Войти
| Шрусберийский канал | |
|---|---|
 Чугунный канал Телфорда 1796 года акведук в Лонгдон-он-Терн | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 81 фут 0 дюймов (24,69 м). (шлюзы могут вместить четыре 20-футовые лодки-бадьи) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м). (первоначально 6 футов 7 дюймов или 2,01 м). (были расширены только замки Эйтона) |
| Замки | 34. (первоначально 11). (плюс наклонная плоскость траншеи) |
| Исходный номер замков | 11 |
| Статус | Ранние стадии восстановления |
| Навигационные органы | Нет |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания Shrewsbury Canal |
| Заказчик инженер | Джозиа Клоуз / Томас Телфорд |
| Дата действия | 1793 |
| Дата первого использования | 1794 |
| Дата завершения | 1797 |
| Дата закрытия | 1944 |
| География | |
| Начальная точка | Norbury Junction. (первоначально траншея). (Ньюпортский филиал открылся в 1835 году, соединяя канал в национальную сеть) |
| Конечная точка | Шрусбери |
| Бранч (-а) | Ньюпорт Бранч, Хамбер-Бранч |
| Соединяется с | Шропширским каналом Юнион, Шропширским каналом, Доннингтон-Вуд-каналом |
канал Шрусбери (или канал Шрусбери и Ньюпорт ) был каналом в Шропшире, Англия. Утвержденная в 1793 году, главная линия от Траншеи до Шрусбери была полностью открыта к 1797 году, но оставалась изолированной от остальной сети каналов до 1835 года, когда соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля построил Ньюпортский филиал от Norbury Junction до нового соединения с Shrewsbury Canal в Wappenshall. После того, как собственность перешла к ряду железнодорожных компаний, в 1944 году канал был официально заброшен; многие секции исчезли, хотя некоторые мосты и другие сооружения все еще можно найти. Ведется активная кампания по сохранению остатков канала и восстановлению линии Норбери - Шрусбери для навигации.
С 1768 года на территории нынешнего Телфорда было построено несколько небольших каналов. По этим каналам ходили лодочки. Первым из них был канал Доннингтон-Вуд, который открылся в 1768 году, за ним последовали канал Вомбридж и канал Кетли, открытые в 1788 году, и Шропширский канал, который открылся в 1791 году. Сеть связала Лиллесхолл и Пейв-лейн на севере с Coalbrookdale и Coalport на юге.. После исследования маршрута Джорджем Янгом из Вустера в 1792 году в 1793 году был получен парламентский акт, который санкционировал создание канала, соединяющего город Шрусбери с сетью каналов восточного Шропшира, обслуживающей угольные шахты. и металлургические заводы вокруг Окенгейтс, Кетли, Доннингтон-Вуд и Транч, в настоящее время часть нового города Телфорд. Закон разрешил привлечь 50 000 фунтов стерлингов в виде акций и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Этот канал стал каналом Шрусбери и включал 1 милю 88 ярдов (1,690 км) канала Вомбридж, который был куплен за 840 фунтов стерлингов у Уильяма Рейнольдса для обеспечения доступа к каналу Доннингтон-Вуд и Шропширский канал.
Джозайя Клоуз был назначен главным инженером, но умер в 1795 году во время строительства. Его сменил Томас Телфорд, который тогда только утвердился в качестве инспектора графства Шропшир и уже участвовал в канале Элсмир немного дальше на север. Первоначально канал Элсмир был предназначен для соединения Честера с Шрусбери, но так и не достиг последнего - он стал современным каналом Лланголлен и каналом Монтгомери.
Одной из первых задач Телфорда было строительство акведука Лонгдон-он-Терн как реконструкция каменного акведука над рекой Крачка в Лонгдон-он-Терн, который был построен Клоузом, но снесен наводнением в феврале 1795 года. Инстинкты каменщика изначально побудили Телфорда подумать о замене первоначального сооружения другим каменным акведуком, но тяжелым участие мастеров железа в компании Shrewsbury Canal Company, в частности Уильяма Рейнольдса, заставило его пересмотреть свое мнение. Вместо этого он был перестроен с использованием 62-ярдового (57 м) чугунного желоба, отлитого по секциям на металлургическом заводе Рейнольдса Кетли и скрепленного вместе в 1796 году. Главный желоб имел ширину 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и 4 фута 6 дюймов (1,37 м) глубиной, с более узким желобом с одной стороны, который образовывал тропу. Акведук был первым в мире крупномасштабным железным судоходным акведуком, хотя ему предшествовала гораздо меньшая структура длиной 44 фута (13 м) на канале Дерби, построенная Бенджамином Аутрамом. Акведук стоит и сегодня, хотя он изолирован посреди поля. Это успешное использование железного желоба для удержания воды судоходного акведука превращает акведук Крачки в роль прототипа Телфорда для гораздо более длинного Pontcysyllte Aqueduct на канале Лланголлен, где он установил железный желоб высоко кладка арок.
Шрусберийский канал был окончательно завершен в 1797 году, его длина составляла 17 миль (27 км) и было 11 шлюзов. В траншее была построена наклонная плоскость длиной 223 ярда (204 м), которая поднимала лодки на 75 футов (23 м) до канала Вомбридж, откуда они могли путешествовать через Шропширский канал на юг до реки Северн в Коулпорт. Самолет состоял из двух железнодорожных путей, каждая из которых имела люльку. Лодки помещались на опоры, у которых сзади были колеса большего размера, чтобы лодка оставалась ровной. Третий комплект колес был установлен спереди, который проходил по дополнительным рельсам в доке, чтобы предотвратить опрокидывание люльки вперед, когда она наезжает на верхнюю подножку. Самолет открылся в 1794 году, и хотя он был частично уравновешен, груженые лодки спускались вниз по самолету, тянущего вверх пустые лодки, также был предусмотрен паровой двигатель, чтобы вытащить лодки через верхнюю подножку. Это и рельсы были предоставлены компанией Reynolds 'Coalbrookdale Company. В 1840 году рельсы были заменены краевыми, что позволило использовать обычные колеса с фланцами на опорах, а в 1842 году двигатель был заменен на двигатель высокого давления Cornish, снова заказанный у Coalbrookdale Company. Самолет продолжал использоваться до 1921 года, что сделало его последним действующим самолетом в Великобритании.
Канал в Ньюпорте Канал включал в себя туннель длиной 970 ярдов (890 м) в Бервике, длина которого составляла 10 футов (3,0 м).) широкий, но включал деревянную тропу, поддерживаемую опорами, прикрепленными к стене. Клоуз спроектировал туннель, но Рейнольдс предложил добавить тропу. Тропа просуществовала до 1819 года, когда ее убрали. К 1904 году в середине туннеля была нарисована белая линия, и если лодки, идущие в противоположных направлениях, встречались в туннеле, у той, которая миновала знак, было преимущество.
Первоначально канал был построен как узкий канал, предназначенный для конных поездов лодок-бадей, длина которых составляла 20 футов (6,1 м), а ширина - не более 6 футов 4 дюйма (1,93 м). Тем не менее, при подготовке к строительству ответвления Ньюпорт соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля до Уаппенсхолла участок оттуда до Шрусбери был исследован в 1831 году и впоследствии расширен до стандартного 7-футового (2.1 м) узкие лодки. Затраты на расширение отверстий моста и шлюзов Эйтона оказались дорогостоящими, и от планов по расширению участка от Ваппеншалла до траншеи отказались. С открытием Ньюпортского отделения в 1835 году канал Шрусбери больше не был изолирован от остальной части национальной сети каналов. Это ознаменовало самый прибыльный период для канала, хотя и недолгий. Ветвь соединяла Norbury Junction с Wappenshall Junction, проходя через Ньюпорт, и включала 23 шлюза.
В 1844 году был построен Хамбер-Арм. Эта короткая ветка вела к Любстри-Уорф, который принадлежал герцогу Сазерленду. Трамваи шли от конца ответвления к различным заводам, принадлежащим компании Lilleshall, которая доставляла грузы чугуна, угля и известняка для использования в качестве флюса при производстве железа. Большая часть этой торговли ранее использовалась Доннингтон-Вудский канал, но новое плечо обеспечило более прямую связь с сетью каналов, и перенос торговли был фактором закрытия Доннингтон-Вудского канала. 95>
В основном движение по каналу было углем, идущим в Шрусбери. Плата за проезд составляла 1 ⁄ 2d за тонну за милю с добавлением 1 пенни за использование наклонной плоскости. Это было много по сравнению с другими каналами, и ставка была снижена до 1 пенни за тонну за милю в 1797 году, в то время как Рейнольдсу было разрешено бесплатно отправлять железо и другие товары на какое-то время. Однако в 1799 году компания повысила сборы до 2 пенсов. Это вызвало некоторое недовольство, поскольку местная газета жаловалась, что вместо того, чтобы снизить цену на уголь, горожане платили на два-три шиллинга больше за тонну, чем до строительства канала. Предприятие процветало: дивиденды по акциям в 125 фунтов стерлингов выросли до 8 фунтов стерлингов в 1805 году, 10 фунтов стерлингов в 1823 году и 11 фунтов стерлингов в 1929 году. Сразу после открытия филиала в Ньюпорте они достигли 16 фунтов стерлингов, но вернулись к 10 фунтам стерлингов к концу года. 1843. Производители угля жаловались на дорожные сборы в 1843 году, но компания, занимающаяся каналом, утверждала, что они взимают слишком высокую плату за уголь, и более низкие сборы не улучшат ситуацию. Однако в 1844 году дорожные сборы были снижены до 1 ⁄ 2 дн, а производители снизили цену на уголь на 2 шилл. 6 пенсов.
В мае 1845 г. объединение соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля и канала Элсмир и Честер было санкционировано парламентским актом, и существовали схемы строительства железных дорог на всей территории, которую они обслуживали. Инженер путей сообщения Роберт Стефенсон провел собрание 24 июля, на котором он предложил дальнейшее объединение интересов канала и железной дороги, чтобы облегчить задачу получения разрешительных актов. В дополнение к расширенному каналу Элсмир и Честер, Шропширская компания железных дорог и каналов поглотит канал Монтгомеришир, канал Шрусбери и Шропширский канал. В то время как многие мили водных путей будут заменены железными дорогами, около 80–90 миль (130–140 км) останутся в воде, включая порт Элсмир в Миддлвич через секцию Burbridge Junction, Шропширский канал и Шрусбери. В 1846 году было получено три парламентских акта, чтобы разрешить строительство железной дороги, а дополнительные статьи позволили изменить название Шропширского союза и приобрести Шрусберийский канал. В то время в Шрусберийском канале было 500 акций, за которые держатели заплатили 125 фунтов стерлингов, каждая из которых была оценена в 150 фунтов стерлингов, в результате чего канал оценивался в 75 000 фунтов стерлингов.
Первая железная дорога, которую нужно было построить, была линия от Стаффорда до Шрусбери, так как ее можно было быстро построить и она была бы большим достоянием для этого района. Также было заявлено, что «его строительство не повлечет за собой потерю доходов от каналов». Реорганизация различных железнодорожных компаний привела к формированию Лондонской и Северо-Западной железной дороги компании (LNWR) 1 января 1846 года, и они увидели в схеме Шропшир-Юнион угрозу. Поэтому они предложили арендовать Шропширский союз в конце 1846 года, и в июне 1847 года был получен закон, разрешающий это. Условия аренды, которая не была полностью завершена до 25 марта 1857 года, означали, что Шропширский союз отказался от всех планов относительно дальнейшего строительства железной дороги. расширение, но им была предоставлена полная свобода управления каналами, как они считали нужным. Однако Роберт Ски, управляющий канала, выступая на собрании в сентябре 1861 года, отметил, что перевозки обычных товаров пострадали, поскольку они постепенно перешли на железные дороги.
В 1870 году был разработан план сокращения затраты на поддержание уклона Траншеи привели к тому, что компания арендовала причал Любстри у третьего герцога Сазерленда. Была построена новая железная дорога от пристани до заводов Lilleshall Company, и была согласована плата за причал в размере полпенни за тонну для угля и других товаров. Союз Шропшира выделил 30 лодок, чтобы справиться с движением, и в 1878 году пошлина за железную руду от порта Элсмир до Любстри была снижена, но к 1880 году единственным движением на Хамбер-Арме был флюсинг. Чтобы улучшить его использование, Союз Шропшира согласовал ставки на перевозку от 300 до 400 тонн известняка и от 100 до 150 тонн железной руды в неделю, и эти меры оказались успешными, поскольку был построен дополнительный железнодорожный подъездной путь, когда договор аренды был продлен в 1891 г., и он был продлен еще на 14 лет в 1905 г. Акведук Лонгдон-он-Терн был в плохом состоянии к 1899 г., когда компания решила закрыть канал от Эйтона до Шрусбери, но юридические трудности, связанные с закрытием канала железнодорожной компанией, означало, что он оставался открытым.
В более поздние годы по склону Траншеи зерно только поднималось на мельницу Доннингтон-Вуд, и 31 августа 1921 г. наклон был закрыт. В 1922 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) захватили канал, и бассейн в Шрусбери был закрыт. Благодаря этому удалось сэкономить на замене поворотного моста у входа в бассейн. Движение на Хамбер-Арме прекратилось в 1922 году, когда пятый герцог Сазерленд закрыл пристань и железнодорожную ветку в Лиллешолл. После 1936 года движение по каналу в Шрусбери не использовалось, а следующий участок за мостом Комет был заброшен в 1939 году. Небольшие объемы угля все еще доходили до Лонгдона в 1939 году, и в 1943 году в Ньюпортском филиале было зарегистрировано всего 100 тонн угля в год. окончательно покинули сеть каналов в 1944 году, когда получили Акт об отказе. Канал Шрусбери был лишь небольшой частью из 175 миль (282 км), заброшенных в соответствии с Законом 1944 года. После передачи ответственности за сеть каналов British Waterways в 1963 году большая часть маршрута канала была продана местным землевладельцам.
В 2000 году, Канал Шрусбери был единственным из каналов, входивших в систему Шропшир-Юнион-Канал, ни одна из частей которой не была открыта или ремонтировалась. Shrewsbury Newport Canals Trust был создан в том же году для сохранения и восстановления водного пути.
В 2007 году постройки на берегу канала в Ваппеншалле, включая перегрузочный склад, который с тех пор мало изменился. перестали использоваться в 1930-х годах и сохранили многие оригинальные черты, были выставлены на продажу. В конечном итоге они были куплены вместе с участком канала и бассейна Ваппеншалла Советом Телфорда и Рэкина, которые работают с Доверительным фондом, чтобы позволить провести ремонт зданий с целью обеспечения музей и центр наследия канала, кафе и офисы Canals Trust.
В августе 2015 года начались работы на небольшом участке канала к востоку от Ньюпорта, между акведуком Фортон и Косым мостом. Канал в этом месте по-прежнему принадлежит Canal and River Trust, который поддерживал работу Trust и Waterway Recovery Group, которая включает перепрофилирование дна и укладку Футеровка из бентонита для повторного увлажнения участка летом 2016 года. Водонепроницаемая облицовка была поставлена Ассоциацией внутренних водных путей.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
. Канал ответвлялся от Shropshire Union Canal на Norbury Junction, проходя под каменным мостом, который нес Шропшир Союз буксирной дорожки над веткой. Мост является структурой класса II, внесенной в список. Отрезок до первого шлюза все еще находится в воде, так как он используется для швартовки, а первый шлюз используется как сухой док. Шлюз был первым в пролете из 17 человек, который опускал канал вниз по склону холма, проходя через Оултон, к югу от Саттона и Фортона. Внизу пролета канал и второстепенная дорога пересекали реку Миз на акведуке Фортон, прежде чем пройти под косым мостом, который ведет через канал. Акведук является памятником древности. Река Миз питает Aquelate Mere, национальный природный заповедник и самое большое озеро в регионе Уэст-Мидлендс, занимающее 214,4 га (530 акров). Вскоре после этого маршрут канала был перерезан за счет строительства объездной дороги A41 Ньюпорт.
За объездной дорогой, шлюз Меретаун отмечает начало обводненного участка длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км), который проходит через Ньюпорт и включает еще пять шлюзов. Ручей Стрин проходит под каналом на обоих концах этого участка, параллельно каналу между двумя акведуками. Канал проходил под Баттери-Бридж, а затем через Киннерсли-Драйв на акведуке перед перекрестком с Хамбер-Бранч, который тянулся примерно на 1 милю (1,6 км) к югу и обслуживал промышленный комплекс Лиллешалла. Еще два акведука пронесли его через ручей Хамбер и ручей Ворона перед перекрестком, где новая ветвь соединялась с первоначальным каналом от Траншеи до Шрусбери. На перекрестке склады, бассейн и часть канала были куплены Телфордом и Советом Рекина и включают в себя занесенный в список складов категории II, расположенный между причалом, так что товары можно было загружать и выгружать через люки в полу верхний этаж.
Ветвь Траншеи поднималась через 9 шлюзов от перекрестка, которые назывались Уаппеншолл, Бриттон, Уит-Лисоуз, Шакс, Пити, Хэдли-Парк, Репа, Бейкерс и Тренч-шлюз. Замок Wappenshall был снесен, чтобы освободить место для плотины, которая является частью ливневой канализации. Замки Хэдли-Парк и Репа являются сооружениями категории II, как и мост, расположенный непосредственно ниже по течению от замка Хэдли-Парк, и оба замка все еще имеют свой оригинальный гильотинный механизм на месте. За замком траншеи, который был снесен в 1977 году в рамках дорожных работ, бассейн траншеи был основным источником воды для канала, после чего по склону траншеи лодки поднимались еще на 75 футов (23 м). Строительство наклона, а не пролета шлюзов было продиктовано отсутствием надлежащего водоснабжения на верхнем уровне. Замки на Траншейной ветви и два замка Эйтона имели гильотинные ворота на нижнем конце. Их длина составляла 81 фут (25 м), и хотя Томас Телфорд писал в 1797 году, что у них был третий набор ворот, так что их можно было использовать с одной 20-футовой (6,1 м) ванной. лодка в короткой части, состав из трех лодок в более длинной части или поезд из четырех лодок, если использовались внешние ворота, нет никаких свидетельств того, что средние ворота когда-либо были установлены.
После На перекрестке Уаппеншолл канал спускался вниз через два шлюза Эйтона, которые были расширены, когда был построен Ньюпорт-Бранч, проходя к северу от Эйтона на холмах Уилд и через Слипфорд, прежде чем пересечь реку Терн по акведуку. в Лонгдон-он-Терн. Затем канал направился на юго-запад, огибая южный край Родингтона, где он пересекал реку Роден на акведуке, который был снесен в январе 1971 года, а также восточную и южную окраину Витингтон, где была пристань. Он прошел под железнодорожной линией Шрусбери к Телфорду к югу от Аптон-Магны, где новая линия дороги A5 перекрыла линию канала, чтобы добраться до Бервик-Уорф. Здесь он повернул на северо-запад, чтобы войти в 970 ярдов (890 м) туннель Бервик. На момент постройки это был самый длинный туннель через канал в Великобритании, и первый из них был оборудован тропой, проходящей через него. От северного портала туннеля он снова прошел под железной дорогой и дорогой A5, направляясь на север в Уффингтон, после чего он последовал за большим подковообразным изгибом реки реки Северн, чтобы добраться до Шрусбери, где он заканчивался в бассейне Замка Форгейт, рядом со зданием Баттермаркета.
Старая шлюзовая камера в Эйтоне на пустоши Пустоши 
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал  | На Викискладе есть материалы, связанные с Шрусбери-каналом. |
