Полуавтоматическая трансмиссия

редактировать

Полуавтоматическая трансмиссия описывает автомобильную трансмиссию, часть работы которой автоматизирована ( обычно сцепление ), но для запуска с места или переключения передач требуется вмешательство водителя. Большинство полуавтоматических трансмиссий основаны на механической коробке передач или последовательной механической коробке передач с автоматическим сцеплением.

Названия конкретных типов полуавтоматических трансмиссий включают в себя безмуфтовые механические, автоматические и подрулевые коробки передач. Эти системы облегчают переключение передач для водителя за счет автоматического управления системой сцепления, обычно с помощью или под управлением сервомеханизма или привода, при этом от водителя по-прежнему требуется переключение передач вручную.

Первое использование полуавтоматических трансмиссий было в автомобилях, и их популярность возросла в середине 1930-х годов, когда они были предложены несколькими американскими производителями автомобилей. Полуавтоматические трансмиссии, менее распространенные, чем традиционные (гидравлические) автоматические трансмиссии, тем не менее, были доступны на различных моделях автомобилей и в настоящее время остаются в производстве. Полуавтоматические трансмиссии с переключением подрулевых переключателей использовались в различных гоночных автомобилях, включая Formula One, Indycar и Touring Car Racing. Другие приложения включают мотоциклы, грузовики, автобусы и железнодорожные перевозки.

Содержание

  • 1 Конструкция и работа
    • 1.1 Автоматизированное руководство трансмиссии
    • 1.2 Механические коробки передач с последовательным переключением
    • 1.3 Сравнение с автоматическими коробками передач
  • 2 Использование в легковых автомобилях
    • 2.1 1900–1920 годы
    • 2.2 1930–1940 годы
    • 2.3 1950–1960 годы
    • 2.4 Другое примеры
  • 3 Использование в мотоциклах
  • 4 Использование в автоспорте
  • 5 Использование в других транспортных средствах
  • 6 См. также
  • 7 Ссылки

Устройство и работа

Полуавтоматика облегчить переключение передач, исключив необходимость нажимать педаль или рычаг сцепления одновременно с переключением передач. В зависимости от механической конструкции и конструкции они могут использовать гидравлические, пневматические или электронные сервоприводы, электрические датчики, двигатели, процессоры и приводы для переключения передач по запросу водителя. Большинство автомобилей с полуавтоматической трансмиссией не оснащены педалью сцепления, так как сцепление управляется дистанционно, исключительно с помощью электронного оборудования. Точно так же большинство мотоциклов с полуавтоматической трансмиссией не оснащено рычагом ручного сцепления.

Автоматические ручные трансмиссии

Многие механические и полуавтоматические трансмиссии без сцепления на самом деле являются обычными механическими трансмиссиями, обычно приводимыми в действие с автоматическим сцеплением или другим типом частично автоматических трансмиссий, таким образом частично автоматизируя механическую коробку передач, до определенной степени. Как только сцепление становится автоматическим, трансмиссия становится полуавтоматической. Однако им по-прежнему требуется полный контроль над ручным выбором передачи, которым управляет водитель. Большинство полуавтоматических трансмиссий в старых легковых автомобилях сохраняют нормальный механизм переключения Н-образной формы механической трансмиссии, однако полуавтоматические трансмиссии на мотоциклах, гоночных автомобилях и других типах транспортных средств часто используют методы выбора передачи, такие как подрулевые переключатели около рулевое колесо или триггеры рядом с рулем.

Было использовано несколько различных систем включения сцепления: гидравлическая, пневматическая и электромеханическая. муфты, в то время как другие производители использовали альтернативные методы приведения в действие, такие как вакуумные или электромагнитные муфты.

датчики эффекта Холла определяют направление требуемого переключения, и этот вход вместе с датчиком в коробке передач, которая определяет текущую скорость и выбранную передачу, подается в блок управления трансмиссией . Затем этот блок определяет оптимальную синхронизацию и крутящий момент, необходимые для плавного включения сцепления, на основе данных от этих датчиков.

Центральный процессор приводит в действие гидромеханический блок для включения или выключения сцепления, которое поддерживается в тесной синхронизации с действием переключения передач, которое начал водитель. В некоторых случаях гидромеханический блок содержит серводвигатель , соединенный с зубчатой ​​передачей для линейного привода, который использует тормозную жидкость из тормозной системы для приведения в движение гидроцилиндр для перемещения привода главного сцепления. В других случаях привод внутреннего сцепления может быть полностью электрическим или даже пневматическим (использующим сжатый воздух). Исполнительные механизмы и датчики, управляющие сцеплением, подключены к блоку управления трансмиссией (TCU).

. Начиная с конца 1990-х годов, производители автомобилей представили то, что сейчас называется автоматизированной механической коробкой передач (AMT) - эти функции в так же, как старые полуавтоматические и безмуфтовые механические трансмиссии, но с двумя исключениями; они могут делать все полностью автоматически, и они не имеют или не нуждаются в гидродинамическом преобразователе крутящего момента. Сигнал переключения поступает либо автоматически, от блока управления трансмиссией (TCU), либо посредством ручного управления с помощью ручки переключения передач или подрулевых переключателей, установленных за рулевым колесом. Эти AMT сочетают в себе топливную экономичность механических коробок передач с легкостью переключения передач автоматической коробки передач. Их самым большим недостатком является низкий комфорт переключения передач, поскольку переключение передач требует прерывания передачи мощности и крутящего момента от двигателя к колесам из-за того, что механическое сцепление отключается TCU (трансмиссионным компьютером), что легко заметить как "тряску". Некоторые производители трансмиссий пытались решить эту проблему, используя кольца синхронизатора увеличенного размера и не открывая полностью сцепление при переключении - сейчас теоретически это работает, но по состоянию на 2007 год не было серийных автомобилей с такими функциями. В легковых автомобилях современные AMT обычно имеют не менее шести передач (хотя некоторые имеют семь скоростей) и довольно большой разброс. В сочетании с программой интеллектуального переключения передач это может значительно снизить расход топлива. Как правило, существует два типа AMT: интегрированные AMT и дополнительные AMT. Интегрированные AMT были разработаны как AMT, тогда как надстройка AMT представляет собой преобразование обычной механической коробки передач в AMT.

Современные автоматизированные механические коробки передач - это разновидность автоматической коробки передач, которая имеет полностью автоматический режим, при котором водителю вообще не нужно переключать передачи. Эти трансмиссии можно охарактеризовать как стандартную механическую трансмиссию с автоматическим сцеплением и автоматическим переключением передач. Поэтому трансмиссия может работать так же, как традиционная автоматическая трансмиссия, позволяя компьютеру трансмиссии автоматически переключать передачу, если, например, водитель накладывал на двигатель. AMT может быть задействован в ручном режиме, в котором можно повышать или понижать передачу, используя установленный на консоли переключатель переключения передач или подрулевые переключатели сразу за рулевым колесом, без необходимости использования педали сцепления. Он имеет более низкую стоимость, чем любые другие типы автоматических трансмиссий.

Последовательные механические трансмиссии

Некоторые полуавтоматические трансмиссии, используемые на мотоциклах и гоночных автомобилях, на самом деле являются последовательными механическими коробками передач. (В полуавтоматических трансмиссиях мотоциклов обычно отсутствует рычаг сцепления, но сохраняется обычный ножной рычаг переключения передач с пяткой на носок.)

В полуавтоматических трансмиссиях мотоциклов обычно также используется центробежное сцепление, который работает иначе, используя центробежную силу. На холостом ходу двигатель отсоединен от входного вала коробки передач, позволяя и ему, и мотоциклу двигаться на выбеге (в отличие от автоматики гидротрансформатора, при правильно отрегулированном центробежном сцеплении отсутствует «проскальзывание» на холостом ходу). Когда дроссельная заслонка открывается и частота вращения двигателя возрастает, противовесы, прикрепленные к подвижным внутренним фрикционным поверхностям (связанным с валом двигателя) внутри муфты, постепенно отбрасываются наружу, пока они не начнут контактировать с внутренней частью внешнего корпуса (соединенного с вал коробки передач) и передавать увеличивающуюся мощность и крутящий момент двигателя. Эффективная «точка захвата» определяется автоматически по равновесию, при котором мощность, передаваемая через (еще проскальзывающую) муфту, равна мощности, которую может обеспечить двигатель. Это обеспечивает относительно быстрый взлет с полностью открытой дроссельной заслонкой (с отрегулированным сцеплением так, что двигатель будет вращаться с частотой вращения, близкой к максимальному крутящему моменту) без замедления двигателя или увязки, а также более спокойный запуск и маневры на низкой скорости при более низких настройках дроссельной заслонки и Обороты.

Сравнение с автоматическими коробками передач

Полностью автоматические трансмиссии не требуют участия водителя при переключении передач; полуавтоматические трансмиссии требуют лишь частичного участия водителя, обычно в форме выбора следующей передачи с автоматизацией работы сцепления. Коробки передач, которые предлагают водителю возможность выбора передачи вручную (например, с помощью подрулевых переключателей или элементов управления «+» и «-» на селекторе передач), не считаются полуавтоматическими трансмиссиями, поскольку трансмиссия способна работать полностью автоматический режим.

Использование в легковых автомобилях

1900-1920-х гг.

Bollée Торпеда типа F с кольцом переключения передач, расположенным внутри рулевого колеса

В 1901 г. Amédée Bollée разработал метод переключения передач, который не требовал использования сцепления и приводился в действие с помощью кольца, установленного внутри рулевого колеса. Одной из машин, использующих эту систему, была Торпеда Bollée 1912 года выпуска.

1930-е - 1940-е годы

До появления в 1940 году первой серийной гидравлической автоматической трансмиссии (General Motors Hydra-Matic ), несколько американских производителей предложили различные устройства, чтобы уменьшить необходимость в использовании сцепления или переключателя передач. Эти устройства были предназначены для уменьшения сложности эксплуатации несинхронизированных механических коробок передач («аварийных коробок передач»), которые обычно использовались, особенно при вождении с остановкой и запуском.

Ранним шагом на пути к автоматизированным трансмиссиям была модель 1933-1935 гг. REO Self-Shifter, которая автоматически переключалась между двумя передачами переднего хода в режиме «Вперед» (или между двумя более короткими передаточными числами в режиме «Вперед»). Режим «Аварийный низкий»). При старте с места водитель использовал педаль сцепления. Self-Shifter впервые появился в мае 1933 года и предлагался в стандартной комплектации на Royale и в качестве опции на Reo Flying Cloud S-4.

В 1937 году Oldsmobile 4-ступенчатый Автоматическая безопасная трансмиссия была представлена ​​на моделях Oldsmobile Six и Oldsmobile Eight. В нем использовалась планетарная передача с педалью сцепления для трогания с места и переключения между диапазоном «Низкий» и «Высокий». Автоматическая безопасная трансмиссия была заменена полностью автоматической Hydra-Matic в 1940 модельном году.

1938–1939 гг. Buick Special был доступен с 4-ступенчатой ​​полуавтоматической трансмиссией Self-Shift. передача инфекции. В этой трансмиссии используется ручное сцепление для трогания с места и автоматическое сцепление для переключения передач.

В коробке передач Chrysler M4 Vacamatic 1941 года использовалась двухступенчатая механическая коробка передач со встроенным понижающим приводом, традиционное ручное сцепление и гидравлическая муфта между двигателем и сцеплением.. Двухступенчатая трансмиссия использовалась в диапазонах «High» и «Low», а сцепление было необходимо, когда водитель хотел переключаться между диапазонами. При нормальном вождении водитель нажимал на сцепление, выбирал высокий диапазон и затем отпускал сцепление. При нажатии на акселератор включается гидравлическая муфта, и автомобиль начинает движение вперед с включенным понижающим приводом для обеспечения более низкого передаточного числа. На скорости 15–20 миль в час (24–32 км / ч) водитель отпускал акселератор, и понижающий привод отключался. Vacmatic был заменен аналогичной коробкой передач M6 Presto-Matic в 1946 модельном году.

Подобные конструкции использовались для Hudson Drive-Master 1941–1950 годов и злополучного Lincoln Liquimatic 1942 года. Оба они использовали 3-ступенчатую коробку передач с автоматическим переключением между 2-й и 3-ей передачами вместо понижающей передачи Vacamatic.

Packard Electro-Matic - представленный в 1941 Packard Clipper и Packard 180 - это ранняя безмуфтовая механическая трансмиссия, в которой используется традиционное фрикционное сцепление с автоматическим приводом.. В случае с Electro-Matic сцепление работало под вакуумом и управлялось положением акселератора.

1950-е - 1960-е годы

Система Automotive Products Manumatic, доступная на модели 1953 Ford Anglia 100E, представляла собой автоматическую систему сцепления с вакуумным приводом, которая была приводится в действие переключателем, который срабатывает при перемещении уровня передачи. Система могла управлять тросом дроссельной заслонки (чтобы поддерживать двигатель на оборотах, необходимых для переключения передач) и могла изменять скорость включения сцепления. Последовательная система Newtondrive, доступная на Ford Anglia 1957-1958 годов, также предусматривала управление воздушной заслонкой . Аналогичным продуктом была немецкая автоматическая система сцепления Saxomat, которая была представлена ​​в середине 1950-х годов и доступна на различных европейских автомобилях.

Citroën DS, представленный в В 1955 году использовалась гидравлическая система для выбора передач и управления обычным сцеплением с использованием гидравлических сервоприводов. Был также регулятор скорости и устройство повышения холостого хода, все с гидравлическим приводом. Это позволяло переключать передачи без сцепления с одним селектором, установленным за рулем. Эта система получила прозвище «Citro-Matic» в США.

VW WSK 1967 года (Wandlerschaltkupplungsgetriebe; англ.: «гидродинамический гидротрансформатор переключения передач / сцепление»), использовавшийся в Beetle и Karmann Ghia, был одним из первые коробки передач такого типа, которые имели автоматическое механическое сцепление и гидродинамический преобразователь крутящего момента; переключение передач производилось водителем вручную. Автоматическое механическое сцепление позволяло выполнять функцию «взлета», тогда как гидродинамический преобразователь крутящего момента позволял «взлетать на любой передаче», гасил вибрации двигателя и обеспечивал увеличение крутящего момента, работая как своего рода «редуктор», поэтому Настоящая механическая коробка передач требует только три передних передачи (возможно, вы задаетесь вопросом, почему «традиционные» автоматические трансмиссии с гидродинамическими преобразователями крутящего момента обычно имеют меньше передач, чем механические коробки передач - вот почему). В WSK не было «первой» передачи, вместо этого первая передача была преобразована в передачу заднего хода, вторая передача была обозначена как первая, третья - вторая и четвертая - третья.

Трансмиссия Chevrolet Torque Drive, представленная на Chevrolet Nova и Camaro 1968 года, является одним из немногих примеров, где полуавтоматическая трансмиссия была основана на гидравлической автоматической трансмиссии (а не на механической передача инфекции). Torque Drive представлял собой двухскоростную трансмиссию Powerglide без вакуумного модулятора, требующую от водителя вручную переключать передачи между низкой и высокой. Индикатор квадранта на автомобилях Torque Drive был: Park R N Hi 1st. Водитель заводил машину на «1-м», затем при желании переводил рычаг в положение «Hi». Привод крутящего момента был прекращен в конце 1971 года и заменен традиционной гидравлической автоматической коробкой передач. Другими примерами полуавтоматических трансмиссий, основанных на гидравлической автоматике, являются трехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия Ford, использовавшаяся в 1970–1971 годах Ford Maverick (Америка), ранних версиях Honda 1976-1988 Hondamatic 2-скоростная и 3-скоростная трансмиссии, а также 2-скоростная трансмиссия Diahatsu Diamatic, использовавшаяся в 1985-1991 гг. Daihatsu Charade.

Другие примеры

Иллюстрация Saab Система трансмиссии "Sensonic"
ГодыИмяПримечания
1953–1954Plymouth Hy-DriveГидротрансформатор добавлен в 3-ступенчатая механическая коробка передач, поэтому ее можно было использовать только на высшей передаче (чтобы избежать использования ручного сцепления).
1956–1963Renault FerlecАвтоматическое сцепление (электромагнитное). Используется в Renault Dauphine.
1957–1961Mercedes-Benz Hydrakс автоматическим сцеплением (с вакуумным приводом) и гидротрансформатором для запуска с места.
1959 - ????Citroën TrafficlutchАвтоматическое сцепление (центробежное). Используется в Citroën 2CV.
1966 - ????Автоматическое сцепление SimcaАвтоматическое сцепление с гидротрансформатором. Используется в Simca 1000.
1967–1977автоматическое сцепление NSUАвтоматическое сцепление (с вакуумным приводом) плюс преобразователь крутящего момента. Используется в NSU Ro 80.
1967–1980Porsche SportomaticАвтоматическое сцепление (с вакуумным приводом) и гидротрансформатор. Используется в Porsche 911.
1968–1979Volkswagen Autostick Автоматическое сцепление (электропневматическое) и гидротрансформатор. Используется в Volkswagen Beetle и Volkswagen Karmann Ghia.
1976–1980Citroën C-maticАвтоматическое сцепление и гидротрансформатор. Используется в Citroën GS и Citroën CX.
1988–1993Ferrari ValeoАвтоматическое сцепление (электромеханическое). Используется в Ferrari Mondial.
1995–1996Saab SensonicАвтоматическое сцепление. Используется в Saab 900 NG.
2020 – настоящее времяiMT (интеллектуальная ручная коробка передач)Автоматическое сцепление (электрогидравлическое). Используется в Hyundai Venue и Kia Sonet

Использование в мотоциклах

Ранним примером для мотоциклов было использование автоматического центробежного сцепления в начале 1960-х годов чехословацким производителем Джава Мото. Эта конструкция также использовалась без разрешения Jawa в 1965 Honda Cub 50, в результате чего Jawa подала в суд на Honda за нарушение патентных прав. В конце концов, Honda согласилась выплачивать гонорары за каждый мотоцикл, в котором использовалась конструкция Jawa.

Другие полуавтоматические трансмиссии, используемые в мотоциклах, включают:

  • Hondamatic (название также используется для нескольких полностью автоматических трансмиссий). трансмиссия с гидротрансформатором, которая использовалась в 1976 Honda CB750A, 1977 Honda CB400A Hawk, 1978 Honda CM400A и 1982 Honda CM450A.
  • Yamaha использовала автоматическую систему сцепления под названием YCCS на мотоциклах, таких как Yamaha FJR1300AE 2006 Sports-Touring. Эту систему можно переключать либо с помощью рычага в традиционном положении рядом с левой ногой, либо с помощью переключателя, доступного для левой руки, где рычаг сцепления должен перемещаться на традиционных мотоциклах.
  • 2007 BRP Can-Am Spyder Roadster 5-ступенчатая (SE5) или 6-ступенчатая (SE6) трансмиссия
  • Несколько мотоциклов underbone (step-thru) 1970-х годов, например, Suzuki FR50 и Suzuki FR80 и Yamaha Townmate использовали трехступенчатые коробки передач с прямым переключением передач.
  • Некоторые высокопроизводительные спортивные мотоциклы используют система триггерного переключения передач с установленным на руле триггером или подрулевым переключателем и автоматически управляемым сцеплением.
  • Некоторые мотоциклы для бездорожья используют эту систему, которую иногда называют трансмиссией с автоматическим сцеплением. Они сохраняют обычный ножной переключатель мотоциклов, но необходимость в ручном рычаге ручного сцепления не требуется. Кроме того, многие внедорожные мотоциклы, которые люди называют «автоматической коробкой передач», на самом деле являются полуавтоматическими трансмиссиями без сцепления, в которых водителю все равно приходится переключать передачи вручную с помощью педального переключателя , но с ручным сцеплением. приведение в действие не требуется, так как нет рычага ручного сцепления, а система сцепления приводится в действие автоматически, обычно с помощью центробежного сцепления.

Использование в автоспорте

Первая формула Одним из автомобилей с полуавтоматической трансмиссией был Ferrari 640 1989 года. В этой системе использовался электрогидравлический привод для управления сцеплением и переключением передач и приводился в действие лепестковыми переключателями, установленными за рулевым колесом. Еще одна лопасть на рулевом колесе управляла сцеплением, которое было необходимо только при трогании с места. Автомобиль выиграл свою дебютную гонку на Гран-при Бразилии, однако большую часть сезона испытывал проблемы с надежностью. Другие команды начали переходить на аналогичные полуавтоматические трансмиссии, и 1991 Williams FW14 был первым, кто использовал механизм последовательного вращения барабана (аналогичный системе, используемой в механических трансмиссиях мотоциклов) для создания более компактной конструкции. для того, чтобы вращать барабан и перемещать вилки переключателя передач, требовался только один привод. Дальнейшее развитие стало возможным благодаря введению вскоре после этого электронного управления дроссельной заслонкой, которое сделало возможным автоматическое согласование оборотов при переключении на пониженную передачу. К 1993 году большинство команд использовали полуавтоматические трансмиссии. Последний автомобиль Формулы-1, оснащенный обычной механической коробкой передач, Forti FG01, участвовал в гонках в 1995 году.

После опасений по поводу возможности для автомобилей Формулы-1 переключать передачи автоматически без участия водителя (т. Е. полностью автоматическая трансмиссия), в 1994 году было введено обязательное программное обеспечение, которое гарантировало, что переключение передач происходит только по указанию водителя. Также разрешены кнопки на рулевом колесе для перехода непосредственно к определенной передаче (вместо переключения передач с помощью подрулевых лепестков). В автомобилях Формулы 1 в настоящее время используются 8-ступенчатые коробки передач с подрулевым переключением, вместо 7-ступенчатой ​​коробки передач в сезоне 2014. 2005 Minardi PS05, Renault R25 и Williams FW27 были последними автомобилями Формулы 1, которые использовали 6-ступенчатую коробку передач соответственно, до перехода на обязательную 7-ступенчатую коробку передач. -скоростная коробка передач для сезона 2006 года.

Ныне несуществующая CART Champ Car Series перешла с секвентальной механической трансмиссии с ручным переключателем, на новую 7-ступенчатую систему переключения передач для сезона 2007 года. Эта трансмиссия была представлена ​​на новом шасси Panoz DP01 в 2007 году.

Конкурирующая серия IRL IndyCar представила свою 6-ступенчатую полуавтоматическую систему переключения лопаток для сезон 2008 года, также заменив предыдущую секвентальную механическую коробку передач с рычагом переключения передач. Это было представлено в шасси Dallara IR5 в 2008 году. В настоящее время IndyCars использует секвентальную коробку передач # P1011, поставляемую Xtrac. В этой коробке передач используется полуавтоматическая система переключения под названием AGS (Assisted Gearshift System), поставляемая Mega-Line. Это лопаточная система переключения передач, в которой используется пневматический привод переключения передач, управляемый внутренним GCU (блок управления коробкой передач).

Европейская серия DTM в настоящее время использует 6-ступенчатую последовательная коробка передач с подрулевыми переключателями, которая была представлена ​​в сезоне 2012 года с новым изменением правил. Коробка передач - модель DTT-200, поставляемая Hewland. Эта новая система заменила старую секвентальную коробку передач на рычаг ручного переключения, который использовался в течение предыдущих 12 сезонов.

И FIA Formula 2, и Formula 3 Championships в настоящее время используют 6-ступенчатые секвентальные коробки передач с электрогидравлическим приводом с помощью лепестковых переключателей. Системы сцепления представляют собой многодисковые сцепления, управляемые рычагом ручного сцепления за рулевым колесом, и используются вручную для запуска автомобилей.

Использование в других транспортных средствах

Другие известные применения полуавтоматических трансмиссий включают:

  • В период с 1940-х по 1960-е годы использовалось много небольших дизелей маневровых локомотивов эпициклические полуавтоматические трансмиссии. Например, British Rail Class 03 и British Rail Class 04 использовали коробку передач Wilson-Drewry CA5 R7.
  • Sinclair S.S.S. Powerflow: использовался с 1950-х до начала 1960-х годов в дизельных горных тепловозах Huwood-Hudswell, British Rail Class D2 / 7 и British Rail Class D2 / 12. Конструкция Powerflow представляет собой промежуточный вал с шестернями постоянного зацепления и зацеплением кулачковой муфты, что обеспечивает бесперебойную подачу мощности при переключении на повышенную передачу. Эта трансмиссия также использовалась в некоторых дорожных транспортных средствах.
  • Пневмоциклические самопеременные передачи : планетарная трансмиссия, производимая в Соединенном Королевстве с 1960-х по 1980-е годы. Пневмоциклическая трансмиссия, аналогичная конструкции предыдущих преселекторных коробок передач, использовалась в нескольких автобусах, таких как Leyland Leopard Leyland Panther и Leyland Tiger.. За это время он также был установлен на несколько тысяч британских дизельных железнодорожных вагонов.
  • Программа Honda Electric Shift: используется в вездеходах, таких как Honda TRX450FE 1998 года (также называемая Foreman 450ES ESP)). Переключение осуществляется нажатием одной из стрелок переключателя передач на левом руле, что активирует электрическую систему переключения.

См. Также

Справочная информация

Последняя правка сделана 2021-06-07 09:42:29
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте