Войти
| SR U1 class | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Maunsell U1 class 2-6-0 Number A899 (Eastleigh 1931) at Waterloo. Обратите внимание на переднюю часть плиты - встроенную над передней буферной балкой для размещения внутреннего цилиндра - и отсутствие дымовых дефлекторов | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
SR U1 класса были трехцилиндровыми 2-6-0 ('могул') паровозами, разработанными Ричардом Маунселлом для пассажирские перевозки на Южной железной дороге. Пятый член «семьи» стандартизированных магнатов Маунселла и локомотивов 2-6-4, U1 был последним развитием магната Маунселла и стал продолжением основных принципов, установленных CME Джордж Джексон Черчворд для GWR. Разработанный на основе предыдущей конструкции Maunsell SR U class, класс U1 имел общие характеристики с GWR 4300 Class.
Черчворда. Прототип U1 был реконструкцией уникального 3-цилиндрового SR K1 (" Река ") класс 2-6-4 танковый локомотив, вступивший в строй в июне 1928 года. Проект был частью инициативы по созданию стандартного парка локомотивов с использованием взаимозаменяемых частей. с другими классами, разработанными Маунселлом. Три цилиндра меньшего размера увеличили доступность маршрута по сравнению с 2-цилиндровым двигателем U-класса. Реконструкция K1 включала вариант сопряженного клапанного механизма Gresley, ранее испытанного на прототипе SR N1 класса, разработанном одним из помощников Маунселла, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом..
Этот класс должен был заменить производство локомотивов класса N1 из-за его хороших характеристик, которые составили заказ еще на 20 локомотивов U1 в 1931 году. Производство было остановлено на 21 локомотиве, этот класс получил хорошую репутацию среди бригад, и все они были переданы в собственность British Railways (BR) после национализации в 1948 году. Они продолжали оказывать ценные услуги до тех пор, пока в начале 1960-х годов не была завершена схема электрификации магистральной линии Кентиша. К 1963 году весь класс U1 был выведен из эксплуатации, и ни один не сохранился.
Работа над новым дизайном локомотива началась в 1928 году после постройки первого из локомотивов класса U Маунселла. Маунселл хотел создать более мощную версию с большей доступностью маршрутов, чем ее предшественники. Южная железная дорога унаследовала маршруты с ограниченным габаритом, где большие нависающие цилиндры двухцилиндрового локомотива могли загрязнять стены мостов и туннелей. Новый локомотив должен был дополнить класс U, предоставив еще один локомотив, способный выполнять пассажирские перевозки на восточном участке сети Южной железной дороги между Лондоном и Рамсгейтом. Новый локомотив, как и предшествовавшие ему классы U и N, предназначался для замены устаревших классов 0-6-0 в попытке стандартизировать и упростить техническое обслуживание за счет совместного использования деталей с другими конструкциями Маунселла. Несколько 2-цилиндровых локомотивов 2-6-4 класса K класса были успешно перестроены в магнаты класса U, оставив одинокий 3-цилиндровый K1 класса 2-6-4 номер A890 River Frome для аналогичной обработки.
Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта, который был нанят SECR в качестве одного из помощников Маунселла. По предложению Холкрофта, отремонтированный локомотив должен был иметь колесную формулу 2-6-0, позволяющую ему перемещаться по слегка проложенным путям на восточном участке Южной железной дороги, в то же время позволяя увеличить размер котла по сравнению с теми, которые были представлены на 0-6-0. Поскольку при реконструкции использовались детали, аналогичные классам N и K, для облегчения массового производства, новый локомотив также имел много особенностей, ранее обнаруженных в успешном классе GWR 4300, следуя принципам проектирования Черчворда для этого типа локомотивов и улучшая их. Модернизированный локомотив был переименован в U1 и сохранил вариант Холкрофта сопряженной клапанной передачи Гресли, которая использовалась на K1 2-6-4. Чтобы облегчить реконструкцию, Маунселл использовал свой прошлый опыт работы с 3-цилиндровыми локомотивами класса N1 в качестве образца для новой конструкции. Стиль нового локомотива также продемонстрировал влияние Мидлендской железной дороги другого помощника Маунселла, бывшего инженера Мидлендской железной дороги Джеймс Клейтон.
Клапан Узел шестерни, первоначально разработанный Holcroft для использования в классе N1, регулировал синхронизацию клапанов, которые пропускали пар в цилиндр, повышая эффективность, одновременно снижая механический износ и воздействие удара молотком на гусеницу. Компания Holcroft применила новый метод приведения в действие среднего цилиндра из правого набора двух внешних клапанных механизмов Walschaerts без необходимости использования отдельного набора клапанных механизмов между рамами, экономия общего веса. Это было достигнуто за счет использования узла комбинированного рычага, который управлял продольным движением шпинделя клапана, который впускал «острый» пар в цилиндр и выбрасывал «отработанный» пар через отверстия.
Процесс управления Холкрофтом средний цилиндр непосредственно от комбинированного рычага в отличие от подхода, принятого сэром Найджелом Гресли, который использовал удлинение шпинделей клапанов на внешнем клапанном механизме для управления средними цилиндрами своих локомотивов. Таким образом, этот вариант имел преимущество перед конструкцией Гресли, поскольку клапанный механизм Холкрофта был бы невосприимчив к изменениям в работе клапана, вызванным тепловым расширением шпинделей клапана и сгибанием рычагов сопряжения при интенсивной эксплуатации.
На заводе в Эшфорде в начале 1928 года начались работы по переоборудованию одиночного 3-цилиндрового K1 класса № A890 в тендерный локомотив 2-6-0. Уменьшено сохранение расположения цилиндров и клапанного механизма. затраты на переоборудование и означало, что локомотив мог легко соответствовать спецификации доступности маршрута. Поскольку Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новый локомотив проявил множество влияний Суиндона, что сделало их похожими на класс 4300 Черчворда. Идеи Суиндона также использовались в проектах классов N, K, N1, U и K1, которые включали топку Belpaire и конические котлы, построенные на North British Locomotive Works в г. Глазго.
Сходство с локомотивной практикой GWR на этом закончилось, поскольку влияние Midland Railway можно было найти в размещении фитингов локомотива с подачей воды сверху в котел, расположенный внутри купола, хотя была внесена модификация в зону такси, которая была вариацией тех, что были в классе N и 0-6-0 в Генри Фаулере. Эстетические аспекты локомотива были внесены другим помощником Маунселла, Джеймсом Клейтоном, который перешел в SECR с железной дороги Мидленд. Новые локомотивы также отличались увеличенной площадью поверхности перегрева, а внешние клапаны управлялись клапанным механизмом Walschaerts.
. В процессе восстановления были удалены боковые водяные баки, задние угольный бункер и поддерживающие оси. Имея компоненты, аналогичные классу U, U1 был аналогичен по профилю, хотя передняя плита была встроена над передней буферной балкой для размещения третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанной шестерни между рамами. Тем не менее, U1 сохранил ведущие колеса 6 футов (1,83 м) и общую компоновку кабины класса U, а тендер Maunsell на 3500 британских галлонов (15 911 л; 4203,3 галлона США), ранее использовавшийся на локомотивах класса N, без. A890 поступает на прибыльную службу в июне 1928 г.
№ A890 был единственным членом класса U1 в эксплуатации, поскольку были предприняты испытания, чтобы установить, следует ли сохранить конструкцию вместо класса N1 для использования на более ограниченных маршрутах Южной железной дороги. Успех прототипа U1 по сравнению с конструкцией N1 привел к заказу на строительство еще 20 локомотивов, которые будут построены в Истли в 1931 году. Несмотря на возможную экономию веса с помощью клапанного механизма Holcroft, сложность поддержания связи с внутренним цилиндром означала что новые члены класса были оснащены тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts для всех цилиндров. Как и в случае с прототипом класса N1 № A822, № A890 был изменен в соответствии с этой пересмотренной спецификацией в 1930 году для снижения затрат на техническое обслуживание. До модификации № A890 новые локомотивы заметно отличались отсутствием узла рычажного механизма клапана «снаружи внутрь», и им были предоставлены более крупные тендеры с объемом воды 4000 британских галлонов (18 184 л; 4803,8 галлона США).), хотя фасад плиты был сохранен.
No. 31905 (с дымовыми дефлекторами ) в локомотивном депо Стюартс-Лейн, 7 апреля 1951 года. В конструкцию были внесены дальнейшие изменения, так как № A890 имел правый руль, что затрудняло обзор вперед для просмотра сигналов от подножка. Основная партия была произведена с левым рулем, чтобы решить эту проблему. Основная партия также могла отличаться более высокими опорными пластинами по бокам котла, по сравнению с более низкой версией при ремонте, для которой требовались брызговики большего размера для покрытия верхних частей ведущих колес. В основной партии также отсутствовали двойные двойные окна класса N / Midland Railway (маленькие окна на передней стороне кабины), которые были сохранены на прототипе, заменив их по одному с каждой стороны котла.. Серийные локомотивы также имели более плоский верх к крышкам купола, чем тот, который можно было увидеть при реконструкции. Прорези со стороны кабины для видимости машиниста также были вырезаны в крыше A890, расположение которых напоминает реконструкцию двухцилиндровых локомотивов класса U для локомотивов класса K.
Весь класс U1 имел дымовую камеру продувочные клапаны, функция, ранее использовавшаяся на других магнатах Маунселла. В основной партии передние ступеньки были перемещены впереди цилиндров, а не сзади на реконструированном A890, который был еще одним пережитком его предыдущего облика в виде танкового локомотива 2-6-4. Были установлены дымовые дефлекторы для всего класса с 1933 года, как и в большинстве локомотивов, разработанных Маунселлом. Оливер Буллейд снял вентиляционные клапаны дымовой камеры к концу Второй мировой войны, хотя дымоход класса U1 использовался для улучшения тяги на других магнатах Маунселла.
Класс U1 имел надежную и экономичную конструкцию, как и его предшественник класса U, так же способный развивать скорость более 70 миль в час (110 км / ч), демонстрируя при этом отличное сцепление и ускорение. характеристики. Испытания, проведенные Южными железными дорогами на прототипе, определили возможную доступность маршрута для этого класса, так что они стали постоянным местом на ограниченном маршруте Тонбридж - Гастингс вместе со своими кузенами класса N1. Доступность их маршрута также означала, что они использовались в поездах Центрального участка до Портсмута и Саутгемптона до тех пор, пока они не были заменены на локомотивы V класса. Во время Второй мировой войны на этом маршруте работали поезда класса U1, доказавшие свою ценность в качестве надежных локомотивов. Однако испытание на Somerset and Dorset доказало, что конструкция не годилась для крутых уклонов и, таким образом, была ограничена центральным и восточным участками сети Южной железной дороги. Экипажи высоко оценили их способность достигать того, для чего они были созданы, будучи полностью дома со второстепенными обязанностями, которые подходили для такого локомотива. Класс должен был стать последним членом серии магнатов Маунселла, но отходы от реконструкции класса K и аналогичного котла использовались на еще одном из «семейства» стандартизированных локомотивов, 3-цилиндровом W класс Двигатель для тяжелых грузовых танков 2-6-4.
Все локомотивы были унаследованы British Railways в 1948 году, а с 1955 года несколько представителей этого класса получили новые дымоходы типа British Railways Standard Class 4 и замененные цилиндры, которые изношены. за счет интенсивного использования. Никакой серьезной модернизации передней части класса U1 не потребовалось, все паровые каналы были полностью оптимизированы в результате опыта с предыдущими пятью проектами Маунселла. Члены класса U1, работающие на трассе Гастингса, подвергались чрезмерному износу фланцев из-за крутых изгибов, проблема также возникала при использовании в сети к западу от Эксетер, когда стареющий класс T9 Локомотивы 4-4-0 конструкции Дугальда Драммонда были окончательно выведены из эксплуатации в начале 1960-х годов. Локомотивным бригадам этого района не понравился U1, а не класс N с меньшими колесами, который лучше справлялся с крутыми спусками в этой части железнодорожной сети. С электрификацией основных линий Кентиш в восточной части, объем работ, которые требовали преимущества доступности маршрута класса U1, был уменьшен, и класс собрался в сарае на Стюартс-лейн в Лондоне. Большая часть этого класса была снята с эксплуатации в 1962 году, а последние три (включая прототип) исчезли к июню 1963 года, пережив своих собратьев по классу N1 на один год. Будучи замененным на Bulleid's Light Pacifics, ни один член класса U1 не сохранился.
Весь класс был окрашен в оливково-зеленый цвет Южной железной дороги Маунселла с желтыми отметинами и надписью «Южный» на тендере. Во время Второй мировой войны класс был выкрашен в военный черный цвет с надписью Bulleid «Sunshine Yellow». Первоначально U1 были пронумерованы в серии пост-группирования Южной железной дороги от A890 до A900 для первых одиннадцати построенных. Буква «A» отражает практику Южной железной дороги после группировки для обозначения места происхождения локомотива в пределах номера предварительной группировки (в данном случае SECR). Это помогло избежать путаницы с локомотивами аналогичных номеров, которые Южная железная дорога приобрела у других предгруппированных компаний. «А» в данном случае обозначает работы Эшфорда. Это было изменено на серию 1890–1910 в течение 1930-х годов, когда были построены последние члены класса.
Класс был поглощен British Railways в 1948 году и были присвоены British Railways Power class 4P3F. Первоначально Ливрея была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере использовались «Британские железные дороги» и приставка «S» к Южному номеру. На смену этому пришла компания British Railways, окрашенная в черный цвет с красной, кремовой и серой подкладкой, а также эмблема British Railways на тендере. Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована вместо системы Южной железной дороги, и классу был присвоен ряд 31890–31910.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с SR U1 class. |
