Войти
| Класс SR U | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сохраненный класс SR U № 1638 на Bluebell Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
SR U класса были 2-6- 0 (магнат) паровозы, разработанные Ричардом Маунселлом для перевозки пассажиров на Южной железной дороге (SR). Этот класс представлял собой предпоследний этап в развитии семейства магнатов 2-6-0 Южных железных дорог, которое усовершенствовало основные принципы, установленные GWR главным инженером-механиком (CME) Джорджем Джексоном. Черчворд для локомотивов Great Western Railway (GWR). Дизайн класса U основан на опыте работы с классами GWR 4300s и N, улучшенном за счет применения идей Midland Railway к конструкции, что позволяет SECR влиять на разработку 2-6-0 в Великобритании.
Класс U был разработан в середине 1920-х годов для производства в то время, когда более устаревшие 4-4-0 локомотивы были сняты с производства. из более раннего SECR K («Река») Maunsell класса 2-6-4 локомотивы-цистерны. Первые 20 представителей класса U были реконструированы локомотивами класса K, один из которых пострадал в железнодорожной аварии Sevenoaks. Еще 20 локомотивов класса U были построены в 1928 году, чтобы заполнить пробел в пассажирских перевозках по пересеченной местности и скоростных скоростных пассажирских перевозках после отказа от класса К. В конструкции также продолжалась стандартизация парка локомотивов Южной железной дороги за счет использования деталей, предназначенных для взаимозаменяемости с другими классами, разработанными Маунселлом.
Всего за период с 1928 по 1931 год было построено 50 локомотивов тремя партиями, и их конструкция легла в основу 3-цилиндрового класса U1 1928 года. Они смогли проработать большую часть сети Южной железной дороги, получив прозвище «подводные лодки » после подводных боев Первой мировой войны, и продолжал работать с британскими железными дорогами ( BR). Класс непрерывно использовался до 1966 года, когда все члены класса U были выведены из эксплуатации. Четыре локомотива класса U сохранились на двух традиционных железных дорогах на юге Англии.
История класс U сложен, так как связан с судьбой двухцилиндровых танковых локомотивов К («Река») класса 2-6-4. Проектные работы для нового пассажира 2-6-0 с рабочими колесами 6 футов (1,83 м) были завершены к 1927 году, когда участие локомотива класса K в железнодорожной аварии Sevenoaks дало возможность выдвинуть конструкцию класса. Танковые двигатели класса К были пассажирским аналогом смешанной конструкции класса 2-6-0 и отличались резким движением по дешево проложенным путям бывшего SECR. Класс был выведен из эксплуатации, и в ходе расследования было установлено, что причиной аварии способствовала грубая езда. Он рекомендовал перестроить класс K на тендерные локомотивы 2-6-0, используя испытанные и проверенные функции, используемые Маунселлом и его помощником, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом в классе N.
Принципы класса N, примененные к конструкции класса U, способствовали массовому производству и включали в себя некоторые особенности локомотивов класса GWR 4300, разработанных Черчвордом. Заказ, сделанный в 1926 году на вторую партию локомотивов класса 20 К, был отложен до 1928 года, когда спецификация была пересмотрена для создания локомотивов класса U. Он был предназначен для замены нескольких устаревших классов 4-4-0 в текущем парке бывшего SECR и попытался стандартизировать и упростить техническое обслуживание локомотивов, разделяя части с другими конструкциями Maunsell. Стиль нового локомотива отражал влияние Мидлендской железной дороги другого помощника Маунселла, бывшего инженера Мидлендской железной дороги Джеймса Клейтона. Добавление тендера увеличило рабочий диапазон класса U по сравнению с его предшественниками класса K, а колесная формула, применявшаяся к бывшим локомотивам класса K, улучшила устойчивость локомотива в эксплуатации.
Прототип К класс № 790 в собственности SECR. Все 20 членов класса были перестроены в соответствии с конструкцией класса U в 1928 году. Программа восстановления, последовавшая за сходом с рельсов класса K № A800 "River Cray" в Севеноуксе, началась в Работы Эшфорда в июне 1928 года. Работы по переоборудованию танкового двигателя 2-6-4 в тендерный локомотив включали демонтаж боковых водяных баков, заднего бункера для угля и поддерживающих осей, хотя 6 футов (1,83 м) ведущие колеса, правый руль и котел класса N были сохранены. Эстетические аспекты, унаследованные от класса K, были вкладом бывшего инженера Midland Railway Джеймса Клейтона в конструкцию, который создал простой функциональный локомотив, подобный классу N.
Восстановленные локомотивы получили тендер и модернизированную кабину, которая сильно напоминала те, что изображены на проектах Генри Фаулера. Были использованы два варианта тендера Маунселла: вариант с прямыми стенками на 3500 британских галлонов (15 911 л) и более крупный вариант на 4000 британских галлонов (18 184 л), который использовался в более поздних партиях класса N с наклонными внутрь рейками для предотвращения угля. разлив. Первым реконструированным локомотивом был № A805 River Camel, который также стал первым локомотивом класса U, введенным в эксплуатацию в марте 1928 года, за три месяца до первого серийного локомотива, строящегося в Брайтоне. Быстрый ремонт был достигнут, поскольку проектные работы уже велись, а восстановление существующих локомотивов было дешевле, чем строительство с нуля.
Нет. Перед началом работ по восстановлению остальной части класса в Брайтоне и Истли, A805 был подвергнут эксплуатационным испытаниям. Реконструкция потеряла свое название из-за плохой рекламы, связанной с классом "River" после катастрофы 1927 года, и сильно поврежденный No. A800 был последним членом класса K, который был перестроен в конфигурацию класса U в декабре 1928 года. 3-цилиндровый резервуар "River", класс K1 № A890 River Frome также был перестроен в соответствии с общей спецификацией класса U, став прототипом 3-цилиндрового двигателя класса Maunsell в июне 1928 года.
Постройка отложенного в 1926 году заказа на локомотивы класса 20К началась в 1928 году после внесения изменений в спецификацию класса U. В результате того, что Гарольд Холкрофт стал одним из помощников Маунселла, новые постройки также продемонстрировали влияние класса Churchward GWR 4300. Идеи, примененные к этому классу, уже использовались при реконструкции классов N, N1 и K, включая длинноходовые клапаны для быстрого хода, топку Belpaire и конические котлы, построенные на North British Locomotive Works в Глазго. Первая партия была выпущена на заводе в Брайтоне в августе 1928 года и имела конический дымоход и дымоход продувочные клапаны, оба из которых использовались на локомотивах классов K и N.
20 локомотивов первой производственной партии были поровну разделены между заводами в Брайтоне и Эшфорде, и все они были завершены к декабрю 1929 года. Серийные локомотивы имели немного другой профиль, чем реконструированные модели класса K, и имели левый привод для улучшения видимость сигналов со стороны водителя подножки. У них также были более высокие рабочие пластины по бокам котла, чем в модификациях, которые требовали меньших брызговиков для покрытия верхних частей ведущих колес. Другим вариантом была более плоская верхняя часть купольных покрытий, так как при реконструкции сохранился тип высокого класса N, используемый в классе K.
Как и локомотивы классов N, N1 и K, влияние Клейтона на Мидлендскую железную дорогу показано в размещении фитингов локомотива на производственной партии, поскольку верхняя подача воды в котел располагалась внутри купола, в то время как зона кабины была модифицированной версией тех, что были на моделях 0-6-0 Генри Фаулера и K класс перестраивает. В модификациях были сдвоены в стиле Midland Railway (маленькие окна на передней стороне кабины), оставшиеся от кабин класса K, тогда как серийные версии имели по одному с каждой стороны котла. Такие модификации становились типичными для попытки Южной железной дороги создать парк стандартизированных локомотивов. Однако все элементы класса U должны были отличаться от практики GWR, поскольку площадь поверхности перегрева была увеличена, и все они были оснащены внешним клапанным редуктором Walschaerts.
Вторая партия из десяти новых локомотивов U-класса была построена в период с февраля по май 1931 года, когда более устаревшие локомотивы были выведены из эксплуатации. Таким образом, общее количество новых локомотивов достигло 30, а общее количество действующих двигателей класса U - 50. Новая партия также отличалась деталями, отличными от остальных локомотивов этого класса, такими как расположение подножек в передней части локомотив, хотя продолжал использовать стандартную компоновку кабины с левым рулем, чтобы улучшить обзор водителя из кабины. Дымовые дефлекторы были установлены на весь класс с 1933 года, чтобы дым не мешал обзору впереди. дымосборник продувочные клапаны, примененные к классу Маунселлом, были удалены его преемником Оливером Буллейдом, который также установил дымоходы класса U1 для улучшения вытяжки.
Реконструкция класса K номер 31803 в Борнмуте в эпоху Британских железных дорог. Обратите внимание на двойные очки на левой передней части кабины рядом с котлом. Класс U представлял собой надежную и экономичную конструкцию, более чем способную развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км / ч) в результате эксплуатации. оснащен длинноходовыми клапанами. У них были высокопроизводительные конические котлы, которые способствовали свободному пропариванию, и 6-футовые (1,83 м) ведущие колеса, которые позволяли быстро бегать на большие расстояния. Они были распространены более широко, чем их аналоги класса N, хотя одним из недостатков в эксплуатации этого класса был размер цилиндров и кабины, что означало, что класс U был вне нормы для Tonbridge - Hastings. линия из-за недостаточных зазоров в туннелях вдоль маршрута. В противном случае, их природа «куда угодно» принесла им прозвище «подводные лодки», и экипажи хвалили их способности достичь того, для чего они были предназначены.
Эксплуатационный департамент Южной железной дороги провел испытания для повышения эффективности флота.. При постройке Истборн № A629 был оснащен экспериментальной горелкой на пылевидном топливе немецкой конструкции; эксперимент был прекращен, когда произошел небольшой взрыв из-за того, что порошкообразный уголь вступил в контакт с искрами, выпущенными из горловой трубы. Эксперимент также доказал, что пылевидный уголь был ложной экономией, так как большая часть мелкой пыли засасывалась через дымоход, но не происходило сгорания. В 1935 году локомотив был возвращен к нормальному сжиганию угля. В 1947 году этот класс стал испытательным стендом для поддерживаемой правительством схемы заправки топливом в ожидании нехватки угля. Два из этих классов, №№ 1625 и 1797, были переведены на сжигание масла, и другие должны были последовать их примеру; но проект был заброшен, и две мазутные горелки были переведены на уголь, прежде чем это могло произойти.
Все члены класса поступили на службу в British Railways в 1948 году, а с 1955 года 23 представителя класса U получили дымовые трубы. цилиндров British Railways стандартного класса 4 и запасных цилиндров, которые изнашивались в результате интенсивного использования. Некоторым членам этого класса при капитальном ремонте были предоставлены заменяющие рамы с более пологой кривой между передней буферной балкой и дымовой коробкой. В начале 1960-х годов в связи с выводом устаревших моделей класса T9, разработанных Дугальдом Драммондом, класс U заменил их на рейсах к западу от Эксетера, хотя их большие колеса не давали большого преимущества на крутых склонах. градиенты, характерные для этой части железнодорожной сети. Излюбленной формой движущей силы 2-6-0 к западу от Эксетера был класс N с меньшими колесами, в то время как более тяжелые пассажирские перевозки выполнялись на Unrebuilt Light Pacifics Bulleid, которые находились в пределах ограничений по весу, наложенных в этой области.. Класс U представлял собой один из менее гламурных классов пассажирских локомотивов из-за того, что они использовались в основном для смешанных и второстепенных пассажирских перевозок.
Класс был отозван между 1962 и 1966 годами.
| Год | Количество в. услуге на. начало год | Количество. изъято | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1962 | 50 | 2 | 31610/30. |
| 1963 | 48 | 14 | 31611–12 / 14–15 / 23/31 / 33–37, 31794–95, 31805. |
| 1964 | 34 | 24 | 31613 / 16–18 / 21–22 / 24–26 / 28–29 / 32/38, 31792–93 / 96–98, 31801–02 / 04 / 06–08. |
| 1965 | 10 | 6 | 31619–20 / 27, 31790/99, 31800. |
| 1966 | 4 | 4 | 31639, 31791, 31803/09. |
Необычно, все четыре выжившие классы U испарились в какой-то момент в консервации, и из этих четырех локомотивов 31625 и 31806 работали на магистрали. 31806 вышел на тестовый прогон в пятницу 13 апреля 2018 г. по маршруту Уэрхэм - Йовил-Джанкшен через Уэймут и провел свой первый железнодорожный тур «The Great Britain XI» от Йовил Джанкшн до Суонедж в четверг, 26 апреля 2018 г.
| Номер | Строитель | Построен | Снято | Срок службы | Местоположение | Ливрея | Владелец | Статус | Изображение | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1618 | 31618 | Брайтонский завод | октябрь 1928 г. | январь 1964 | 35 лет, 3 месяца | Bluebell Railway | BR Black, Late Crest | Maunsell Locomotive Society. | В процессе капитального ремонта возвращается в движение. 2023/4 Это был второй локомотив, покинувший Барри Свалка в январе 1969 года. |  |
| 1625 | 31625 | Ashford Works | март 1929 года | январь 1964 года | 34 года, 10 месяцев | Swanage Railway | BR Black, Late Crest | Джон Банч. | Хранится возле станции Corfe Castle. |  |
| 1638 | 31638 | Ashford Works | май 1931 года | январь 1964 года | 32 года, 8 месяцев | Bluebell Railway | SR Olive Green | Принадлежит Bluebell Railway, в долгосрочную ссуду Обществу Маунселла. | Статический дисплей ожидает капитального ремонта. |  |
| 1806 | 31806 | Brighton Works | июнь 1928 | январь 1964 | 35 лет, 7 месяцев | Swanage Railway | BR Lined Black, Late Crest | Джон Банч. | Работает, основная линия сертифицирована. Вернулся на службу в 2010 году, единственный выживший после перестройки класса K. |  |
С 1928 года весь класс был окрашен в оливково-зеленый цвет Southern Railway, выложенный Maunsell. с желтой маркировкой и надписью «Южный» на тендере. Во время Второй мировой войны класс U был окрашен в военный черный цвет с желтыми буквами Оливера Буллейда, а некоторые позже были окрашены линовым малахитовым зеленым ливрея. Первоначально класс был пронумерован в системе пост-группировки Южной железной дороги от A790 – A809 для перестроек класса K и A610 – A639 для производственных партий. Буква «А» в системе нумерации обозначает Эшфорд, где зародилась конструкция локомотива. Политика южной нумерации была в конечном итоге рационализирована, и последняя партия из 15 локомотивов, построенных между 1932 и 1934 годами, получила номера 1400–1414 без префикса «A». Другие локомотивы класса U были впоследствии перенумерованы в 1790–1809 и 1610–1639 одновременно.
Весь класс был поглощен British Railways в 1948 году и получил классификацию Power 4P3F, обозначая локомотив смешанного движения. Первоначально Ливрея была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере были «Британские железные дороги» и приставка «S» к южному номеру. На смену этому пришла компания British Railways, окрашенная в черный цвет с красной, кремовой и серой подкладкой, а также эмблема British Railways на тендере. Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована для замены системы Южной железной дороги, и классу была присвоена серия 31790–31809 для перестроек класса K и 31610–31639 для остальных.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с SR U class. |
