Войти
Электрическая железная дорога Манчестер-Шеффилд-Wath была электрификация схема на британских железных дорогах. Маршрут включал в себя длинные восхождения по обе стороны Пеннинских гор с длинным туннелем Вудхед на его центральной вершине, недалеко от перевала Вудхед. Это привело к тому, что маршрут был назван линией Вудхеда.
Основной маршрут бежал из Манчестер London Road (позже Манчестер Пикадилли ) над Pennines, через Woodhead тоннель к Penistone, где Wath расщепленной линии. Затем основная ветка проходила через станцию Шеффилд Виктория и направлялась к подъездным путям Ротервуда. Линия Wath пролегала от Penistone до сортировочной станции Wath в самом сердце угольных месторождений Южного Йоркшира.
Незначительные электрифицированные ответвления от главной линии тянулись к локомотивному депо в Реддиш на линии Петли Фэлоуфилда, к Глоссопу (для местных пассажирских поездов), разъездам Dewsnap (все в конце Манчестера) и Тинсли Маршаллинг Ярд (в конце Шеффилда).
Электровозы EM1 (класс 76) на станции Penistone в 1954 году Вслед за развитием электрической тяги в США, Великая центральная железная дорога (GCR) впервые рассмотрела вопрос об электрификации линии перед Первой мировой войной. Никаких подробных планов составлено не было, но к 1920-м годам из-за большого количества тяжелых грузовых перевозок паровые перевозки становились все более проблематичными. Планы были прерваны группировкой железных дорог 1923 года, когда GCR была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER).
Операционные проблемы оставались до 1930-х годов. В 1935 году правительство предоставило железным дорогам кредиты для оказания помощи безработным во время Великой депрессии, поэтому LNER перезапустил проект: началось планирование и работы по электрификации. Система должна была быть электрифицирована напряжением 1500 В постоянного тока, аналогично голландскому стилю электрификации, который также использовался на линии Ньюпорт-Шилдон LNER. Эта система имела то преимущество, что можно было легко использовать рекуперативное торможение ; это обеспечивало торможение, позволяя двигателям электровоза действовать как генераторы, тем самым помогая управлять тяжелыми грузовыми поездами при движении под уклон. Электроэнергия, генерируемая торможением нисходящего поезда, подавалась обратно в воздушные линии и либо использовалась другими поездами, нуждающимися в энергии в том же блоке линии, либо рассеивалась в виде тепла в резистивных нагрузках на электрических подстанциях.
К тому времени, когда разразилась Вторая мировая война, были возведены почти все порталы для воздушных проводов между Манчестер-Лондон-роуд и западным порталом Вудхеда, и был построен прототип локомотива. Локомотив был предоставлен в аренду Нидерландским железным дорогам (NS) сразу после Второй мировой войны для оказания помощи в работе тамошних железных дорог, пострадавших в результате войны ; в результате этого он получил прозвище «Томми» в честь британского пехотинца. Позже, после репатриации в Великобританию, это прозвище стало использоваться официально.
В 1948 году LNER была национализирована как часть British Railways. Прошло почти 30 лет, а эксплуатационные проблемы остались, поэтому были выделены деньги для завершения проекта электрификации. К настоящему времени состояние первоначальных туннелей Вудхеда означало, что необходимо было построить новый двухпутный туннель, чтобы заменить два первоначальных однопутных канала. Туннель Турголанд получил новое отверстие, чтобы уменьшить проблемы с зазором в исходном туннеле. Новые объекты электровозов были построены в Реддиш, Дарнал и Уот, и два класса локомотивов были построены на Gorton Locomotive Works, Манчестер, для линии: EM1 (класс 76) Bo + Bo (+ означает, что тележки были сочленены) локомотивы смешанного движения и семь более крупных локомотивов EM2 (класс 77) Co-Co для пассажирских экспрессов.
Чтобы сэкономить на расходах, кольцевая линия Чеширского комитета по линиям (CLC), ведущая к центральному вокзалу Манчестера, не была электрифицирована, как это планировалось изначально: пассажирские поезда, следующие в Манчестер, заканчивались на Лондон-роуд (позже Пикадилли), в то время как те несколько пассажирских поездов, предназначенных для Дальше сменили локомотивы на Путеводном мосту. Вряд ли это была единственная мера жесткой экономии в послевоенный период; другие меры по сокращению затрат в схеме MSW включали сохранение сигнальных ящиков, а не использование силовой сигнализации, и новый туннель Up в Thurgoland вместо дневного освещения первоначального ствола.
Секция Уот - Пенистон была первой подведена под питание 2 февраля 1952 года. Завершение строительства основной линии было отложено до 1954 года из-за обрушения нового туннеля Вудхед, а также из-за решения полностью перенастроить всю основную линию на цветные световые сигналы после обнаружения проблем с сигналами семафоров на ветви Wath (тем не менее, некоторые семафоры были сохранены, которые обычно оставались в эксплуатации до закрытия). 30 мая 1954 года по туннелю начали курсировать электропоезда, а 14 июня на участке от Манчестера до Пенистона было подано электричество. Участок от Шеффилд-Виктория до Пенистона последовал 20 сентября 1954 года. В это время система официально открылась, несмотря на то, что она не была полностью завершена: последние несколько миль от Шеффилд-Виктория до восточной оконечности системы в Ротервуде были объявлены открытыми 3 января 1955 года.
В 1965 году схема была распространена на совершенно новую сортировочную станцию Тинсли в Шеффилде. Локомотивное оборудование на конце линии в Шеффилде было перенесено из Дарналла в новое депо Тинсли. Оборудование воздушной линии на этом участке было спроектировано таким образом, чтобы его можно было легко преобразовать в электрификацию 25 кВ переменного тока, которая к настоящему времени была принята в качестве стандартной воздушной системы электрификации для БР.
Во время закрытия линии Мидленд для удаления туннеля между Честерфилдом и Шеффилдом поезда от Сент-Панкрас до Манчестера перенаправлялись через линию Вудхед. В сентябре 1969 года дизельный поезд, идущий в западном направлении, прибывает на платформу 3 Шеффилд Виктория, с электровозом EM1 (класс 76), ожидающим, чтобы направить поезд вперед. 
Два 2-8-0 гнали грузовой транспорт в западном направлении вверх по берегу Уорсборо в сторону West Silkstone Junction в августе 1950 года. Преимущества электрификации были очевидны сразу: из Шеффилда в Манчестер теперь поездка завершилась за 56 минут, а не за 65 минут с паровой тягой; 850-тонный угольный поезд между Уотом и Данфорд-Бридж проехал всего 66 минут по сравнению с почти двумя с половиной часами, работающими от пара.
Уклон Уорсборо (или Вентворт), также известный как Уорсборо-Бэнк, был серьезной особенностью на участке от Уотта до Пенистона. Эта линия была открыта к востоку от Шелкстоуна в 1880 году, чтобы уменьшить заторы в Барнсли. Хотя это номинально 1 случай из 40, проседание шахты сделало участки берега намного круче. Сложность эксплуатации этого участка с крутым уклоном (в который входили два туннеля Silkstone) с паровой тягой стала ключевой причиной электрификации. До электрификации был построен уникальный мощный локомотив Garratt, который выполнял роль банкира для этого участка линии, в противном случае нормальный режим работы был для двух, а иногда даже трех банкиров для уклона Уорсборо плюс пилотный локомотив для помощи от Уата до Данфорд-Бридж. Даже с пятью локомотивами тяжелые поезда у Шелкстоуна замедлились до шага. После электрификации на берег можно было поднимать более тяжелые составы с углем; однако проблемы с неприспособленными поездами, убегающими на переходы к западу от Пеннинских островов, ограничивали вес таких поездов.
В последующие годы угольные поезда MGR (карусели), идущие прямо от карьера до электростанции, стали основным транспортным средством с углем, перевозимым в маршрутных поездах из 30 32-тонных вагонов с воздушным тормозом. Обычно они направлялись к месту назначения двумя локомотивами класса 76 с двумя дополнительными локомотивами класса 76, кренящимися сзади от Уомбвелла до Шелкстоуна. Это был единственный участок железной дороги в Великобритании, который регулярно обслуживался четырьмя локомотивами на поезд. Система внутренней связи «Clearcall» ( через воздушные электрические провода ) была разработана, чтобы позволить экипажам переднего и заднего локомотивов общаться, заменив более ранние коды звукового сигнала.
Специально построенный центр управления мощностью линии находился рядом со станцией Penistone. Здание все еще стоит, но было адаптировано для альтернативного коммерческого использования.
Поскольку большая часть линии была подвержена оседанию шахты, многие из портальных конструкций, поддерживающих воздушные провода, содержали поперечные балки, которые были спроектированы так, чтобы их можно было легко регулировать вверх или вниз с помощью постоянных кранов; Аналогичным образом можно было регулировать подачу электропитания, кабели связи и сигнализации на уровне земли.
Некоторые ограничения электрификации Вудхеда стали очевидными, особенно с появлением двухголовых, двухрядных карусельных поездов, упомянутых ранее. Пока такой поезд поднимался по склону Уорсборо, всем другим электропоездам было запрещено въезжать или двигаться в пределах участка электропередачи между перекрестком Страффорд и перекрестком Алдам, чтобы подстанции в этих двух местах не вышли из строя из-за сильноточного потребления. Сильные токовые нагрузки также вызвали пробои в пропитанном маслом фидерном кабеле 33 кВ с бумажной изоляцией и свинцовым покрытием на уровне земли в местах, где сегменты кабеля были соединены в герметичные коробки; такие нагрузки не присутствовали в схемах Manchester, South Junction и Altrincham Railway и Great Eastern 1,5 кВ постоянного тока, которые обслуживали только электроблоки, а не составы с локомотивом.
Географически точная карта маршрута. Электротранс-Пеннинские пассажирские перевозки просуществовали всего 16 лет. В отчете Бичинга указывалось, что только один маршрут Манчестер – Шеффилд должен оставаться открытым для пассажиров, и этим маршрутом будет Вудхед. Однако местная оппозиция к закрытию альтернативной линии Hope Valley, высокая стоимость предоставления электрифицированной ссылки в станцию Шеффилда Мидленда как Шеффилд Виктории была запланирована на закрытие, и предстоящее открытие массивной электростанции Fiddlers Ferry требует еще более транса-PENNINE пути грузовых поездов из Южного Йоркшира Coalfield, все сговорились против использования пассажирами линии Вудхеда, которая закрылась для пассажиров 5 января 1970 года. На конце линии в Манчестере оставалось местное электрическое сообщение, а линия Шеффилд-Пенистон осталась в руки дизель-поездов. В Класс 77 экспресс локомотивов пассажирских поездов были проданы в Нидерландах национальной железнодорожной компании Nederlandse Spoorwegen, став NS Class 1500.
К концу 1970-х годов грузовые перевозки, включая уголь Южного Йоркшира, снизились до такой степени, что British Rail приняла решение закрыть маршрут с 18 июля 1981 года; только Манчестер Glossop / Гадфильд местные пассажирские поезда остались работать. BR утверждала, что стоимость замены устаревшего и нестандартного оборудования на главном участке линии непомерно высока. Все оставшиеся локомотивы класса 76, кроме одного, были списаны. Ветвь Wath была быстро поднята между Wombwell Main Junction и West Silkstone Junction. В рамках соглашения о закрытии трасса на участке Шеффилд – Пенистон – Хэдфилд оставлена на пять лет. В 1986 году большая часть оставшихся путей была поднята, за исключением участков вблизи станции Пенистон (которая оставалась открытой для поездов Шеффилд-Хаддерсфилд) и к востоку от Дипкара, которая оставалась как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в районе Шеффилда.
В декабре 1984 года оставшееся оборудование на Манчестерском конце линии было модернизировано до стандартных 25 кВ переменного тока, что положило конец использованию воздушной электрификации 1500 В постоянного тока на British Rail. В то же время были отозваны класс 506, их заменили электромобили класса 303 из района Глазго. Линия в настоящее время обслуживается электропоезда класса 323.
