ш., 79,624722 ° Вт / 43,656444; -79.624722 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Airbus A340-313E |
| Оператор | Air France |
| Регистрация | F-GLZQ |
| Пункт отправления | Аэропорт Шарля де Голля. Париж, Франция |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Торонто Пирсон, Миссиссога,. Онтарио, Канада |
| Жильцы | 309 |
| Пассажиры | 297 |
| Экипаж | 12 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 43 (31 незначительный, 12 серьезных) |
| Выжившие | 309 |
Путь полета 358. Пунктирные линии указать нормальную траекторию посадки. Рейс 358 Air France был регулярным международным рейсом из аэропорта Шарля де Голля в Париже, Франция, в Торонто Пирсон Международный аэропорт в Онтарио, Канада. Во второй половине дня 2 августа 2005 г. при посадке в аэропорту Пирсон самолет Airbus A340-313E, следовавший по маршруту , пролетел над взлетно-посадочной полосой и врезался в близлежащий Этобикок-Крик, приблизительно 300 м (980 футов) за концом взлетно-посадочной полосы. Все 309 пассажиров и экипаж, находившиеся на борту Airbus, выжили, но 12 человек получили серьезные травмы. Авария высветила жизненно важную роль высококвалифицированных бортпроводников во время аварии.
Из-за ненастной погоды было отменено 540 рейсов, вылетающих и прибывающих в Пирсон. Многие ожидающие прибытия малые и средние самолеты были перенаправлены в другие канадские аэропорты в Оттаве, Лондоне, Гамильтоне и Виннипеге. Большая часть более крупных самолетов была направлена в Монреаль, Сиракузы, Нью-Йорк и Буффало, Нью-Йорк. Рейсы из Ванкувера были отменены. Крушение рейса 358 Air France стало крупнейшим кризисом в Торонто Пирсон с момента участия аэропорта в операции «Желтая лента.
» Жан Лапьер, канадский министр транспорта, упомянул Flight 358 как «чудо», потому что все пассажиры остались живы. Другие источники в прессе описали аварию как «Чудо в Торонто» , «Чудо в Торонто» , «Побег« Чудо »» и "Чудо взлетно-посадочной полосы 24L" .
Авария была расследована Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), а окончательный отчет был выпущен 13 декабря 2007 г. Неблагоприятные погодные условия и плохая посадка решения, принятые летным экипажем, были признаны основными факторами, приведшими к аварии.
F-GLZQ, задействованный самолет, сфотографирован в сентябре 2004 г. Самолет выполнял рейс 358 Airbus A340-313E с серийным номером производителя (MSN) 289 и регистрационным F-GLZQ; он был оснащен четырьмя двигателями CFM International CFM56. Самолет совершил свой первый полет 3 августа 1999 года и был доставлен в Air France 7 сентября 1999 года. Он совершил 3711 полетов, в общей сложности 28 426 летных часов. Последняя техническая проверка проводилась во Франции 5 июля 2005 года.
На борту Airbus находилось двенадцать членов экипажа. Летный экипаж состоял из 57-летнего капитана Алена Розайе, опытного пилота с общим налетом 15 411 часов, а вторым пилотом был 43-летний Фредерик Науд, который налетал 4834 часа.
Из 297 пассажиров на борту Airbus было 168 взрослых мужчин, 118 взрослых женщин, восемь детей и трое младенцев. Это были представители разных национальностей, в том числе 104 гражданина Канады, 101 француз, 19 итальянцев, 14 американцев, 8 индийцев и 7 британцев. Пассажиры - бизнесмены, отдыхающие и студенты. Трое пассажиров сидели в креслах экипажа, один - на третьем сиденье кабины экипажа и двое - в зоне отдыха летного экипажа.
В 16:02 EDT (20:02 UTC ) 2 августа 2005 г. рейс 358 Air France пересек конец взлетно-посадочной полосы после приземления в международном аэропорту Торонто Пирсон и остановился в небольшом овраге сразу за периметром аэропорта. Все 297 пассажиров и двенадцать членов экипажа успешно эвакуировали самолет. Двенадцать серьезных травм возникли в результате аварии, погибших не было; остальные пассажиры получили незначительные травмы или совсем не пострадали. Самолет был уничтожен в результате аварийного пожара.
Самолет приземлился в исключительно плохую погоду - сильный ветер, проливной дождь и локальные грозы возле аэропорта (см. Погодные условия ниже) - и приземлился дальше по взлетно-посадочной полосе, чем обычно. Некоторые пассажиры сообщили, что самолет раскачивался из стороны в сторону перед посадкой, возможно, из-за турбулентности и порывов ветра, связанных с штормовыми системами. Один пассажир описал аварию как «автомобильную аварию, но она продолжается и продолжается, без остановок».
Самолет получил разрешение на посадку в 16:01 по восточному поясному времени на взлетно-посадочной полосе 24L, которая в 2700 метров (8900 футов) в длину, это самая короткая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Пирсон. После приземления самолет не остановился до конца взлетно-посадочной полосы, а пролетел еще 300 метров (980 футов), пока не врезался в ущелье Etobicoke Creek со скоростью 148 км / ч (92 миль в час), на западной окраине аэропорта возле развязки Дикси-роуд и шоссе 401.
. После того, как самолет остановился, экипаж увидел снаружи пожар и начал эвакуацию. Когда были открыты аварийные выходы, одна из правых средних выходных направляющих (R3) сдулась после того, как была проколота обломками самолета, а одна из левых направляющих (L2) вообще не открылась по неизвестным причинам. Два задних левых выхода остались закрытыми из-за пожара. Несколько пассажиров были вынуждены спрыгнуть с самолета, чтобы спастись. Действия бортпроводников, которые позаботились о том, чтобы все пассажиры могли быстро покинуть самолет, способствовали безопасной эвакуации всех находящихся на борту. Первый офицер был последним, кто покинул самолет, который был эвакуирован в требуемые 90 секунд.
Группы аварийного реагирования прибыли на место в течение 52 секунд после происшествия. В официальном отчете TSB говорится, что «машина первой помощи прибыла на место происшествия в течение одной минуты после срабатывания аварийной сигнализации».
После аварии некоторые пассажиры, в том числе получившие травмы, вскарабкались по ущелью на шоссе 401, которое проходит почти параллельно взлетно-посадочной полосе. Региональная полиция Пила обнаружила первого офицера и нескольких пассажиров вдоль шоссе, которым помогали автомобилисты, которые проезжали через аэропорт во время аварии. Некоторые из пострадавших пассажиров и второй пилот были доставлены автомобилистами прямо в больницы, а неповрежденные пассажиры были доставлены автомобилистами в аэропорт. Основной пожар продолжал гореть два часа и угас незадолго до 18:00 EDT. Все пожары были потушены к полудню следующего дня, когда следователи смогли приступить к работе.
Этот участок шоссе 401 примыкает к аэропорту Пирсон В результате аварии были отменены или отклонены сотни рейсов, что повлияло на всю североамериканскую систему воздушного движения. К ночи 2 августа четыре из пяти поверхностей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пирсон были снова в рабочем состоянии, но задержка с полетами и пассажирами продолжалась и на следующий день.
Авария также вызвала сильные пробки на дорогах Торонто. Шоссе 401 - одна из самых загруженных в мире автомагистралей, являющаяся основным маршрутом через Большой Торонто ; авария произошла около самого широкого места шоссе, где восемнадцать полос движения направлены к основным перекресткам с шоссе 403 и шоссе 410 на юго-запад и шоссе 427 на к северо-востоку. Хотя пожар был потушен в течение нескольких часов, в течение нескольких дней после аварии на шоссе наблюдалась значительная загруженность из-за того, что автомобилисты замедляли скорость или останавливались, чтобы осмотреть обломки. Это привело к многочисленным дорожным столкновениям, побудившим провинциальную полицию Онтарио увеличить количество патрулей на этом участке шоссе.
A METAR (погодные наблюдения) для Пирсона были опубликованы практически точно во время аварии. Он заявил, что погода в 20:01 UTC (16:01 EDT) состояла из ветров от 340 ° истинного (северо-северо-запад) при 24 узлах (44 км / ч) с порывами до 33 узлов (61 км / час), с 1 Видимость ⁄ 4 мили (2,0 км) во время грозы и сильного дождя. На высоте 4500 футов (1400 м) над уровнем земли потолок был затянут высокими кучевыми облаками. Температура составляла 23 ° C (73 ° F). Согласно данным Canada Air Pilot, ВПП 24L имеет истинный курс 227 ° (237 ° по магнитному полю), а минимальные значения для захода на посадку ILS - потолок на высоте 200 футов (61 м) над уровнем земли и видимость ⁄ 2 мили (0,80 км) или дальность видимости на ВПП (RVR) 2600 футов (790 м). В сводке METAR на 21:00 UTC (17:00 EDT), почти через час после аварии, видно, что ветер дует на юг и условия в целом улучшаются, но при этом отмечен дым от горящего самолета.
Канадская радиовещательная корпорация сообщила, что авария произошла через два часа после объявления остановки в аэропорту из-за сильной грозы в этом районе («красная тревога» status, который из соображений безопасности останавливает все наземные операции на перроне и в зоне ворот. Самолет все еще может приземляться и взлетать, если он все еще находится в очереди). Сообщается, что во время аварии видимость была очень плохой. В то время были молния, сильный порывистый ветер и град, и дождь только что начался, когда самолет приземлялся. В течение двух часов скорость ветра увеличилась с 5 до 30 км / ч (от 3 до 20 миль в час), а температура упала с 30 до 23 ° C (от 86 до 73 ° F). Предупреждение о сильной грозе действовало с 11:30, все исходящие полеты и наземное обслуживание были отменены, но посадки по-прежнему разрешены.
В таблице ниже приведены данные о травмах, о которых сообщили TSB.
| Экипаж | Пассажиры | Всего | |
|---|---|---|---|
| Со смертельным исходом | 0 | 0 | 0 |
| Серьезное | 2 | 10 | 12 |
| Незначительное / Нет | 10 | 287 | 297 |
| Всего | 12 | 297 | 309 |
Большинство травм получили пассажиры и экипаж, находившиеся в кабине экипажа и носовой кабине. Из двенадцати пассажиров, получивших серьезные травмы, девять человек пострадали от удара и трое - в результате эвакуации. По сообщениям пассажиров, в результате прыжка с самолета на землю были нанесены многочисленные травмы, в том числе перелом ног, а также разрыв позвонков. Капитан получил травмы спины и головы во время столкновения, когда его сиденье вывернулось из-за силы удара, в результате чего он ударился головой о рычаги управления над головой. Среди легких травм - вывихнутые лодыжки, боли в шее, синяки и последствия отравления дымом.
В общей сложности 33 человека были доставлены в различные больницы в Торонто и за его пределами для лечения, из них 21 человек получил лечение от незначительных травм и был освобожден. В кампусе Йорк-Финч региональной больницы Хамбер-Ривер прошли лечение семь человек от отравления дымом. Центр здоровья Уильяма Ослера, Больница общего профиля Этобико и Пил Госпиталь Мемориал - это дополнительные близлежащие больницы, которые приняли пострадавших в аварии.
Помимо Управления аэропорта Большого Торонто, экстренные службы на месте также были предоставлены Региональная фельдшерская служба Пила, Региональная полиция Пила, Пожарная и аварийная служба Миссиссоги, Торонто EMS и Королевская конная полиция Канады. Полиция провинции Онтарио патрулировала шоссе 401. Транзитная комиссия Торонто транзитные автобусы использовались в качестве убежища для пострадавших возле места крушения.
После того, как группы аварийного реагирования завершили свою работу, Совет по безопасности транспорта Канады (TSB) взял под контроль аварию. сайта и возглавил расследование в сотрудничестве с несколькими другими организациями в соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО:
. регистратор полетных данных и бортовой голосовой регистратор были отправлены во Францию для анализа.. Предварительные результаты показали, что самолет приземлился на 1220 м (4000 футов) от начала взлетно-посадочной полосы длиной 2743 м (9000 футов) (намного дальше, чем обычно) на путевой скорости 148 узлов (274 км / ч; 170 миль / ч) - 140 узлы считались нормальными - с попутным ветром, он скользил по взлетно-посадочной полосе и двигался со скоростью более 70 узлов (130 км / ч; 81 миля в час), преодолевая взлетно-посадочную полосу и упав в ущелье. Следы шин выдвинуты на 490 м (1610 футов), указывая на экстренное торможение.
Реал Левассер Шедалин, ведущий следователь TSB по расследованию происшествия, сказал, что самолет приземлился слишком далеко по взлетно-посадочной полосе, чтобы он мог должным образом остановиться на таком мокром асфальте. Следователи не обнаружили никаких доказательств неисправности двигателя, отказа тормозов или проблем со спойлерами или реверсорами тяги. Почему не удалось развернуть эвакуационные парашюты с двух выходов, остается предметом изучения. Некоторых убегающих пассажиров заставили спрыгнуть на землю примерно на 2 м (6,6 фута).
Один пассажир сделал четыре фотографии эвакуации своей камерой, которые были переданы в СМИ. Окончательный отчет TSB ссылается на фотографии и делает выводы о характере катастрофы на их основе. Марк Розенкер, исполняющий обязанности председателя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), подверг критике концепция пассажиров, фотографирующих катастрофы, заявляющая: «Ваше дело - выйти из самолета. Ваше дело - помочь всем, кто в ней нуждается». По словам Розенкера, фотографировать во время эвакуации авиалайнера - безответственно. Хелен Мьюир, профессор аэрокосмической психологии в Университете Крэнфилда в Соединенном Королевстве, заявила, что паузы во время эвакуации «это как раз то, чего мы не хотим, чтобы люди делали». Однако Мьюир признал, что фотографии «очень ценны для расследователей авиационных происшествий».
В окончательном отчете TSB говорится: «Во время вспышки самолет вошел в зону сильного ливня, а экипаж видимость впереди была значительно уменьшена, когда они вошли в ливень ». Это предполагает возможность того, что самолет в тяжелую погоду был сбит мокрым нисходящим потоком, в результате чего Airbus долго приземлялся. Согласно Краткому справочнику (QRH) Air France A340-313, стр. 34G, «Посадочная дистанция без автоторможения», минимальное расстояние 1155 м (3789 футов) будет использоваться в сухих условиях для полной остановки самолета. Во влажных условиях тормозной путь увеличивается с попутным ветром 5 узлов, включенными реверсорами и ливнем на взлетно-посадочной полосе 6,3 мм (0,25 дюйма) до 2016 м (6614 футов). В точке приземления AF 358 не хватило оставшейся взлетно-посадочной полосы.
Другие возможные нарушения, упомянутые в правительственном отчете об аварии:
TSB пришла к выводу в своем окончательном отчете. что пилоты пропустили сигналы, которые побудили бы их пересмотреть свое решение о посадке, а также что:
TSB рекомендовал внести изменения для приведения канадских стандартов взлетно-посадочных полос в соответствие со стандартами, используемыми за рубежом, либо путем расширения их до 300 м конечной зоны безопасности взлетно-посадочной полосы (RESA), либо, где это невозможно, обеспечения равноценного эффективного метода резервного копирования остановки самолета. Другие рекомендации, сделанные TSB, включали установление Канадским министерством транспорта четких стандартов, ограничивающих заходы на посадку и посадку в конвективную погоду для всех операторов в аэропортах Канады, а также обязательное обучение всех пилотов, участвующих в воздушных операциях Канады, чтобы лучше использовать им принимать решения о посадке в плохую погоду.
В течение одной недели после аварии денежные выплаты в размере от 1000 до 3700 долларов (все цифры в этой статье приведены в канадских долларах если не указано иное) были переданы пассажирам для временного аварийного использования. Эти средства были переданы пассажирам через центр неотложной помощи, расположенный в отеле «Новотель» в Миссиссога, недалеко от аэропорта. Эти выплаты не зависели от процесса рассмотрения претензий, который был начат для пассажиров, не нанявших адвоката. Ожидается, что страховщики Air France оплатят все убытки, а также дополнительную компенсацию за то, что пассажиры прошли через испытания; однако были предложены только суммы от 6000 до 9000 евро, что побудило пассажиров обратиться в судебный процесс с иском. Страхование осуществляется Societé de Gestion D'Expertises D'Assurances во Франции. Всем пассажирам также был предложен бесплатный билет туда и обратно в любой пункт назначения Air France в том же классе тарифа, в котором они были первоначально забронированы на AF358.
После судебного процесса, длившегося четыре с половиной года, Air France урегулировала иск о компенсации с 184 из 297 пассажиров (без членов экипажа) на борту рейса 358. Сумма компенсации составила 12 миллионов долларов. Согласно резюме приговора, Air France выплатит 10 миллионов долларов и была освобождена от требований пассажиров, связанных с аварией. Airbus и Goodrich, компания, создавшая систему экстренной эвакуации на самолете, заплатит 1,65 миллиона долларов, и иски против них были отклонены.
J.J. Кэмп, адвокат из Ванкувера, представляющий истцов, заявил, что пассажиры, серьезно пострадавшие от физических или психологических травм, имеют право на максимальную выплату в размере 175 000 долларов. Пассажиры, которые не пострадали серьезно в аварии, получат минимальную выплату в размере от 5000 до 10000 долларов.
В течение нескольких дней после аварии, коллективный иск был подан от имени всех пассажиров на борту представителем истца Сюзанной Дик в Верховный суд Онтарио. Поверенными, представляющими Дика и пассажиров, были Гэри Р. Уилл и Пол Миллер из Уилла Барристерс в Торонто. Истцы потребовали выплаты компенсации за общий и особо тяжкий ущерб в сумме 75 миллионов долларов, а также за компенсацию особых убытков и материального ущерба в размере 250 миллионов долларов. Несколько дней спустя истцы Сахар Алькудси и Юнис Кавасми (ее муж) подали второй групповой иск на 150 миллионов долларов. Однако оба иска были объединены, поскольку только один иск был допущен к рассмотрению в суде.
В декабре 2009 года между Air France и классом было заключено мировое соглашение на сумму 12 миллионов долларов. В поселении урегулированы претензии 184 пассажиров и членов их семей; 45 других пассажиров отказались от иска, а 68 других уже согласились на мировое соглашение с Air France.
Air France заявила, что она не потеряет никаких денег в результате судебных исков, поскольку она покрывается ее страховщиками. Air France не обеспечивала дальнейших контактов и помощи тем, кто нанял адвоката по иску, пока не было достигнуто соглашение между юристами обеих сторон.
В июне 2008 года, спустя почти 3 года после аварии, Air France подала иск против Управления аэропортов Большого Торонто, NAV Canada и правительства Канады на 180 миллионов долларов. В исковом заявлении, поданном в Высший суд Онтарио, Air France утверждала, что «GTAA не обеспечила безопасную среду для проведения гражданских воздушных операций». В заявлении также утверждается, что «перебег и последующие телесные повреждения и материальный ущерб были вызваны исключительно халатностью ответчиков». Air France заявляет, что Transport Canada проявила «халатность», не выполнив рекомендации коронера по расследованию авиакатастрофы 1978 года, которая требовала создания 300-метровой зоны безопасности, чтобы дать самолету больше места для остановки после приземления.
Запрос TSB обнаружил, что зоны безопасности взлетно-посадочной полосы в конце взлетно-посадочных полос в некоторых аэропортах Канады не соответствуют принятым международным стандартам. Однако в отчете подчеркивается, что взлетно-посадочные полосы Toronto Pearson соответствуют действующим канадским стандартам, и что взлетно-посадочная полоса 24L де-факто имеет 150-метровый RESA. TSB также посоветовал авиакомпаниям принять меры предосторожности при посадке в плохую погоду.
В 1978 году рейс 189 Air Canada также врезался в Этобикок-Крик, место крушения AF358. в результате двое погибших. Самолет Air Canada DC-9 приземлился на взлетно-посадочной полосе 24R-06L, разбившись к северу от места происшествия с AF358 и глубже в ущелье. После авиакатастрофы Air France в 2005 году были призывы засыпать овраг или перекрыть его мостом, но другие утверждали, что такое мероприятие было бы чрезмерно дорогим. (Примечание: взлетно-посадочная полоса 24L-06R, на которую приземлился самолет Air France в августе 2005 года, представляет собой взлетно-посадочную полосу с востока на запад протяженностью 2,7 км (8900 футов). На момент создания Air Canada этой взлетно-посадочной полосы еще не было аварии в 1978 году. В то время нынешняя взлетно-посадочная полоса 24R-06L имела номер 24L-06R, а текущая взлетно-посадочная полоса 23-05 была пронумерована 24R-06L.)
Air France продолжает выполнять рейс под номером AF358, но как рейс Сент-Мари Реюньон - Орли. Маршрут Шарль де Голль-Пирсон в настоящее время выполняется как рейс 356 с использованием самолета Airbus A350-900.
Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Телесериал Mayday (также называемый Air Crash Investigation or Air Emergency) рассказала об аварии в эпизоде 2006 года под названием «Отчаянный побег», который включал интервью с оставшимися в живых и драматизацию аварии.
Это происшествие также было показано в The Weather Channel телепрограмме Storm Истории.
Авиационный портал 
Канадский портал 
Французский портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Рейсом 358 Air France. |
 | Викиновости есть новости по теме: |
| Внешнее изображение e | |
|---|---|
 Фотографии F-GLZQ до крушения на сайте Airliners.net |
