Войти
Час в Копенгагене, когда 62% населения ежедневно добираются на велосипедах до места работы или учебы в Копенгагене - как и большинство велосипедных поездок в Дании - важное средство передвижения и доминирующая черта городского пейзажа , часто замечают посетителей. Специальные условия для езды на велосипеде - специальные условия для езды на велосипеде - короткие условия для велосипедных дорожек, короткие расстояния и условия для использования на велосипеде велосипедные дорожки. Это принесло ему репутацию из самых - велосипедных городов в мире. Каждый день в Копенгагене проезжают 1,2 миллиона километров (0,75 миллиона миль), причем 62% всех граждан добираются до работы, учебы или университета на велосипедах; на самом деле, почти столько же людей ездят на велосипедах в Большом Копенгагене, сколько тех, кто ездит на велосипеде во всех самых Штатах. Велосипед обычно считается более здоровым, экологически чистым, более дешевым и часто более быстрым способом передвижения по городу, чем общественный транспорт или автомобиль.
Велосипеды стали обычным явлением в Копенгагене в начале двадцатого века. Первая городская велосипедная дорожка была проложена на Эспланадене в 1892 году, еще одним ранним примером являются дорожки, проложенные вокруг Озера в 1910 году, когда привод дорожки для уздечки были преобразованы в изолированные велосипедные дорожки, чтобы приспособиться к интенсивному развитию велоспорта в то время. В 1890 году в городе было 2 500 велосипедов, всего 17 лет спустя эта цифра увеличилась до 80 000. В 1920-е и 1930-е годы популярность еще больше возросла. Шестидневные гонки как зрелищный вид спорта стали популярными в 1930-х годах. Первая гонка была проведена в 1934 году в оригинальном Форуме Копенгагена, и его популярность достигла пика в 1960-х годах. Во время Второй мировой войны бензин был строго нормирован, что сделало езду на велосипеде доминирующим видом транспорта в Копенгагене. Первые развлекательные велосипедные маршруты в 1940-х годах были проложены через зеленые насаждения на периферии муниципалитета.
Начиная с 1950-х годов, в Копенгагене наблюдался спад коммунальных велосипедов из-за роста благосостояния и доступность автомобилей. Были сокращены многие велорожки на перекрестках, чтобы увеличить пропускную способность автомобилей, добавленную вместо них поворотные карманы и инфраструктуру, связанную с другой инфраструктурой. автомобилем.. В то же время резколо автомобильное движение на новых улицах без велосипедной инфраструктуры, что снизило чувство безопасности велосипедистов на этих улицах. В конце 60-х - начале 70-х годов модальная доля велосипедов упала до рекордно низкого уровня в 10%.
С энергетическим кризисом, который сильнее ударил по Дании. чем в большинстве стран и растущем экологическом движении в 1970-х годах, велосипедный спорт пережил ренессанс. Правительство было обеспечено запасами нефти . Многие горожане думали, что это лучший день недели, и эта федерация велосипедистов, которая на протяжении многих лет находилась на системе жизнеобеспечения и находилась почти в коме, в 1970-х годах быстро и значительно увеличила число своих членов. и 1980-е годы. При поддержке растущего числа и новых энергичных молодых людей простых людей, он организовал массовые демонстрации в Копенгагене и других городах, требуя улучшения инфраструктуры и безопасности для городских велосипедистов. Еще одна массовая акция, которая упоминается в политической повестке дня для помощи велосипедной инфраструктуре, - это операция «Белые кресты», когда белые кресты были нарисованы на улицах, где велосипедист в пробке. Эти протесты и действия инициируют одно действие на внутреннее планирование на внутреннем уровне, которое дает возможность вызвать прямое влияние на новые методы планирования и проведения экспериментов в своих общинах..
Хотя первые отдельные велодорожки были построены намного раньше, они не стали нормой до начала 1980-х годов. Используя «стратегию закоулков» для велосипедных маршрутов по тихим жилым улицам, популярность низкой производительности, используйте «стратегию закоулков». прямые маршруты. Протесты продолжались, и 4 июня 1983 года Датская федерация велоспорта на большие демонстрации велосипедов вручила Йенсу Крамеру Миккельсену «Награду велосипедиста» в виде бордюра длиной два метра (6,6 фута). Миккельсен был начальником управления дорожного движения, а затем лорд-мэром. Бордюр был установлен на велосипедной дорожке на Amagerbrogade на углу Hollænderdybet. Этот подарок был символом желания велосипедных федераций построить отдельные велосипедные площадки в прямых коридорах, которые оказались конкурентоспособными по времени и усилиям. Политики, хотя и не очень нетерпеливы, начали строить свои первые скоординированные стратегии для увеличения велосипедного движения в муниципалитете.
С 1995 года, когда город начал свою систему, велоспорт постоянно, растет достигнув 41% к 2004 г. и 50% к 2010 г. для жителей Копенгагена. В 18 муниципалитетах, составляющих регион Копенгагена (Hovedstadsområdet), площадью около 350 квадратных километров (140 квадратных миль) и населением 1,2 миллиона, к 2011 году 21% всех поездок совершались на велосипедах. Период, с 1980-х годов до сегодняшнего дня, сеть велосипедных дорожек и дорожек в Копенгагене почти удвоилась в длину, достигнув 397 километров (247 миль) в 2010 году
Город Копенгаген выпустила свой первый велотчет в 1996 году, впервые начал измерять 10 ключевых показателей, выбранных городским управлением дорожного движения и группой постоянных велосипедистов. Помимо фактической информации, такой как бюджет, выделенная на велосипедную инфраструктуру, протяженность велосипедной сети, долю и количество велосипедистов, а также статистику ДТП, он также содержит опросы, в которых есть обычных велосипедистов. их мнение об инфраструктуре, техническом обслуживании и ощущение безопасности. Он дает горожанам обзор планов города относительно езды на велосипеде, в более поздних версиях, изменений, внесенных с момента публикации отчета. С тех пор город Копенгаген выпускал свой велотчет раз в два года, значительно увеличивая его объем в более поздних изданиях.
В плане муниципального развития от 1997 года ввел новую концепцию зеленых велосипедных маршрутов, которые должны стать последовательными сетями велосипедных маршрутов, которые, насколько это возможно, будут внеуличными маршрутами через парки и другие открытые зеленые зоны или, где это в в в в. в в.. ограниченной степени вдоль тихих улиц с низкой интенсивностью невозможно движения. Эти маршруты стать дополнением к существующей сети, сосредоточенной вокруг загруженных коридоров с интенсивным движением транспортных средств. В 2000 году город выпустил предложение о сети из 22 зеленых велосипедных маршрутов общей протяженностью 110 километров (68 миль) с общей оценочной стоимостью 500 датских крон. По состоянию на 2012 год было построено около 40 км сети, и город намерен завершить строительство сети в ближайшие годы. Город надеется, что рекреационные качества и повышенная безопасность привлекают представителей группы, которые в настоящее время используют автомобили для работы, особенно те, которые преодолевают расстояние 5–10 км.
В 2001 г. «Велосипедная политика 2002 - 2012», как сделать езду на велосипеде приоритетной в городском планировании, показать его для города и координировать условия по улучшению условий езды на велосипеде. Городские власти также пообещали использовать велосипедные учетные записи для достижения целей, изложенных в политике в отношении велосипедов. Среди этих целей было увеличение модального с 34% до 40%, снижение на 50% серьезных травм или смертей, а также цели в безопасности, комфорта и скорости, измеренные в опросах для велосипедных учетных записей.
Следующим началом муниципальной велосипедной политики стало издание «Приоритетного плана велосипедных дорожек на 2006–2016 годы», в котором указывается порядок, в котором будут проложены почти 70 километров (43 миль) новых велосипедных дорожек и велосипедных полос. будет создана в течение 10 лет, обслуживаемых планом. Расширение велосипедной сети является приоритетным по ряду показателей: количество велосипедистов, несчастных случаев, чувство безопасности, согласованность в сети и координация с другими проектами, осуществляемыми городом. В 2009 году сметная стоимость реализации плана составила 400 миллионов датских крон.
В 2007 году после отчета о влиянии велосипедных дорожек и велосипедных полос, в котором был выявлен ряд проблем с безопасностью сети, особенно на перекрестках, город одобрил и опубликовал «План по безопасности велосипедистов». трафик 2007–2012 гг. »Для оказания помощи городу с целью снижения количества аварий на 50% по сравнению с 1996 годом. План предусматривает восстановление улиц и перекрестков по всему городу и определил 20 опасных перекрестков в городе, которые будут реконструированы на основе расчета 3 в год. Он также безопасности кампаний по усилению городского управления дорожного движения.
1 декабря 2011 г. муниципальный совет единогласно новую велосипедную стратегию «хорошо, лучше, лучше - Велосипедная стратегия Копенгагена на 2011–2025 годы», которая направлена на то, чтобы сделать Копенгаген лучшим городом в мире для езды на велосипеде. Стратегия заменяет предыдущую велосипедную политику, охватывающую период с 2002 по 2012 годы. для достижения своей цели город решил сосредоточиться на четырех основных областях; городская жизнь, комфорт, скорость и безопасность
Основная цель стратегии - увеличить долю велосипедов до 50% в пригородных поездках и сделать Копенгаген лучшим велосипедным городом в мире. Город использует двухгодичные велосипедные счета для определения ключевых задач, необходимо решить для увеличения доли транспорта, ряд инструментов для достижения своей цели. Увеличить скорость движения велосипедных дорожек до трех полос, чтобы обеспечить возможность повышения безопасности на велосипеде. Расширение возможностей использования ускорения использования новых возможностей, адаптированных к велосипедным скоростям. Город также повышает безопасность за счет большего аварийного и восстановления школьных маршрутов с более безопасной инфраструктурой и мер по снижению скорости. Наконец, стратегия также направлена на улучшение условий хаотичной парковки велосипедов за счет значительного увеличения количества парковочных мест, особенно на станциях и вокруг них.
В исследовании сердца в Копенгагене приняли участие 19 698 жителей Копенгагена в возрасте 20 лет. –100 лет в исследовании сердечно-сосудистой популяции и пришел к выводу, что езда на велосипеде с высокой или средней скоростью увеличивает ожидаемую продолжительность жизни участников на 5 и 3 года соответственно. красный - тем, кто ездит на малой скорости (4 и 2 соответственно для женщин).
<2956>система здравоохранения в Дании одновременно универсальной и финансируется налогоплательщиками, основной движущей силой в экономике продвижения велосипедов и инвестиций является экономией в системе здравоохранения. Одно исследование показало снижение смертности на 30% среди взрослых, ежедневно передвигающихся на велосипеде. По оценкам города, на каждый километр езды на велосипеде общество экономит 1,21 датской кроны в системе, в сумме это составляет примерно 534 миллиона датских крон (91 долларов США) экономии в год, кроме того, общество получает выгоду от повышения производительности за счет более здоровой рабочей силы.. Другая экономия достигается за счет уменьшения заторов и затрат на содержание дорожной инфраструктуры.
Велосипедная культура Копенгагена приносит городу как прямые, так и производные выгоды. По оценкам города, каждый километр на велосипеде приносит обществу чистую прибыль в размере 1,22 датской кроны (0,21 доллара США за милю) по сравнению с чистыми потерями в размере 0,69 датской кроны на каждый километр, пройденный в автомобиле (0, 12 долларов США за милю). Эти цифры включают в себя сбережения в государственном секторе и дополнительную экономическую деятельность в частном секторе.
В частном секторе находится 289 магазинов велосипедов и оптовых дилеров в Большого Копенгагена, а также 20 компаний, которые разрабатывают и продают велосипеды, в основном фирменные грузовые велосипеды города, такие как Christiania Bikes (Boxcycles в США), Nihola and Larry vs Harry, а также бренды роскошных велосипедов, такие как Биомега и Велорбис. Эти оборот фирмы 650 рабочих мест с полной занятостью, предполагаемый годовой составляет 1,3 миллиарда датских крон (222 миллиона долларов США).
Добавьте к этим различным формам цикличности коммунальных предприятий в городе и специализированные консультационные услуги, частично предоставляющие государственным сектором через сам город и велосипедное посольство для продвижения решений частного сектора на международном уровне, а также напрямую консультантами из частного сектора, в первую очередь Copenhagenize Consulting и Gehl Architects. Считается, что сектор туризма как получает, так и приносит городу дополнительные выгоды. Есть много пунктов проката велосипедов, которые в основном обслуживают посетителей, предлагающих велосипедные туры по Копенгагену. Кроме того, будет определена точная экономическая ценность положительного брендинга Копенгагена как велосипедного города.
Датская почтовая служба доставляет практически всю почту в Копенгагене на велосипеде Несколько компаний используют велорикши (велотакси) в Копенгагене. Хотя бизнес в настоящее время не регулируется, по оценкам, в 2012 году в Копенгагене было около 130 велотакси. Недавно внедренный способ организовать систему во внутреннем средневековом городе с 26 специальными стоянками для велосипедных такси и потребовать позволяет использовать их для решения некоторых проблем, вызванных их популярностью. Они предоставляют те же преимущества, что и такси, для пассажиров, путешествующих на милю или три, и их новизна привлекает туристов, в том числе тех, кто ищет экскурсию по центру города.
После либерализации в 2007 году несколько предпринимателей воспользовались этой возможностью и начали продавать товары из грузовых велосипедов, изготовленных по индивидуальному заказу. Прогуливаясь по городу, вы найдете продавцов, продающих горячий кофе, шоколад, суп и блины из грузовых велосипедов с установленными газовыми плитами, охлажденные суши и коктейли или коктейли с добавлением педалей. Как и в велотакси, сейчас существует так много продавцов, что город начал ограничивать их к некоторым частям города, где они вместе с велосипедными такси создали проблемы с доступом для пешеходов.
Как и во многих других городах, другим распространенным явлением являются велосипедные курьеры. Уникальный копенгагенский поворот в бизнесе, о котором говорят в новостях и блогосфере, - это знаменитый велосипед для доставки спермы на заказ из местного банка спермы. Практически вся почта, доставляемая датской почтовой службой, выполняется на велосипедах нестандартной сборки, недавно компания представила более крупные и более эффективные электрические, кроме грузовых велосипедов, получив награду «Инновация приз года на ежегодной выставке Post Expo в 2012 году.
С 1 марта 2009 года в Копенгагене полиция патрулирует велосипеды. Он улучшает видимость и улучшает контакт с гражданами. Другие профессии, использующие езду на велосипеде в повседневной работе в Копенгагене, включая муниципальных опекунов по дому, которые должны быть опытными велосипедистами, чтобы их наняли. В городе также работает большое количество дворников, специально предназначенных для этого. Некоторые отделы муниципальной администрации требуют поездок, например, между встречами следует проводить велосипед или пешком, в соответствии с климатическим планом города.
Типовой дизайн: Велодорожка проходит рядом с тротуаром. Автомобили паркуются на обочине проезжей части. 
Типовой дизайн: две однонаправленные велосипедные дорожки. Ограниченные части двумя бордюрами, их уровень находится между уровнем тротуара и проезжей. 
На некоторых улицах велосипедные дорожки находятся на уровне проезжей части Велосипедная инфраструктура в Копенгагене в настоящее время включает 350 километров (220 миль) бордюров отдельные велосипедные дорожки, 23 километра (14 миль) уличных велосипедных дорожек и 43 километра (27 миль) уличных зеленых велосипедных маршрутов, проходящих через парки и другие зеленые зоны. В связи с этим, Бремен с очень похожим населением имеет 700 километров (430 миль) обочин отдельных велосипедных дорожек, но немногим больше 26% велосипедного трафика. Согласно приоритетному плану велосипедных дорожек, город Копенгаген приоритетной расширяет ее на 70 километров (43 мили) велосипедных маршрутов и 67 километров (42 миль) зеленых велосипедных маршрутов к 2026 году, чем он сочтет, что сеть завершена. В бюджете на 2013 год город выделил около 75 миллионов датских крон (примерно 13 миллионов долларов США) на новую или улучшенную инфраструктуру для велосипедов и 17 миллионов датских крон (примерно 2,3 миллиона долларов США) на эксплуатацию и техническое обслуживание сети.
Стоит отметить, что прилегающая городская территория не публикует единую статистику, и, следовательно, размер сети значительно больше, чем показывает большинство статистических данных, поскольку они охватывают только сам муниципалитет Копенгагена, а не 18 муниципалитетов, которые составляют городское ядро столичного региона. Например, город Фредерикс включает в себя дополнительные 55 километров (34 миль) велосипедных дорожек и фактических государственных транспортных средств в стране, превышающую предел города Копенгаген, который его окружает. Кроме того, пригород Муниципалитет Альбертслунд имеет уникальную сеть из 83 километров (52 миль), разделенных трассами, с безуровневыми переходами примерно через 130 мостов и туннелей.
Придорожные велосипедные дорожки в Копенгагене, как правило, однонаправленные (см. Ортофотоснимки Google Maps), с одной велосипедной дорожкой на каждой стороне, движущейся в том же направлении, что и движение автомобилей. Юридически минимальная ширина составляет 1,7 метра (5,6 фута), но на практике практика велосипедных дорожек длина не менее 2,2 метра (7,2 фута), лучше 2,5 метра (8,2 фута), а очень загруженные участки велосипедных дорожек могут составлять 3–4 метра. (9,8–13,1 футов) в ширину. Велосипедные дорожки в Копенгагене отделены автомобильных полос камнем высотой 7–9 сантиметров (2,8–3,5 дюйма) бордюром, а тротуар - еще на 5–9 сантиметров (0, 16 - 0,30 фута) бордюр. Они в целом имеют унифицированный дизайн, чтобы велосипедисты имели представление о том, как будет выглядеть тот или иной маршрут. Там, где имеется придорожная парковка, велосипедные дорожки проходят внутри ряда припаркованных автомобилей, между парковкой и тротуаром, в основном с использованием припаркованных автомобилей в качестве разделительного барьера между велосипедами и движением транспортных средств. Диагностируйте диагностические случаи для одноместного размещения, это также помогает предотвратить несчастные случаи с открытием дверей, когда водитель выходит из машины на противоположной стороне велосипедной дорожки.
Несколько впечатляющих велодорожек не примыкают к улицам. Nørrebroruten - это специальный велосипедный маршрут по заброшенной железнодорожной дороге, поэтому здесь мало пересечений. Cykelslangen («Велосипедная змея») - это виадук, частично поперечный и частично продольный над бассейнами портов. Таким образом, оба являются одними из немногих двунаправленных велосипедных дорожек в Копенгагене.
Cykelslangen, специальный велосипедный виадук (около станции Dybbølsbro )
Nørrebroruten, над бывшим железнодорожным полотном и обычно отделен от других дорог.
Для уменьшения аварий, вызванных поворотами водителей автомобилей вправо, не уступая Хотя установка новой велодорожки в городе снижает количество аварий на велосипедной дорожке само по себе превосходит ожидаемое количество аварий, исследование недавно созданных велосипедных дорожек, дорога велосипедистам справа (правые крюки), иногда сливается с полосой для машин, поворачивая перед перекрестками. Фактически показало, с учетом поправочных факторов для тенденций аварий, окружающей среды и среднего регресса, что количество аварий увеличилось на 9% по сравнению с ожидаемым количественным показателем аварий (без новой велосипедной дорожки). после установки велодорожек, количество индивидуальных аварий фа ктически снизилось, когда была добавлена велосипедная инфраструктура. С момента публикации городские власти использовали отчет для повышения на перекрестках. Заметные улучшения включают в себя восстановление перекрестков, отвод стоп-линий для автомобилей, улучшение вида велосипедистов, расширение светофоров для велосипедистов, чтобы дать велосипедистам предварительную зелень. В целом 92 велосипедиста получили серьезные травмы и 3 человека погибли в 2010 году, по сравнению с 252 инцидентами в 1996 году, когда город начал согласованные усилия по снижению количества травм. Велосипедист сейчас проезжает в среднем 4,4 миллиона километров (2,7 миллиона миль), прежде чем попасть в серьезную аварию.
Cycle Super Highways - это серия велосипедных дорожек, соединяющих Копенгаген до ближайшего пригорода. Эта инициатива началась в 2009 году, когда и Копенгаген, и соседние города осознали, что создание новой инфраструктуры позволяет пассажирам добираться до города на велосипеде и создать более устойчивые варианты транспорта. специалисты по планированию дорожного движения считают, что это будет очень трудно поднять модального транспорта, значительно превышающую нынешние 50% для его жителей, город нацеленных на пассажиров, прибывающих в город из близлежащих муниципалитетов во время поездок на 5–15 - километра (3,1–9,3 мили), чтобы увеличить количество велосипедистов на 30% по всему столичному региону. Проект включает 500-километровую (310 миль) сеть из 26 названных и обозначенных маршрутов в соответствии с единым стандартом с высокими требованиями к техническому обслуживанию и хорошими услугами, такими как автоматические воздушные насосы и приоритетная уборка снега. В основном не разделены по уровням. Скорее, маршруты предоставят собой обычные велосипедные дорожки, получившие меньшие целевые обновления.
Парковка велосипедов возле станции Норрепорт Хотя посетителей может удивить большое количество парковок для велосипедов в Копенгагене, на самом деле существует серьезная нехватка доступных велосипедных стоянок, и среди субъективных показателей, измеряемого города, стоимость парковки для велосипедов на велосипедах: только 29% удовлетворены удобствами. В Копенгагене примерно 560 000 велосипедов, чем людей, но на них приходится всего 48 000 велосипедных стоянок. С целью исправления ситуации в 2008 году Датская федерация велосипедистов опубликовала «Руководство по парковке велосипедов» с рядом руководящих указаний. Они имеют непосредственное практическое применение для сегодняшних пользователей, но они имеют будущее средство для градостроителей, желающих улучшить объекты в современных условиях. Был запущен проекты, чтобы облегчить печально известную нехватку в Копенгагене мест для парковки велосипедов, особенно в транспортных узлах. В то время как город ожидает, что в Копенгагене всегда будет больше велосипедов, чем парковочных мест, он надеется повысить удовлетворенность велосипедной парковкой к 2025 году за счет скоординированных условий по улучшению условий и возможностей.
Интеграция велосипедов в системе S-train Велосипеды были допущены к сети поездов города в некотором времени, чтобы облегчить движение в смешанном режиме, а в 2010 году Государственные железные дороги (DSB) разрешил проносить велосипеды в поезд. С тех пор количество пассажиров, перевозящих велосипеды в поезде, увеличилось более чем в три раза, увеличившись с 2,1 миллиона до 7,3 миллиона в 2012 году. Чтобы приспособиться к растущему количеству велосипедов, DSB перестроила все свои S-поезда, добавив дополнительный вагон специально для велосипедов., сохранив гибкие отсеки на каждом конце поезда для размещения велосипедов, детских колясок и инвалидных колясок, а также увеличила вместимость с 22 до 46 велосипедов на поезд. Опираясь на успех, DSB запустила дополнительные велосипедные инициативы, такие как открытие веломагазинов на 10 станциях, где клиенты могут оставить велосипеды для ремонта по дороге на работу и забрать их по дороге домой. Компания также ввела различные скидки на велосипеды в своей программе лояльности, пообещав установить пандусы на всех лестницах и расширить велосипедные стоянки на станциях.
Другие поезда, обслуживающие столичный регион, включая метро, также принимаются велосипеды. Велосипеды разрешены в городских водных автобусах, известных как Copenhagen Harbour Buses, с 2011 года велосипеды также можно проехать в городской сети пригородных автобусов-экспрессов, обозначенных S --ы, но в отличие от s-train они взимают плату в размере 12 датских крон (около 2 долларов США), и только пригородные поезда - вместе с s-поездами - освобождены от режима часа комендантский час. Кроме того, 15% пассажиров поездов в столичном регионе добираются до станции на велосипеде. Такси по закону должны иметь велосипедную стойку, а пассажиры привезти велосипед за небольшую плату.
Хотя предыдущая система, Copenhagen City Bikes, считалась одним из первых примеров современных систем проката велосипедов, она также практически не использовалась. для пассажиров, и в основном рассматривалась как обслуживающая туристов и случайных пользователей, поскольку была предоставена в первую очередь для предотвращения кражи велосипедов. Это должно быть изменено с открытием в 2013 году городской системы проката велосипедов, которая должна быть увеличена специально для пассажиров пригородных поездов, чтобы функционировать как расширитель для системы общественного транспорта. Имея это в виду, города Копенгаген и Фредериксберг назначили оператора системы S-train DSB как для тендера, так и для последующего управления системой. В 2013 году была введена в действие новая система Bycyklen, предоставленная Gobike, после полной установки она обеспечит 1260 современных велосипедов с алюминиевой рамой, регулируемым сиденьем <101.>-высота и GPS-наведение.
Циклический шик в Копенгагене Относительно хорошо развитая велосипедная культура в Копенгагене породила терминила копенгагенизация. Это практика, когда другие города пытаются последовать пример Копенгагена, подаваемому в последние десятилетия, переходя от своей собственной (часто давно проводимой) транспортной политики, ориентированной на автомобили, к политике, которая пытается значительно увеличить количество поездок на велосипеде; они делают это, развивая велосипедную инфраструктуру и / или улучшая свою текущую велосипедную инфраструктуру, как это делал и продолжает делать Копенгаген. Примером города, в котором появились велосипедные дорожки, вдохновленные Копенгагеном, является Мельбурн в Австралии, где велосипедные дорожки вдоль обочины, отделенные от движущихся и припаркованных автомобилей невысоким бетонным бордюром, называются «Копенгагенскими дорожками». Концепция Копенгагенизации была представлена CN Ричардом Квестом в серии Futures Cities и в сериале Аль-Джазиры Earthrise.
В 2007 г. Копенгаген, консультант по городскому дизайну Ян Гель был нанят Департамент транспорта Нью-Йорка, чтобы заново представить Нью-Йорк улицы, представив дизайн, улучшающий жизнь пешеходов и велосипедистов. В связи с этим Гель взял главу планирования Нью-Йорка Аманду Бёрден и царя транспорта Джанет Садик-Хан в велосипедную поездку по Копенгагену, чтобы показать им, что можно сделать для Нью-Йорка. Бывший министр транспорта Великобритании Эндрю Адонис также ездил на велосипеде по улицам Копенгагена в поисках вдохновения. В результате положительных впечатлений президента России Дмитрия Медведева от велосипедной системы Копенгагена во время его визита в Данию, в начале июня 2010 года в Санкт-Петербург было отправлено 14 городских велосипедов, где они будут доступны гражданам на экспериментальной основе. Медведев считает, что использование городских улиц может уменьшить заторы в городе. Датский павильон на Всемирной выставке 2010 в Шанхае был специально спроектирован BIG Architects. Это посетителям получить опыт езды на велосипеде в Копенгагене, взяв один из 300 городских велосипедов по велосипедным дорожкам, которые были включены в состав. и с тех пор город подписал свое первое соглашение городов-побратимов с Пекином с главной целью сотрудничества, чтобы вдохновить Пекин на то, как он может вернуть велосипед в качестве основного вида транспорта. в городе.
Еще одно влияние на велосипедную культуру из Копенгагена - движение Cycle chic. Он вырос из реакции на фотографию девушки в своей обычной одежде на велосипеде, которая вдохновила фотографа Майкла Колвилла-Андерсена на создание блога Copenhagen Cycle Chic, в котором в основном женщины, катающиеся на велосипедах в модной повседневной одежде. Его популярность породила глобальное движение с более чем 100 блогами Cycle Chic, в которых публикуются похожие тематические фотографии из других городов и регионов по всему миру. Блоггеры всего мира очень стараются попасть в блог Cycle Chic, потому что они думают, что это круто. Так что теперь многие люди создают свои собственные блоги, в которых рассказывают о велосипедистах со всего мира. Большинство из них связано с оригинальным блогом Copenhagen Cycle Chic.
Грузовой велосипед, используемый для перевозки двух детей 
Проблема поведения велосипедиста h как было связано с новой городской проблемой скопления велосипедов 
Большое количество велосипедов также вызывает некоторые неприятные эффекты. Это один из нескольких автомобилей, которые собирают около 13000 брошенных велосипедов на общественных улицах Копенгагена каждый год. Критика в адрес велосипедной культуры Копенгагена заключается в том, что особое внимание города к велосипедам питает культуру плохого поведения среди жителей Городские велосипедисты, г-н Микаэль ле Доус, председатель Dansk Fodgænger Forbund (Датская пешеходная ассоциация), зашли так далеко, что назвали велосипедистов «чумой тротуаров», в то время как другой член заявил, что «велосипедист на себя все». В статей на эту тему датский таблоид Экстра Бладет Экстра Бладет Экстра Бладет полиции Копенгагена назвал копенгагенских велосипедистов «эгоистичными» и призвал к изменению велосипедной культуры., а в другом он назвал их «кукушками трафик». Согласно опросу, проведенному муниципалитетом Копенгагена в 2010 году, 55% не ездящих на велосипедах жителей Копенгагена сделали более безопасными, в то время как для автомобилей такое же количество было 27%. Среди самих велосипедистов 35% хотели бы большего внимания со стороны других велосипедистов.
Однако, в опросе, проведенном голландским Fietsberaad (Голландский национальный велосипедный совет), они отметили, что: по другим странам, велосипедисты Копенгагена очень хорошо себя ведут в опросе, проведенном голландским Fietsberaad (Голландский национальный велосипедный совет).
«велосипедисты довольно хорошо соблюдают правила дорожного движения. В Копенгагене люди не чувствуют этого, потому что другие участники дорожного движения все чаще и чаще на велосипедистов », по сравнению с ездой на велосипеде в Нидерландах все очень аккуратно и дисциплинировано. Более 90% велосипедистов останавливаются на красный свет. Едут трое в ряд, с пассажирами сзади и с мобильным телефоном [а]. редкие случаи »
Некоторые обозреватели, такие как британская газета The Guardian и CNN Ричард Квест, а также сама городская администрация связали проблему поведения велосипедистов с новой проблемой города - скоплением велосипедов; велосипедов просто слишком много по сравнению с предоставленной инфраструктурой. В утренние и дневные часы пик нередко бывает слишком много велосипедистов, чтобы все могли пересечь их во время циклов зеленого света на перекрестках вдоль оживленных коридоров. Еще одна проблема в час пик - нехватка места на загруженных участках сети велосипедных дорожек, когда велосипедисты двигаются с разной скоростью без особой свободы действий, что создает пугающую атмосферу для детей, пожилых людей и неопытных велосипедистов. Это, в свою очередь, привело к конфликту распределения пространства, когда сторонники велосипедного движения утверждают, что слишком мало делается для размещения большинства велосипедистов и пешеходов, поскольку только 29,1% населения города владеют автомобилем, в то время как некоторые автомобилисты, включая Датскую ассоциацию автомобилистов, считает, что столица ненавидит автомобили, и что городские велосипеды уже зашли слишком далеко.
 | В Wikivoyage есть путеводитель по Велосипедному спорту в Копенгагене. |
 | Викискладе есть материалы, связанные с Велосипедным спортом в Копенгагене. |
