Войти
1985 VF1000F "Перехватчик" VF1000 целый ряд мотоциклов, производимых Honda с 1984 по 1988. VF1000 назван в честь его V-4 998 куб.см (60,9 у.е.) в двойной верхний кулачок 16 клапана двигателя. В линейке VF1000 было три основных модели: VF1000F (также известный как Interceptor), VF1000R и VF1000F2. (См. CycleWorld для полной истории VFR)
Первый из линейки двигателей Honda VF объемом 1000 куб. См, известный как 1000 Interceptor, был запущен в производство в США и Канаде в марте 1984 года.
Перехватчик имел 998 куб.см (60,9 у.е.) в 113 BHP 16-клапанный V-4 двигатель с двойной над головой цепной привод кулачков. Велосипед имел регулируемую заднюю подвеску Pro-Link с регулируемой передней вилкой, черные и серебристые литые алюминиевые магниевые диски (16 дюймов спереди, 17 дюймов сзади), а также аэродинамический полуобтекатель и нижний обтекатель с одной прямоугольной фарой. Три двухпоршневых дисковых тормоза включали тормозную систему с двумя дисками спереди и одним диском сзади.
В Европе Interceptor был запущен как модель FE в 1984 году, и заявленная мощность двигателя была увеличена до 116 лошадиных сил (87 кВт). Такие функции, как система контроля погружения Honda (TRAC) и регулируемая подвеска, все еще присутствовали. Производство VF1000F было прекращено в апреле 1985 года.
Эволюция VF1000F (1) до VF1000F2 началась в апреле 1985 года с модели VF1000FF (и последующей редкой модели FG). Изменился стиль мотоцикла с новыми боковыми панелями и поручнями. Переднее колесо диаметром 16 дюймов (410 мм) было заменено на колесо диаметром 18 дюймов (460 мм).
VF1000FF продавался в Европе, Австралии, Южной Африке и Канаде. Производство VF1000FF было прекращено в августе 1987 года.
Honda VF1000RF, 1984 В марте 1984 года Honda представила VF1000R в Европе. Его стиль был отражением гоночного наследия V4, а VF1000R был демонстрацией технологий, разработанных Honda на треке с гоночным байком FWS1000, который был разработан для соревнований в классах Daytona 200 и AMA F1. Первоначальная концепция Honda при разработке VF1000R заключалась в том, что он продемонстрирует и, что более важно, омологирует все инновационные и революционные технологии, которые использовались в классе F1, для использования в производственных классах того времени. Однако этого не произошло, так как готовый мотоцикл весил почти 600 фунтов с половиной бака топлива, что примерно на 85 фунтов тяжелее, чем модель VF1000F, и по этой причине редко использовался в соревнованиях и изо всех сил пытался быть конкурентоспособным, когда он использовался.
Многие модификации были внесены в VF1000F при его преобразовании в версию «R», включая основную переработку двигателя, основную переработку передней подвески, переработку кузова и эргономику водителя.
Двигатель VF1000R представлял собой тот же литой блок, что и в VF1000F, с тем же объемом 998 куб. См, что и стандартная модель, но потребовались модификации для установки зубчатой передачи в каждой головке, используемой для привода кулачков. Коленчатый вал также был изменен, чтобы принять прямолинейную шестерню, которая приводила бы в движение зубчатую передачу вместо цепной системы, используемой в модели "F". Каждая головка имела две шестерни, удерживаемые держателем, который затем привинчивался к соответствующей головке, приводя в движение каждый из двух распределительных валов, расположенных в виде сдвоенного верхнего распределительного вала для каждой головки. Всего было девять шестерен, необходимых для передачи мощности от коленчатого вала на все четыре распределительных вала. Распредвалы были изменены по сравнению с теми, что были на модели "F", чтобы обеспечить большую мощность. Эта компоновка увеличила вес двигателя на 7 фунтов (3,2 кг) по сравнению с компоновкой с цепным приводом, присутствующей в модели "F".
Шум шестерен - один из основных недостатков использования зубчатой передачи для привода кулачков. Чтобы свести это к минимуму, Honda использовала пружинную ножничную зубчатую передачу (по сути, две шестерни слегка смещены) на шестерне, установленной на каждом распределительном валу, а также самую нижнюю установленную шестерню в каждой головке (приводимую коленчатым валом), смещая зубцы на примерно половина поля. Это позволяло полностью поглощать люфт за счет натяжения двух зубьев, лежащих на шестерне ниже, тем самым устраняя некоторый шум и люфт, присущие этому типу системы. Двигатель по-прежнему издает жужжащий шум, который можно услышать, так как это внутреннее свойство используемых зубчатых колес с прямой резкой. Кулачки с зубчатым приводом стали ключевой особенностью, которую Honda использовала в своей линейке мотоциклов VFR750 на протяжении оставшейся части 80-х и на протяжении 90-х годов.
Головки двигателя также были переработаны по сравнению с моделью «F», с измененной зоной сжатия в камере сгорания, помогающей устранить детонацию внутри цилиндра. Измененная головка увеличила степень сжатия до 11: 1 (по сравнению с 10,5: 1 в стандартной модели) и мощность до 122 л.с. (125 для версии для США) по сравнению со 113 л.с. в модели "F".
Система охлаждения была изменена по сравнению с моделью "F" за счет использования различных настроек термостата и использования двух радиаторов. Нижний из двух радиаторов имел 2 вентилятора, которые втягивали воздух через радиатор с задней стороны, в то время как верхний полагался на набегающий воздух, поступающий из вентиляционных отверстий вокруг отверстия фары.
Выхлопная система была немного изменена, в ней использовалась выхлопная коллекторная коробка (непосредственно после каждой из четырех коллекторных труб) со слегка увеличенными выходными углами для каждой из двух выхлопных труб по сравнению с моделью «F». Это было сделано в попытке увеличить клиренс на поворотах.
Задняя подвеска (воздушный амортизатор с регулируемым демпфированием) и рама (стальная труба квадратного сечения) были прямым заимствованием из модели «F», но передняя подвеска была оснащена системой защиты от погружения Honda под названием «TRAC», что означает «крутящий момент». Реактивный антипогруженный контроль ». В этой системе использовался левый тормозной ангар, прикрепленный к вилке на нижней опоре и позволяющий поворачиваться в направлении против часовой стрелки, тем самым закрывая клапан на левой стойке вилки, выталкивая демпфирующую жидкость через меньший проход и увеличивая демпфирование. скорость при резком торможении. Левая ножка вилки имела винтовой регулятор с четырьмя положениями регулировки, который изменял степень влияния этой системы при торможении. Вилка также оснащалась воздушным клапаном типа Шредера, который позволял подавать воздух от 0 до 6 фунтов на квадратный дюйм для увеличения жесткости пружины в вилке. Правая ножка вилки оснащалась трехпозиционным регулируемым вручную циферблатом, который увеличивал степень демпфирования. Вилка также оснащена быстроразъемными откидными зажимами оси для более быстрой замены шин в гонках на выносливость. Многие из этих функций считались очень экзотическими для того времени, и современная регулируемая подвеска спортбайка уходит корнями в дизайн этих функций.
Тормозная система была улучшена за счет использования сдвоенных плавающих передних дисков и поршневых суппортов гоночного стиля на вентилируемом заднем диске. Он был впервые использован на honda cbx 1000 в 1981 году... затем использовался на vf1000r (sc 16).
По сравнению с VF1000F, VF1000R имел совершенно другой кузов и положение водителя. Модель "R" получила полностью обтекаемый кузов, точную копию гоночного автомобиля с задними подножками и регулируемым пристегивающимся рулем. Руль регулируется в диапазоне 4 градусов с шагом 2 градуса с помощью двойного зубчатого кольца, которое входит в зацепление с ручкой и частями монтажного кольца зажима. Даже с регулировкой, доступной в клипсах, периодические тесты по-прежнему критиковали байк за слишком жесткую посадку и длинную растяжку над баком.
Топливный бак имел емкость 6,2 галлона для европейских моделей и был переработан, с меньшим объемом 5,8 галлона для моделей США. Это использовалось с прицелом на гонки на выносливость, используя больший бак для омологации в гонках, где большая вместимость приводила к увеличению времени между пит-стопами.
Передний обтекатель VF1000R был разделен на две части. Оба они прикреплены к металлическому кронштейну, который проходит по периметру двигателя. Нижний обтекатель удерживался в основном с помощью 6 четвертьоборотных крепежных элементов гоночного типа (по 3 с каждой стороны) с помощью 4 традиционных болтов (по 2 с каждой стороны). Болты, которые удерживали нижний обтекатель в месте соединения с верхним обтекателем, также прошли через отверстия в верхнем обтекателе, чтобы обеспечить надлежащие зазоры и выравнивание панелей. На моделях 1985 года и позже нижний обтекатель также имел подпружиненные вентиляционные люки, которые можно было открывать и закрывать для охлаждения двигателя и водителя в условиях высоких температур.
В верхнем обтекателе VF1000R имелся закрытый воздухозаборник за фарой, который направлял воздух в сторону расположенного сверху радиатора охлаждающей жидкости двигателя. Из-за этого на большинстве VF1000R, используемых на соревнованиях, передние номерные знаки были установлены на передней части ветрового стекла, а не в традиционном месте, где фара должна была быть на дорожной версии. Эта область была заполнена сетчатым экраном, чтобы обеспечить максимально возможное количество воздуха в радиаторе.
Колеса были изменены с модели "F" на использование алюминиевых колес Комстар на болтах 16 дюймов спереди и 17 дюймов сзади NS типа NS. Эти колеса имели пятиконечную конструкцию, в которой использовались болты для соединения алюминиевых «спиц» со ступицей и ободом. Переднее колесо диаметром 16 дюймов использовалось для улучшения реакции рулевого управления, а заднее колесо диаметром 17 дюймов впервые использовалось в европейских моделях с шинами радиальной конструкции. На американском рынке модели продавались с традиционными шинами диагональной конструкции.
Чтобы завершить внешний вид мотоцикла как гонщика на выносливость, в него был включен съемный обтекатель одиночного сиденья, а также сдвоенные круглые фары гоночного автомобиля и задние фонари. Двойная фара была заменена на одну квадратную фару с бело-черной пластиковой окантовкой на первых моделях выпуска в США, чтобы удовлетворить то, что, по мнению большинства крупных производителей, будет требованием для уличных транспортных средств США в ближайшем будущем. Закон так и не был принят, и Honda включила очень желанные двойные круглые фары на американские модели 1986 года.
У VF1000R было три основных модификации модели. Первая модель, выпускавшаяся с начала производства в 1984 году по апрель 1985 года, имела код RE (внутренний заводской код Honda). Вторая модель, обозначенная суффиксом RF, производилась с 1985 года до конца мирового производства в 1988 году. Модель RG была последней моделью и производилась с 1986 по 1987 год.
Различия между моделями были в основном косметическими, но был внесен ряд важных механических изменений для повышения надежности, когда Honda перешла с обозначений модели RE на модель RF.
В модели RF улучшено охлаждение за счет модернизации обтекателя по сравнению с RE, а также добавлена система двойного масляного картера, в комплекте с противоскользящей пластиной, установленной в масляном поддоне (по сравнению с системой с одним насосом, используемой на RE. Это было сделано для того, чтобы бороться с масляным голоданием во время прохождения поворотов, а также для обеспечения адекватной смазки кулачков и головок двигателя.У моделей RE изначально были проблемы с износом распределительного вала.Добавление второго масляного насоса также поскольку для улучшения ситуации была проведена переработка зажимов распределительного вала.Модель RF также получила переработанный масляный поддон с кранами для масляного радиатора и соответствующими линиями, чтобы помочь с высокими температурами, наблюдаемыми в системе смазки.
Последними изменениями в модели RF по сравнению с RE было изменение конструкции боковой крышки с твердой пластиковой версии с вырезом для вентиляции на сетчатую. Это позволило проверить уровень жидкости в аккумуляторной батарее, а также уровень охлаждающей жидкости, не снимая крышек.
Изменения от RE к RF с точки зрения цветовой схемы включали отказ от цветовой схемы синий / красный / белый (с синим сиденьем) и продолжение производства только с использованием схемы окраски реплики HRC красный / белый / синий (с красным сиденьем). Модель RF была первой моделью, продаваемой за пределами Европы.
Модель RG претерпела очень мало модификаций по сравнению с моделью RF, за исключением перекраски зажима на руле с черного на анодированный серебристо-золотой, а также небольшую настройку цветовой схемы, которая позволила увидеть верхнюю белую полосу на верхнем обтекателе. и бензобак сдвинут немного ниже на корпусе, добавив больше синего цвета в дизайн. Модель RG также включала в себя очень желательную двойную фару выносливости европейского типа для модели для США, тогда как модель RF могла иметь только одинарную квадратную фару в версии для США.
Наконец, модель RG сделала возможной гоночную ливрею сине-белого Ротмана, популяризированную гоночными усилиями Honda. Этот вариант цвета предлагался только с марта 1986 года по август 1987 года и никогда не был доступен в версии для США.
VF1000R смог претендовать на звание «самого быстрого серийного мотоцикла в мире» с максимальной скоростью 150 миль в час в течение короткого периода, прежде чем был свергнут Kawasaki GPz900.
После выпуска VF1000FF в 1985 году была представлена полностью обтекаемая версия, а в апреле 1985 года был выпущен VF1000F2 (F) как спортивно-туристический мотоцикл. В F2 мощностью 116 л.с. (87 кВт) были те же изменения в дизайне, которые мы видели в VF1000FF, но Honda добавила более аэродинамический обтекатель, закрывающий большую часть двигателя, и изменила конструкцию сиденья, чтобы повысить комфорт для водителя и пассажира на дальних дистанциях.
У F2 есть название французской 24-часовой гонки на выносливость " Bol d'Or " по верхней части обтекателя за индикатором, что дает этому VF прозвище Bol d'Or. Дополнительный радиатор включен для помощи в охлаждении и интегрирован в обтекатель, спроектированный как « аэродинамическая труба ». Обтекатель, предназначенный для повышения комфорта водителя и уменьшения сопротивления, имеет встроенную систему вентиляции и два «кармана» для хранения вещей.
Кабина также была переработана с установленным по центру датчиком температуры топлива и охлаждающей жидкости, спидометром нового типа и тахометром с желтыми стрелками и цифрами. Двойные фары, впервые увиденные на VF1000R, также включены в некоторые модели. Характеристики подвески и тормозной системы остались такими же, как у VF1000F / FE. Модификации двигателя и рамы были перенесены из разработки моделей R и FF, но у F2 все еще были кулачки с цепным приводом.
VF1000F2- (F / G) был снят с производства в мае 1986 года.
