Войти
| NSU Ro 80 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | NSU Motorenwerke (1967–1969). Audi NSU Auto Union AG (1969–1977) |
| Производство | 1967–1977 |
| Сборка | Неккарзульм, Западная Германия |
| Дизайнер | Клаус Люте |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Автомобиль представительского класса |
| Кузов | 4-дверный седан |
| Компоновка | Компоновка FF |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | 497,5 x 2 - двухроторный двигатель Ванкеля, 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) |
| Трансмиссия | 3-ступенчатая Fichtel Sachs полностью синхронизатор ручное управление, соединенное с автоматическим сцеплением и преобразователем крутящего момента FS |
| Размеры | |
| Колесная база | 2,860 мм (112,6 дюйма) |
| Длина | 4780 мм (188,2 дюйма) |
| Ширина | 1760 мм (69,3 дюйма) |
| Высота | 1410 мм (55,5 дюйма) |
| Снаряженная масса | 1,251– 1292 кг (2759–2848 фунтов) |
| Хронология | |
| Предшественник | NSU Spider |
| Преемник | Audi 100 (C2) |
Вид сзади NSU Ro 80 это четырехдверный, перед t-engine Executive седан, производимый и продаваемый западногерманской фирмой NSU с 1967 по 1977 год.
Отмечен инновационным аэродинамическим дизайном компании Клаус Люте и технологически продвинутый силовой агрегат, Ro 80 имел двухроторный двигатель мощностью 84 кВт (113 л.с.) и объемом 995 куб. См. двигатель Ванкеля, приводящий в движение передние колеса. полуавтоматическая трансмиссия с инновационной системой сцепления с вакуумным приводом. Размеры двигателя (Comotor единицы): длина 16,22 дюйма (412 мм); ширина 13,5 дюйма (340 мм), высота 13,5 дюйма (340 мм), вес 223 фунта (101 кг). Мощность 107 л.с. (80 кВт) при 6500 об / мин; крутящий момент 137 Нм (101 фунт-сила-фут) при 3000 об / мин (все цифры приблизительны).
. Ro 80 был признан автомобилем года в 1968 году, и за десять лет было произведено 37 398 единиц. производственный цикл, все в одном поколении.
Другими технологическими особенностями Ro 80, помимо трансмиссии, были четырехколесные дисковые тормоза ATE Dunlop , которые обычно были только на дорогих спортивных автомобилях или роскошных седанах. Передние тормоза были установлены внутри, что уменьшило неподрессоренную массу . Подвеска была независимой на всех четырех колесах, со стойками Макферсон спереди и подвеской на полу-продольных рычагах сзади, оба из которых представляют собой компактные конструкции, обычно используемые сегодня. Реечное рулевое управление с гидроусилителем ZF было использовано, что опять-таки предвещает более поздние разработки.
Автомобиль имел автоматическое сцепление, которое обычно описывалось как трехступенчатая полуавтоматическая коробка передач: не было педали сцепления, но вместо этого прикосновение к ручке рычага переключения передач приводило в действие внутреннюю электрический выключатель, который приводил в действие вакуумную систему, которая выключала сцепление. Сам рычаг переключения передач затем мог перемещаться через стандартные ворота «H-образной формы».
Стиль, созданный Клаусом Люте, который был главой отдела дизайна в NSU, а затем BMW, в то время считался очень современным; Ro 80 был частью многих галерейных выставок современного промышленного дизайна. Большая площадь остекления предвосхитила дизайн 1970-х годов, такой как Citroën. Форма была также скользкой, с коэффициентом сопротивления 0,355 (очень низкий показатель для той эпохи). Это позволяло развивать максимальную скорость 112 миль в час (180 км / ч). Действительно, было проведено сравнение дизайна Ro 80 и аэродинамического Audi 100 1982 года, построенного на том же заводе 15 лет спустя.
Встреча клуба NSU Ro 80 в Антверпене, 1993 
Базовый профиль клина этой конструкции 1967 года сильно копировался в последующие десятилетия 
NSU Ro 80, IAA-Modell, Museum Autovision, Altlußheim, Германия Внутренняя отделка сидений комбинированная, покрытые тканью, потолок из ПВХ и ковровое покрытие на полу. Кожаные сиденья были заводской опцией, хотя редко указывались.
Ограниченные ресурсы компании были сосредоточены на повышении надежности роторного двигателя, при этом большое внимание уделялось материалу, используемому для трех кончиков ротора (уплотнения вершины) для овальных эпитрохоидный -образный кожух ротора, герметизирующий камеры сгорания. Особенностью двигателя была его способность быстро и бесшумно набирать обороты до очень высоких оборотов, но именно на этих высоких скоростях происходило повреждение ключевых компонентов двигателя: все Ro 80-е поставлялись с тахометром, но автомобили, выпущенные после 1971 года, также приходил с «акустическим сигналом», который предупреждал водителя, когда двигатель вращается слишком быстро.
Ro 80 практически не изменился за время своего десятилетнего производства. С сентября 1969 года прямоугольные фары были заменены на сдвоенные галогенные, а на задней стойке за дверями появились вентиляционные отверстия. В августе 1970 года пластиковая решетка слегка измененной формы заменила металлическую решетку на ранних автомобилях, а в мае 1975 года после минимальной реконструкции последние автомобили получили увеличенные задние фонари и резиновые вставки в бамперах, что увеличило общую длину автомобиля на 15 мм до 4795 мм. Расположение заднего номерного знака также было изменено с нижнего бампера на верхний. В результате замок крышки багажника был перемещен на заднюю кромку крышки багажника, а не чуть ниже ее.
Автомобиль с самого начала заработал репутацию ненадежного автомобиля. Двигатель Ro 80, в частности, страдал от конструктивных недостатков, среди многих других проблем, и некоторые ранние автомобили требовали восстановления двигателя до 50 000 км (31 000 миль), при этом проблемы возникали уже на 24 000 км (15 000 миль). Первоначально уплотнения на концах ротора делались из трех частей из одного материала. Из-за конструкции двигателя центральная часть изнашивалась быстрее при холодном пуске по сравнению с другими частями; изношенные центральные детали позволили двум другим частям уплотнения двигаться, что, в свою очередь, позволяло продуктам горения выходить из уплотнений. Затем центральная часть уплотнения наконечника была переработана с использованием материала ферротический, и проблема была полностью решена. Тот факт, что роторный двигатель изначально имел низкую экономию топлива (обычно 13–16 л / 100 км) и плохое понимание двигателя Ванкеля дилерами и механиками, не помогло в этой ситуации. К 1970 модельному году большинство проблем с надежностью было решено, но обязательная щедрая гарантийная политика и нанесение ущерба репутации автомобиля безнадежно подорвали финансовое положение NSU. NSU была приобретена Volkswagen в 1969 году и слилась с Auto Union, чтобы создать современную компанию Audi.
В Великобритании владельцы автомобилей с изъятыми двигателями получили решение от Hurley Engineering Company. Они поставили переходную пластину гидротрансформатора и другие детали, чтобы двигатель Ford Essex V4 мог быть установлен в пространстве, оставленном снятым роторным двигателем. Это был единственный двигатель, достаточно короткий, чтобы поместиться на освободившееся место без каких-либо изменений в конструкции кузова. В зависимости от модели Ford, двигатель был доступен с передним или задним поддоном картера, шкивом коленчатого вала или вентилятором системы охлаждения, установленным на корпусе ГРМ, двумя мощностями и версией с низким уровнем сжатия для использования низкосортного топлива. С точки зрения плавности и утонченности V4 был грубым по сравнению с турбинным качеством роторного двигателя, но V4 действительно обеспечивал надежность, увеличение крутящего момента и улучшение расхода топлива. Позже был опробован Ford V6, но потребовались модификации кузова, низкая экономия топлива и не совсем правильный баланс управляемости.
Серийное производство началось в октябре 1967 года, и были получены последние образцы. сошли с конвейера в апреле 1977 года.
В течение 1968 года, первого полного года производства, было выпущено 5 986 автомобилей, увеличившись до 7 811 в 1969 году и немного упав до 7 200 в 1970 году. После этого объем производства снизился примерно до 3 000 автомобилей. - 4000 в год в течение следующих трех лет. Относительно высокий расход топлива роторного двигателя работал против автомобиля после резкого роста цен на топливо, сопровождавшего нефтяной кризис 1973, и в период с 1974 по 1976 год годовой объем производства снизился до менее 2000 единиц. Всего за десятилетний период производства было произведено 37 398 Ro80. В конечном счете, именно контрастный успех Audi 100 аналогичного размера решил судьбу Ro 80 и бренда NSU в целом в рамках объединения Auto Union-NSU, поскольку материнская компания Volkswagen начала развивать Audi в качестве своей производительности. люксовый бренд в конце 1970-х. После прекращения производства Ro 80 в 1977 году завод в Неккарзульме был полностью переведен на производство автомобилей Audi на платформе C и D (модели 100/200, а затем Audi A6 и A8 ), и бренд NSU исчез из поля зрения общественности.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с NSU Ro80. |
