Войти
| British Rail Class 506 | |
|---|---|
 Class 506 at Manchester Piccadilly в 1982 году | |
| В эксплуатации | 1954–1984 |
| Производитель | Metro Cammell и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company |
| Построено | 8 поездов |
| Formation | 3 вагона на поезд |
| Вместимость | MOBS 52 места, TOS 64 места, DTOS 60 мест. |
| Оператор (ы) | British Rail |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 177 футов 10 дюймов (54,20 м) |
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,82 м) |
| Высота | 12 футов 8 ⁄ 4 дюймов (3,87 м) |
| Максимальная скорость | 75 миль / ч (121 км / ч) |
| Масса | MOB S 50 длинных тонн 12 центнеров (51,4 т; 56,7 коротких тонн),. TOS 26 длинных тонн 8 центнеров (26,8 т; 29,6 коротких тонн),. DTOS 27 длинных тонн 9 центнеров (27,9 т; 30,7 коротких тонн) |
| Выходная мощность | 740 л.с. (550 кВт) на комплект из 3 вагонов |
| Электрическая система (и) | 1500 V DC накладные |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
British Rail Class 506 представляла собой трехвагонный электрический многоцелевой блок (EMU), построенный для местных перевозок между Манчестером, Glossop и Hadfield на линии Woodhead Line, которая была электрифицирована в 1954 году на 1500 В постоянного тока.
Было восемь трехвагонных единиц, заказанных в 1938 году LNER и построенных в 1950 году, но они не были Введен в эксплуатацию до июня 1954 года. По конструкции аналогичен. o электропоезда класса 306 (до их преобразования в режим 25 кВ 50 Гц переменного тока ), построенные на тех же производственных линиях (всего 100 единиц в основном аналогичной конструкции), они были оборудованы раздвижными дверями с пневматическим приводом.
Каждая единица была сформирована из Третьего Тормоза приводного двигателя (посадочные места 52); составной трейлер (вмещает 24 пассажира первого класса и 38 пассажиров третьего класса); и третий прицеп для вождения (60 мест). 3 июня 1956 года третий класс был переименован во второй во всем BR, а в начале 1960 года посадочные места этих единиц первого класса были рассекречены на вторую.
Восемь групп из трех вагонов были сформированы в составы из шести вагонов. в часы пик. Частота обслуживания Glossop / Hadfield в часы пик составляла каждые 30 минут, а поездка туда и обратно заняла почти 90 минут, при этом шесть из восьми модулей работали каждый будний день. С одним запасным агрегатом и одним отводным для проведения капитального ремонта за раз, не было возможности использовать агрегаты для других задач.
Электрооборудование было оснащено одним ромбовидным пантографом, установленным над кабиной водителя и смежным отсеком охраны на внешнем конце каретки приводного двигателя.. Это давало возможность легко опознать, потому что (после вывода подразделений Manchester-Altrincham в мае 1971 г.) все другие воздушные электропоезда, работающие в районе Манчестера, имели автобус (и, следовательно, пантограф) в центре блока.
В отличие от аналогичного класса 306, восемь блоков класса 506 оставались полностью оборудованными для работы 1500 В постоянного тока в течение всего срока их службы. Это сделало их неспособными работать на каких-либо линиях вдали от маршрута Вудхеда, когда другие линии были переведены на работу переменного тока, и даже там они редко работали к востоку от Хэдфилд из-за низкой передачи и риска перегрева, хотя испытания были проведено в 1969 году для оценки возможности использования через туннель Вудхед.
Каждый силовой автомобиль имел четыре тяговых двигателя GEC мощностью 185 л.с., что в сумме дало 740 л.с. на комплект из 3 машин.
Класс 506 (слева) на Ведущем мосту в 1967 году. Номера Британских железных дорог были:
Построенный по заказу LNER, номера принадлежали к предыдущей серии LNER. Чтобы отличить их от других вагонов с аналогичными номерами, BR использовала буквенные префиксы и суффиксы, но они были разными. На момент доставки номера фактически были уникальными; но с 1959 года новые дизельные агрегаты серии BR стали поставляться с аналогичными номерами. Префиксы и суффиксы номеров EMU Manchester-Glossop-Hadfield можно резюмировать следующим образом:
Суффикс «E», похоже, был исключен за несколько лет до изменения на «M»; Существуют фотографии периода 1964–1968 годов, на которых показаны номера без меток, в том числе M59404, M59405 и M59408.
Никаких номеров единиц не было, однако вагоны обычно строились таким образом, чтобы последние две цифры соответствовали, т.е. 59401-59501-59601 и т. Д., И единицы были известны на местном уровне как 01, 02 и т. Д. В нескольких случаях, когда подразделения реформировались, одна машина меняла нумерацию, чтобы соответствовать другим в ее новом подразделении; таким образом, 59406 превратилось в 59408 в декабре 1983 года (59506, 59606 и реальные 59408 были изъяты); в то время как 59401 (грубо перенумерованный 59402) был сформирован с 59502 и 59602 примерно в сентябре 1984 года (59501, 59601 и реальный 59402 выведены из эксплуатации).
Есть предположение, что автобусные вагоны изначально были пронумерованы 29401-8, но это может быть опечатка - начальная цифра «2» будет означать северо-восточную часть бывшего LNER, а «5» означает Большую центральную часть.
Изначально не было присвоено никакого специального кода класса, единицы были известны как акции «Манчестер-Глоссоп-Хэдфилд». Классу был официально присвоен номер 506 в системе TOPS, однако в эксплуатации они никогда не имели номера 506xxx.
Типы экипажей были обозначены в книге диаграмм вагонов Восточного региона как Dia. 363F (приводной двигатель), 366 (прицеп) и 365F (ведущий прицеп). В рамках TOPS были присвоены коды конструкции EB2.05.0A, EH2.04.0A и EE2.04.0A соответственно.
21 мая 1970 г. 22:45 Manchester Пикадилли - Хэдфилд находился на восходящей быстрой линии, проезжая Оденшоу-Джанкшен возле Гид-Бриджа, когда средний и задний вагоны были переведены на восходящую медленную линию из-за смены точек под поездом. В результате средний вагон перевернулся на бок и протащился на 90 ярдов, прежде чем упереться в мост. Два пассажира были убиты и 13 ранены.
Класс 506 в Манчестер-Пикадилли в 1984 году, незадолго до ухода. В 1981 году линия Вудхеда была закрыта к востоку от Хадфилда.. В декабре 1984 года оставшаяся секция была преобразована в стандартную воздушную сеть переменного тока 25 кВ, а электропоезда класса 506 были выведены из эксплуатации после последнего запуска 7 декабря. После вывода подразделение 59404-59504-59604 было зарезервировано для консервации, но все остальные были отправлены в Вик Берри в Лестер на металлолом, а в апреле 1985 года их заменили на класса 303, переведенные из Глазго (сами сняты с производства). Линия Манчестер-Хадфилд в настоящее время обслуживается электропоездами класса 323.
В то время как одна полная единица была запланирована для консервации Западным Йоркширским музеем транспорта - изначально базировалась в Железнодорожном музее Динтинга, а затем была перемещена в бывшее депо BR в Брэдфорде. (Хаммертон-стрит), и, наконец, Баттерли - оно сильно ухудшилось; две машины и большая часть третьей были утилизированы в августе 1995 года Бутом, Ротерхэм. Все, что осталось, - это отрубленный приводной конец секундомера двигателя с открытым тормозом, M59404, который хранится в Музее электрических железных дорог, Уорикшир.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с British Rail Class 506. |
