Войти
 VFR750P полицейский вариант | |
| Производитель | Хонда |
|---|---|
| Также называемый | Перехватчик |
| Производство | 1986–1997 |
| Предшественник | Honda VF750F |
| Преемник | VFR800 |
| Класс | Спортивный мотоцикл |
| Двигатель | 750 куб. См (46 куб. Дюймов), с жидкостным охлаждением, DOHC, четырехтактный, карбюраторный, V4 |
| Тормоза | Передняя часть: двойной диск Задняя часть: диск |
Honda VFR750F является мотоциклом производства японского автомобильного производителя Honda с 1986 по 1997 году.
Показан прессе после Bol d'Or 1985 года. Представленный в 1986 году мотоцикл представляет собой разновидность спортивного мотоцикла и спортивно-туристического мотоцикла. Мотоцикл приводится в движение двигателем V4 объемом 750 куб. См (46 куб. Дюймов), который был разработан на основе моделей VF700 / 750F.
Дизайн мотоцикла представляет собой эволюцию и полную переработку моделей VF700 / 750F. Эволюция была обусловлена множеством факторов: большей выходной мощностью (104 л.с. по сравнению с 83 л.с.), меньшим весом (заявлено снижение на 20 кг), более низким центром тяжести, более широким передним колесом, немного более короткой колесной базой (15 мм), шестеренчатым приводом. кулачки на пять передач вместо шести.
Двигатель V4 использовался в моделях VFR750F. Двигатель представлял собой карбюраторный воздухо-топливный впускной, 748 куб.см (45,6 куб.дюйма), 16-клапанный, шестеренчатый DOHC, жидкостное охлаждение, 90 ° V4. Для диаметра цилиндра x во всех 750 моделях он оставался на уровне 70,0 × 48,6 мм (2,76 × 1,91 дюйма). Двигатель был изготовлен из литого алюминиевого сплава с разделением картера по горизонтали. Немного другие картеры с измененным нижним картером, чтобы включить индикатор положения передачи вместо переключателя нейтрали, используемого в моделях VFR750P и VFR750K.
На всех моделях VFR750 зубчатый привод кулачков находился между цилиндрами. Смазка осуществлялась через мокрый картер с двухроторным масляным насосом с цепным приводом; Также был установлен масляный (воздушный) радиатор. Трансмиссия была 6-ступенчатой, с мокрым многодисковым сцеплением с постоянным зацеплением и цепным приводом на заднее колесо, за исключением 5-ступенчатой VFR750P, у которой вместо одной из шестерен была проставка.
Коленчатый вал 180 ° использовался в VFR750F вместо коленчатого вала 360 °, используемого в VF и VFR750R.
По сравнению с VF750, VFR750F похудел почти на всех компонентах, каждый шатун потерял 90 г (3,2 унции), коромысла 6 г (0,21 унции), впускной клапан 0,5 г (0,018 унции), выпускные клапаны 1,5 г. (0,053 унции), поршни 20 г (0,71 унции), поршневые кольца 1,3 г (0,046 унции) на комплект, пружины клапана 17 г (0,60 унции) каждое.
Система распределительных валов с шестеренчатым приводом устранила все давние опасения по поводу обслуживания кулачковой цепи, которые преследовали двигатели Honda V4 серии VF. Регулировка клапана на VFR750F первого поколения осуществлялась винтом и контргайкой, которая была заменена в 1990 году на регулировочную прокладку под ковшом, а также интервал между проверками клапанного зазора до 16 000 миль (26 000 км).
В VFR750F 1986 года использовалось то, что Honda называет рамой алмазного типа, потому что двигатель «вставлен» в раму, как драгоценный камень в украшениях. Такая конструкция рамы теперь именуется сдвоенной лонжеронной. В раме VFR750F 1986 года двигатель используется в качестве напряженного элемента, а передняя бабка из литого алюминия соединена с задними литыми элементами с помощью профилей 28 на 60 мм (1,1 на 2,4 дюйма). Нижние трубы имеют размер 30 на 40 мм (1,2 на 1,6 дюйма). VFR750F был первым в классе 750, который имел алюминиевую раму с двумя лонжеронами, весил всего 14 кг (31 фунт) и был самым близким по дороге к VFR, GSX-R также имел алюминиевую раму, но был обычная конструкция двойной люльки.
Первое поколение VFR750F оснащалось системой защиты от клевания (регулируемой на некоторых моделях) на передней вилке Showa 37 мм (1,5 дюйма) с амортизирующей штангой (увеличена до 41 мм (1,6 дюйма) в 1988 г.) и обычным двусторонним алюминиевым маятником с расположенный в центре амортизатор Showa с дистанционной гидравлической регулировкой предварительной нагрузки сзади и рычажным механизмом подвески Pro-Link.
Модели второго поколения имели нерегулируемую 41-миллиметровую (1,6 дюйма) переднюю вилку Showa картриджного типа, соединенную с дистанционно регулируемым (для предварительной нагрузки) амортизатором Showa эмульсионного типа и односторонним поворотным рычагом торговой марки. Вскоре Honda модернизировала подвеску VFR750F, включив в нее регулировку предварительной нагрузки на вилках и регулировку демпфирования амортизатора. Характерный поворотный рычаг велосипеда, созданный в результате разработок Pro-Arm для гоночного велосипеда, спроектированного Эльфом, имеет то преимущество, что позволяет снимать заднее колесо без необходимости снимать приводную цепь или задний мост, а также позволяет очень быстро регулировать цепь. просто без проблем с изменением углов установки колес.
В VFR750F третьего поколения по-прежнему использовались те же базовые компоненты подвески, что и в VFR750FN / P, хотя односторонний поворотный рычаг был переработан для уменьшения веса.
VFR750F можно разделить на три различных поколения, со значительными изменениями, произошедшими после появления VFR750FL в 1990 году и VFR750FR в 1994 году. VFR750F прекратил производство в 1997 году с выпуском VFR800Fi, который продавался в США как " Перехватчик », а в Великобритании - как« ПВП ».
Honda VFR750F RC24
Honda VFR750F RC24
Новая модель, основанная на полной переработке VF750F, с полным обтекателем, двухлонжеронной рамой из сплава, распределительными валами с шестеренчатым приводом и 16-дюймовыми передними и 18-дюймовыми задними колесами. VFR750FG также имел датчик кулачка, который не использовался во всех более поздних версиях. Модели для США и Канады имели круглые калибры, в то время как все другие модели имели квадратные калибры.
700cc VFR700F «Tariff Buster» был почти идентичен версии 750cc с небольшими изменениями в графике (номер 750 на нижнем обтекателе), более коротким ходом, другими кулачками и измененным моментом зажигания. В остальном VFR700F2 механически был таким же, как стандартный F, но имел модернизированный задний амортизатор и внутренние детали вилки наряду с квадратными калибрами.
Не путать с VFR750R (RC30), VFR750RK был гоночной версией VFR750F с гоночным комплектом HRC. Предназначен для гонок TT F1 и гонок на выносливость, а также для супербайков AMA. Комплект увеличил заявленную выходную мощность со 105 л.с. при 10500 об / мин до 125 л.с. при 12000 об / мин из-за изменений двигателя, включая новые титановые штоки (стальные для AMA), поршни (повышение степени сжатия до 11: 1) и кулачки большего размера (дополнительный титан для впуска).) клапаны. Новый блок управления двигателем увеличил опережение зажигания на 5 °. В зависимости от года либо оригинальные углеводы были модифицированы, либо новый набор предлагался в качестве опции.
Помимо деталей двигателя, в комплект поставки входили новый радиатор и дополнительный вторичный радиатор, модифицированный кузов, более широкие колеса, новая подвеска (вилки, амортизатор и рычажный механизм) и возможность установки рулевой тяги (замена зажимов).
Незначительная доработка с изменением конструкции обтекателя с двух частей на три вместе с 2-позиционным откидным экраном, переработкой выхлопной системы, более прочными стойками вилки (до 41 мм с 37 мм), но с сохранением защиты от клевания на левой ножке, более надежной системой зажигания и Колеса 17 дюймов спереди и сзади. Более крупные клапаны двигателя для улучшения среднего диапазона наряду с более крупными карбюраторами. Передаточные числа остались прежними, но механизм переключения коробки передач был обновлен до такого же, как у VFR750R (RC30).
Были добавлены часы и указатель уровня топлива, а крепления подножки задних сидений были заменены не частью заднего подрамника, а болтами на литых алюминиевых узлах. Новые отливки рамы увеличенного размера сократили объем сварки рамы. Новые боковые панели обтекателя облегчили доступ к двигателю, а вырезы в обтекателе для ног водителя были значительно уменьшены по площади. Изменение размера колес позволило расширить выбор шин и заявить о повышении управляемости. Эта модель не импортировалась в США.
VFR 750 F RC36 В 1990 модельном году произошла серьезная переработка версии RC36. Вилки теперь были оснащены картриджными амортизаторами, колеса были расширены до 5,5 дюймов для более широких шин, а рама была построена заново. Односторонний маятник позволял использовать узкую хвостовую часть, в которой можно было разместить седельные сумки, но при этом обеспечить комфорт для пассажира. Увы, это тоже увеличило вес на 17 кг.
Сохранив номер модели RC36 и базовую техническую компоновку, в 1994 году Honda изменила около 200 деталей. Среди них были различные тормоза и положение при езде, задний амортизатор с регулируемым демпфированием отбоя, а объем бака увеличился с 5 до 5,5 галлонов (19 до 21 л.). Новая модель весила на 6 кг меньше. Это была последняя из моделей VFR750F до появления в 1998 году VFR800Fi с объемом двигателя 781 куб. См и впрыском топлива. Передний обтекатель и лампа были спроектированы аналогично NR 750, как указывала Хонда в рекламе.
На внутреннем рынке Японии другие варианты VFR750F включали:
| Год выпуска | 1986-87 | 1988-89 | 1990-93 | 1994-97 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модели | VFR750F-G ('86) | VFR700F-G ('86) Только для США VFR700F2-G ('86) Только для США | VFR750F-H ('87) | VFR700F-H ('87) Только для США VFR700F-H ('87) Только для США | VFR750F-J ('89) | VFR750F-K ('89) | VFR750F-L ('90) | VFR750F-M ('91) | VFR750F-N ('92) | VFR750F-P ('93) | VFR750F-R ('94) | VFR750F-S ('95) | VFR750F-T ('96) | VFR750F-V ('97) | ||
| Номер модели | RC24 | RC26 | RC24 | RC26 | RC24 | RC36 | ||||||||||
| PCN | ML7 | MK8 | ML7 | MK8 | ML7 | MT4 | MY7 | MZ7 | ||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||||
| Тип двигателя | 4-тактный кулачок с шестеренчатым приводом, жидкостное охлаждение, 16 клапанов, DOHC, 90 °, V4 | |||||||||||||||
| Мощность двигателя | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | 698 куб. См (42,6 куб. Дюйма) | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | 698 куб. См (42,6 куб. Дюйма) | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | |||||||||||
| Диаметр цилиндра x ход | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | 70,0 мм × 45,4 мм (2,76 дюйма × 1,79 дюйма) | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | 70,0 мм × 45,4 мм (2,76 дюйма × 1,79 дюйма) | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | |||||||||||
| Угол поворота | 180 ° | |||||||||||||||
| Коэффициент сжатия | 10,5: 1 | 11: 1 | ||||||||||||||
| Красная линия | 11500 об / мин | |||||||||||||||
| Мощность (заявленная) | 104 л.с. (78 кВт) @ 11500 оборотов в минуту | 104 л.с. (78 кВт) @ 11500 оборотов в минуту | 100 л.с. (75 кВт) при 10000 об / мин | |||||||||||||
| Мощность (проверено) | 82,5 л.с. (61,5 кВт) при 10500 об / мин (заднее колесо) | |||||||||||||||
| Крутящий момент (заявленный) | 53,5 lb⋅ft (72,5 Нм) при 8000 оборотах в минуту | 53,9 фунт-фут (73,1 Н м) | ||||||||||||||
| Крутящий момент (проверено) | ||||||||||||||||
| Топливная система | 34,5 мм Keihin CV | 36 мм Keihin CV | ||||||||||||||
| Система зажигания | Транзисторный с датчиком кулачка | Транзисторный | ||||||||||||||
| Масса двигателя (сухой) | 77,3 кг (170 фунтов) | 77,3 кг (170 фунтов) | 77,3 кг (170 фунтов) | |||||||||||||
| Шасси | ||||||||||||||||
| Тип кадра | Алюминиевая сдвоенная балка, использующая двигатель в качестве напряженного элемента | Двойной лонжерон | ||||||||||||||
| Вес рамы | 14 кг (31 фунт) | |||||||||||||||
| Передняя подвеска | 37-мм (1,5 дюйма) телескопическая вилка с пневмоприводом и системой защиты от ныряния TRAC | 41-миллиметровая (1,6 дюйма) телескопическая вилка с пневмоприводом и системой защиты от ныряния TRAC | 41 мм (1,6 дюйма) телескопическая вилка Showa Cartridge | 41 мм (1,6 дюйма) телескопическая вилка Showa Cartridge | ||||||||||||
| Путешествовать | 140 мм (5,5 дюйма) | |||||||||||||||
| Грабли | 27 ° 40 ' | 26 ° | ||||||||||||||
| Тащить | 108 мм (4,3 дюйма) | 100 мм (3,9 дюйма) | ||||||||||||||
| Задняя подвеска | Pro-link с дистанционным гидравлическим регулятором предварительной нагрузки | Pro-link с дистанционным гидравлическим регулятором предварительной нагрузки | Pro-Arm с Pro-link | Pro-arm с Pro-link | ||||||||||||
| Путешествовать | 105 мм (4,1 дюйма) | 105 мм (4,1 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | ||||||||||||
| Передние тормоза | Двойные 276-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | Двойные 296-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | Двойные 296-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | Двойные 296-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | ||||||||||||
| Задний тормоз | Один диск 256 мм с 2-поршневым суппортом скольжения | |||||||||||||||
| Передняя шина | 110/90 V16-250 или 110/90 V16 | 110/80 В17-250 | 120/70 VR17-V250 или 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 | ||||||||||||
| Задняя шина | 130/80 V18-250 или 130/80 VB18 | 140/80 V17-250 | 170/60 VR17-V250 или 170/70 ZR17 | 170/60 ZR17 | ||||||||||||
| Габаритные размеры | ||||||||||||||||
| Длина | 2175 мм (85,6 дюйма) Модели для Финляндии / Швейцарии 2205 мм (86,8 дюйма) Модели для Австралии 2120 мм (83 дюйма) | 2180 мм (86 дюймов) | UK 2100 мм (83 дюйма) США 2125 мм (83,7 дюйма) | |||||||||||||
| Ширина | 730 мм (29 дюймов) | 700 мм (28 дюймов) | 720 мм (28 дюймов) | |||||||||||||
| Рост | 1170 мм (46 дюймов) | 1185 мм (46,7 дюйма) | ||||||||||||||
| Колесная база | 1480 мм (58 дюймов) | 1470 мм (58 дюймов) | ||||||||||||||
| Дорожный просвет | 135 мм (5,3 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | ||||||||||||||
| Высота сиденья | 800 мм (31 дюйм) | |||||||||||||||
| Сухой вес | 198,1 кг (437 фунтов) (заявлено) | |||||||||||||||
| Снаряженная масса (с маслом и полным баком) | ||||||||||||||||
| Вместимость топливных баков | 20 л (4,4 галлона имп; 5,3 галлона США) | 19 л (4,2 галлона имп; 5,0 галлона США) | 21 л (4,6 галлона имп; 5,5 галлона США) | |||||||||||||
| Емкость масла | С фильтром 3,1 л (0,68 имп гал; 0,82 галлона США) Только замена масла 3,1 л (0,68 имп гал; 0,82 галлона США) | |||||||||||||||
| Объем охлаждающей жидкости двигателя | 2,63 л (0,58 имп гал; 0,69 галлона США) | |||||||||||||||
| Привод | ||||||||||||||||
| Первичная редукция | 64/33 (1,9393) | |||||||||||||||
| 1-я передача | 37/13 (2,8461) | |||||||||||||||
| 2-я передача | 33/16 (2,0625) | |||||||||||||||
| 3-я передача | 31/19 (1,6315) | |||||||||||||||
| 4-я передача | 28/21 (1,3333) | |||||||||||||||
| 5-я передача | 30/26 (1/1538) | |||||||||||||||
| 6 передача | 29/28 (1.0357) | |||||||||||||||
| Окончательная редукция | 45/16 (2,8125) | |||||||||||||||
| Конечная передача | # 530 цепь | |||||||||||||||
| Представление | ||||||||||||||||
| Измеренная максимальная скорость | 151 миль / ч (243 км / ч) | 152 миль / ч (245 км / ч) | ||||||||||||||
| Стоя 1/4 мили | 10,95 сек @ 113,95 миль / ч | 11,6 с | ||||||||||||||
| 0-60 миль / ч | 2,4 с | |||||||||||||||
| 45-70 миль / ч | 4-я 3,76 сек. 5- я 4,64 сек. 6- я 5,20 сек. | |||||||||||||||
| Торможение 60-0 миль / ч | 118 футов (36 м) | |||||||||||||||
| Диапазон | 189 миль (304 км) | |||||||||||||||
| миль на галлон | 45 миль на галлон ‑ имп (6,3 л / 100 км; 37 миль на галлон ‑US) | |||||||||||||||
Связанные модели включают VFR400R (NC30), RVF400R (NC35), VF1000F / VF1000R (SC15 / 16/19/20), VFR750R (RC30), RVF750R (RC45), NR750 (RC40) и VFR800Fi (RC46).
Британский гонщик Рон Хаслам в 1986 году занял третье место на стандартном VFR750F в промокшей гонке Transatlantic Challenge в Донингтон-парке, Великобритания.
Специальный VFR750F под названием «6X», прототип 135 л.с. при 13000 об / мин 188 миль / ч с полным HRC, использующий детали цикла RVF и содержащий титановые клапаны, магниевые корпуса и карбюраторы с плоским затвором, весом 165 кг (364 фунта) (сухой), что меньше, чем у модели. Заводской RVF, на котором впервые ездил Уэйн Гарднер на тестах Suzuka против техники TT F1. Уэйн побил свой рекорд круга с четырьмя ударами на 1,5 секунды. Было построено шесть экземпляров «6X»: четыре для чемпионатов страны и два - для чемпионатов Америки.
VFR '6X' участвовал в гонках на острове Мэн TT Джеффом Джонсоном, заняв 2-е место после Джои Данлопа как в F1, так и в Senior TT.
В США Фред Меркель и Уэйн Рейни соревновались в чемпионате AMA Camel Pro в 1986 году, в котором в то время были гонки Superbike и F1, но только один чемпионат с лучшим результатом дня. Меркель только что ехала на супербайке, а Рейни - на F1. Меркель выиграла две гонки, а Рейни - семь, но чемпионство выиграла Меркель с преимуществом в два очка.
В 1987 году мотоцикл Меркель был передан Буббе Шоберту, который в 1987 году занял 3-е место, уступив Уэйну Рейни и Кевину Шванцу. Очки, которые он заработал в сезоне 1987 года, принесли ему победу в Гранд Националь AMA. В 1988 году Шоберт выиграл три из семи гонок, чтобы выиграть чемпионат AMA по супербайку.
Двигатель, разработанный в 6X, стал основой для заводского гоночного автомобиля VFR750R. Гоночный комплект для VFR 1986-87 гг. От HRC за 4000 долларов США, включая титановый выхлоп, был известен как VFR750RK.
