Легкая железная дорога Мид-Саффолк

Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Доки Фалмута на полном ходу.
Регион	Англия
Конечная остановка	Брокфорд
Коммерческие операции
Имя	Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Построена	Легкорельсовой железной дорогой Мид-Саффолк
Исходная ширина колеи	4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Сохраненные операции
Эксплуатируются	Средней Саффолкской легкой железной дорогой
Станции	1
Длина	⁄2мили (0,8 км)
Сохраненная колея	4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Коммерческая история
Открыт	1908
Закрыт для пассажиров	1952
Закрыто	1952
История сохранности
1992	Создание компании по консервации

Легкая железная дорога Мид-Саффолк (MSLR) была железной дорогой стандартной колеи, предназначенной для открытия сельскохозяйственных районов центрального Суффолка ; он воспользовался сниженной стоимостью строительства, предусмотренной Законом о легких железных дорогах 1896 года. Он был запущен со значительным энтузиазмом со стороны местных интересов и должен был построить сеть протяженностью 50 миль, но фактическая подписка на акции была слабой, и компания перевыполнила свои доступные финансовые ресурсы. В 1904 году компания открыла 19 миль маршрута из Хоули в Лаксфилд только для грузовых перевозок, а доход был низким, что еще больше ухудшило финансовое положение компании.

Правление продолжало вынашивать амбиции по завершению запланированной сети, но снижение процентов по ссудам и погашение капитала вынудило компанию принять участие в управлении в 1906 году. Пассажирские перевозки были начаты в 1908 году, но это тоже разочаровало. При объединении железных дорог в 1923 году MSLR все еще находилась в управлении, и был длительный спор по поводу погашения долга, но в 1924 году компания была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой.

Плохое использование линии привело к ее закрытию в 1952 году. Группа наследия открыла железнодорожный музей в Брокфорде, а в качестве благотворительной организации она торгуется как легкая железная дорога Мид-Саффолк. Оригинальная линия и линия наследия неофициально называются Middy Line.

• 1 Первые железные дороги
• 2 Законодательство о легком транспорте
• 3 Строительство
• 4 Открытие
• 5 Административные проблемы
• 6 Пассажирские перевозки
• 7 С 1909 года
• 8 Группировка железных дорог
• 9 С 1945 года и закрытие
• 10 Топография
• 11 Наследие железной дороги
• 12 Локомотивы
  • 12.1 Оригинал
  • 12.2 Текущий
  • 12,3 Предыдущий
• 13 Подвижной состав
  • 13.1 Пассажирские вагоны
  • 13.2 Вагоны
• 14 Бывшие вагоны
  • 14.1 Вагоны
  • 14.2 Вагоны
• 15 Любовь на ветке
• 16 Примечания
• 17 Источники
• 18 Внешние ссылки

Первой железной дорогой через центральный Саффолк была железная дорога Ипсвич и Бери: она открылась из Ипсвича в Хоули и Бери-Сент-Эдмундс в 1846 году. Компания была поглощена Eastern Union Railway в 1847 году, а в 1848 и 1849 годах линия была продлена до Norwich от Haughley.

Дальше на восток Восточная Саффолкская железная дорога была открыта в 1859 году, соединив Ипсвич с Ярмутом и Лоустофтом. Линии были поглощены доминирующей железной дорогой восточных графств, а в 1862 году ECR и другие линии в Восточной Англии были объединены, чтобы сформировать Великую восточную железную дорогу.

. Центральная зона между этими линиями была в основном сельское хозяйство по своей природе, а промышленное развитие было незначительным.

В 1896 году был принят Закон о легком транспорте; он был направлен на стимулирование строительства недорогих железных дорог за счет упрощения процессов выдачи разрешений и, в некоторых случаях, более низких технических стандартов для оборудования безопасности. В октябре 1898 года инженеры-строители Г.Л. Годден из Jeyes и Godden написали приходским советам нескольких деревень в Мид-Саффолке письмо, в котором сообщалось, что у них есть клиент (им оказался Б.М. Килби), который согласился бы на оплату местных абонементов на легкую железную дорогу. для обслуживания района. Энтузиазм по поводу этой схемы набирал обороты, и вскоре 296 человек внесли почти 1000 фунтов стерлингов на покрытие судебных издержек, причем суммы варьировались от шиллинга до 1 фунта стерлингов.

В мае 1899 года было подано заявление о выдаче распоряжения о легком метро и Комиссары легкорельсового транспорта провели расследование в Ипсвиче 6 июля 1899 года. Это был амбициозный план строительства 50 миль железной дороги, описанный его сторонниками как «самая важная схема легкого железнодорожного транспорта, которая должна быть представлена ​​комиссарам с момента принятия Закона о легком метро. 1896 г. " Сеть соединит магистраль Ипсвич с Норвичем и линию Восточного Саффолка; он должен был проходить от Хоули до Хейлсворта, 27 ⁄ 2 миль, от Бедингфилда до Вестерфилда, 14 миль и от Debenham до Needham Market, 8 миль. Омнибусы будут курсировать с поездами из Вестерфилда в центр Ипсвича. Железная дорога будет стандартной колеи.

На слушании GER проявил осторожную поддержку, при условии достижения договоренности о узловых соединениях. Было высказано предположение, что на очень большом количестве железнодорожных переездов должны быть постоянные смотрители, но было решено, что это будет неоправданно дорого. Были некоторые возражения против подключения к рынкам Хоули и Нидхэма, и последний был закрыт, в результате чего сеть сократилась до 42 миль. Соответственно, 5 апреля 1900 года был издан приказ о легком метро Mid-Suffolk. Уставный капитал должен был составлять 225 000 фунтов стерлингов. Общественные железнодорожные переезды без ворот должны были быть оборудованы охраной для скота. Существовали сложные ограничения на использование электрической тяги - в то время в Ипсвиче и других местах устанавливались уличные трамваи.

Директора, не теряя времени, готовились к строительству, и контракт был присужден S Pearson and Sons 27 июля 1900 года. Однако через несколько месяцев Pearson and Sons стали жаловаться на то, что у них еще нет инструкций, чтобы продолжить; По всей видимости, это произошло из-за задержки с получением подписного капитала. На заседании правления 23 ноября 1901 года инженеры объяснили, что было трудно провести линию у реки Блит в Хейлсворте, и было рекомендовано отклонение. Банкиров компании попросили предоставить овердрафт в размере 1000 фунтов стерлингов для оплаты дополнительных исследований в ожидании выпуска акций. На самом деле только в декабре 1901 года был опубликован проспект эмиссии акций. Тон документа дал понять, что это не сельский заводской филиал, но Компания рассматривала свою линию как неотъемлемую часть междугородной сети страны. Половина акционерного капитала теперь предлагалась в виде обыкновенных акций, а вторая половина должна была быть выпущена позже в виде привилегированных акций. С. Пирсон и сыновья вышли из контракта на этом этапе, очевидно, разочаровавшись в бездействии Компании, и вместо него был назначен С. Джексон из Лондона.

Первый дерн был срезан 3 мая 1902 года в поле. в Вестерфилде; «расходы не пощадили», несмотря на финансовые проблемы компании; 600 гостей присутствовали на роскошном обеде, многих привозили на специальных поездах; церемонию выполнил 83-летний герцог Кембриджский. 22 июля 1902 года с банком был согласован дополнительный овердрафт: на этот раз 15 000 фунтов стерлингов. За этим последовало еще несколько.

22 сентября 1902 года лорд Китченер, герой Хартума, получил Ипсвичскую свободу, и на следующий день он посетил мистера Шевалье. в Асполл Холл. Поскольку линия была практически завершена от Хоули до Мендлшем, Китченер был доставлен по линии в фургоне подрядчика, а затем продолжил движение на автомобиле, одном из первых в округе, по запланированному маршруту.

На Ежегодном общем собрании в августе 1903 г. было объявлено, что из-за плохого поглощения привилегированных акций были взяты дополнительные овердрафты. Вестерфилд теперь считался приоритетным для открытия, так как теперь надеялись, что там можно будет генерировать жилой трафик. Паровозы были представлены Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, и эта система, по-видимому, дала большое преимущество в техническом и коммерческом плане. В конце 1903 года финансовое положение компании становилось явно неустойчивым, но когда банкиры заявили, что больше не будет возможности овердрафта, директора были удивлены этой новостью. В апреле 1904 года Казначейство проинформировало железнодорожную компанию, что они предоставят аванс в размере 25 000 фунтов стерлингов в качестве гранта при условии, что Совет графства Восточного Саффолка внесет аналогичную сумму, но совет графства отказался.

Касса типичной станции Middy

Обсуждения с GER по поводу конфигурации развязок, похоже, были завершены, но запрос об использовании станции Haughley GER привел к появлению спроса на аренду, который MSLR считается недоступным по цене. Потребовалось время до февраля 1905 года, прежде чем предлагаемое отклонение в Хейлсуорте было согласовано комиссарами из-за задержки со стороны компании Mid-Suffolk в представлении определенных предложений. Даже тогда возник спор о крутом уклоне, на котором должна была происходить сортировка поездов, и о помехах между трафиком MSLR и GER во время этого процесса.

Линия была открыта между Хоули и Лаксфилд на грузовые перевозки 20 сентября 1904 г., хотя для завершения линии оставалось проделать еще много работы. Первый поезд отправился из Хоули в 8:00, его тащила танковый локомотив Джексона 0–6–0 леди Стивенсон. Обычных грузовых перевозок не было, поэтому груз представлял собой балластные вагоны, которые требовались подрядчику дальше по линии, хотя несколько пакетов были забраны на разных станциях на обратном пути.

Первые из собственных грузов компании. локомотивы были доставлены из Hudswell Clarke в начале ноября 1904 г.; Это был танковый двигатель 0–6–0, пронумерованный 1 и названный Haughley. Он был доступен в день открытия, но производители с подозрением отнеслись к платежеспособности Компании и сначала не выпустили его. Некоторые товарные вагоны прибыли позже. Второй локомотив был доставлен в марте 1905 года. Товарные станции были расположены в Мендлшеме, Асполл, Кентон, Хорхэм и Стрэдброк, а позже в Олд Ньютон, Брокфорд, Уорлингворт и Уилби. Использование линии для перевозки скота в районе Лаксфилда оказало заметное отрицательное влияние на движение GER в Фрамлингеме, который раньше использовался в качестве железнодорожной станции для перевозки скота.

В январе 1905 г. Правление запланировало начало обслуживания четырех пассажирских поездов в каждую сторону между Хоули и Лаксфилдом, увеличенное до шести по вторникам (рыночный день Ипсвича). В январе по железной дороге было перевезено около 1500 тонн товаров, 30 грузовиков со скотом и 500 посылок, а ранний поезд для скота начал курсировать в рыночные дни Ипсуича. Пассажирский поезд не разрешался до тех пор, пока линия не была осмотрена сотрудником Торгово-промышленной палаты, а это еще не было сделано. Несмотря на запрет, частный пассажирский поезд ходил в июне 1905 года, когда историческое общество Ипсвича посетило церкви и большие дома в этом районе. Более сотни членов присоединились к поезду в Мид-Саффолк, сформированному из нового тренерского состава компании в Хоули, для поездки в Кентон и обратно после осмотра построек там. В то время мост Ипсвич - Норидж не был достроен, и линия поднялась до временного переезда через дорогу.

В 1905 году было заявлено, что компания владеет 2 локомотивами, 7 вагонами, 2 тормозными фургонами., 18 товарных вагонов, 2 конных бункера и 6 вагонов для скота. Оплачен весь подвижной состав, кроме локомотива № 2. В этот период между подрядчиком и компанией развернулась ожесточенная борьба за выполнение подрядчиком своих обязательств; собственный инженер компании был скомпрометирован, и его заменили.

В конце марта 1905 года председатель компании Фрэнсис Сеймур Стивенсон внезапно ушел в отставку, и стало известно, что он лично банкрот. Состоялось публичное слушание дела о банкротстве. В сочетании с уходом подрядчика это поставило репутацию компании в худшем свете, и когда наступила срок погашения долговых обязательств и не было денег для погашения долга, на компанию немедленно были выданы судебные иски. Компания продала землю в Вестерфилде, предназначенную для этой линии, Великой Восточной железной дороге и использовала деньги для выплаты части долга.

Инспекция Торгового совета, необходимая для пассажирских перевозок, состоялась 2 февраля. Июль 1905 г., когда посетил подполковник П.Г. Фон Доноп. Было обнаружено большое количество недостатков, и фон Доноп отказал в разрешении.

В 1906 году компания решила удлинить линию более чем на полторы мили до Cratfield (Goram's Mill) и в В июне 1906 г. это было открыто. Время от времени пассажирам разрешалось пользоваться услугами службы доставки товаров.

При расширении до Крэтфилда Компания решила замедлить строительство до Вестерфилда и приостановила погрузочно-разгрузочные работы в Дебенхэме.

Дополнительные облигации должны были быть погашены в октябре 1906 года, и представители компании Eagle Insurance Company присутствовали на заседании Совета. Не было средств для выплаты денег, и Компания стала банкротом, и управляющий был назначен с 6 октября 1906 года. После короткого промежутка междуцарствия, Дж. Ф. Р. Дэниел был назначен управляющим; ему удалось сохранить в эксплуатации Уэстон, Клеведон и Портисхед легкорельсовый транспорт во время финансового кризиса. Дэниелу было 78 лет.

В феврале 1907 года, наконец, состоялись публичные слушания по делу Хейлсворта: компания предложила перейти линию GER и присоединиться к узкоколейной Саутволдской железной дороге и используйте его конечную остановку в Хейлсворте. Колея линии Саутволд будет изменена, вероятно, путем предоставления смешанной колеи. GER возражали против объединения MSLR и линии Southwold на основании недобросовестной конкуренции с их собственной железной дорогой, и комиссары приняли решение в пользу этого возражения: MSLR не смог продолжить работу.

Приоритетом получателя теперь было начать пассажирские перевозки, и для этого была проделана большая работа. Фон Доноп посетил линию, чтобы обсудить этот вопрос 25 сентября 1908 года. Он не был полностью доволен достигнутым прогрессом, но, учитывая обязательство исправить ряд незначительных вопросов, он одобрил открытие, и 29 сентября 1908 года началось пассажирское сообщение..

В феврале 1912 года было решено приостановить движение на участке от Лаксфилд Милл до Кратфилда, поскольку доход на участке был очень низким. Даже сейчас директора, которые, конечно, не контролировали Компанию, поскольку она все еще находилась в ведении делопроизводства, обращались за советом к железнодорожным комиссарам по поводу возобновления расширения до Хейлсворта. Ответ неизбежно напомнил им, что им придется выкупить свою линию у получателя и получить согласие держателей облигаций и привилегированных акций; это было очевидно невыполнимой задачей, и в конце концов директора признали реальность того, что их план пересечь район Мид-Саффолк по железной дороге был недостижим. Путь, проложенный за Лаксфилдом, был восстановлен для использования в военных целях в 1914 году. Расширение Крэтфилда от Лаксфилда было открыто в 1906 году и закрыто в феврале 1912 года. Первоначально предложенная 50-мильная сеть была сокращена до 19 миль.

Летом 1911 г. проводилось воскресное движение двух поездов в каждую сторону, но это не считалось финансовым успехом и не повторялось в последующие годы.

После Первой мировой войны огромный объем невыполненных работ по техническому обслуживанию превысил способность компании платить за него при падении доходов. Закон о железных дорогах 1921 года передал большую часть железных дорог Великобритании в собственность той или иной из четырех новых крупных компаний в процессе, названном «объединением». MSLR должна была быть поглощена новой Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER). Однако MSLR все еще находился на рассмотрении, и существовали большие обязательства и неуверенность в том, как их погасить. Причиталось 89 794 фунтов стерлингов, и апелляция была недоступна из-за высокой стоимости. LNER провел переговоры с держателями облигаций и договорился о сокращении долга до 29 960 фунтов стерлингов. Спор длился некоторое время и разрешился только 3 апреля 1924 года; фактическая передача была датирована 1 июля 1924 года, а официальная передача датирована 1 января 1923 года.

Жизнеспособность пассажирских перевозок подверглась тщательному анализу, и сообщалось, что с 1925 по 1928 год число количество бронирований пассажиров на станциях филиалов снизилось с 3 296 до 2 162; сборы по линии в 1930 году составили 990 фунтов стерлингов. В то время было серьезное предложение преобразовать линию в дорогу, но это оказалось непрактичным.

Во время Второй мировой войны количество пассажирских поездов было сокращено до двух поездов в каждую сторону в день и оставалось на этом уровне на протяжении всего оставшегося срока эксплуатации линии. С ноября 1939 г. железнодорожные ветки использовали платформу LNER в Хоули; станция MSLR использовалась только для товарных подъездных путей.

Сокращение использования линии и растущий дефицит привели к решению о закрытии, и все поезда были прекращены с 28 июля 1952 года. построено подрядчиками, использующими Ruston 48DS.

Mid-Suffolk Light Railway
Утвержденное расширение до Halesworth (не построено) Cratfield (предел линии построено) Cake Street LC Gorams Mill Lane LC Station Road LC (B1117) Laxfield Stirrup Street LC Russell Green Road LC Wilby Neaves Lane LC Wilby Road LC (B1118) Stradbroke Worlingworth Road LC Horham Athelington Road LC Southolt Road LC Уорлингворт Water Lane LC Shop Street LC Холл Роуд LC Кентон Роуд LC Кентон Ай Роуд LC Эсполл Роуд (B1077) Аспалл и Торндон B1077 LC Литл Лондон Хилл LC Предлагаемый Дебенхэм станция Авторизованное расширение до Вестерфилд (не построен) Wilby Halt (в будущем) High Lane LC Blacksmith Lane LC Brockford and Wetheringsett Station Road LC Brockford Green Road LC Улица ( A140) Oak Farm Lane LC Hobbies Lane LC Station Road LC Mendlesham Hoggars Road LC Lambert's Lane LC Gipping Siding Brown St LC Finningham Road LC (B1113) Silver Street LC Haughley Great Eastern Main Line Ipswich to Ely Line
Эта диаграмма: вид разговор

Пассажирские станции :

• Хоули; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт в январе 1925 г.; поезда переведены на главную железнодорожную станцию ​​
• Мендлшем; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Брокфорд и Уэзерингсетт; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыто 28 июля 1952 г.;
• Асполл и Торндон; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Кентон; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Уорлингворт; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыто 28 июля 1952 г.;
• Хорхэм; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Стрэдброк; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Уилби; открыт в июле 1909 г.; закрыт 28 июля 1952 г.;
• Laxfied; открыт 29 сентября 1908 г.; закрыта 28 июля 1952 года.

Посещение локомотива «Мартелло», LB SCR A1 класса «терьер» в состоянии покоя.

Спустя почти 40 лет после закрытия образовалась группа энтузиастов. Компания воссоздала Мидди Лайн на месте железнодорожной станции Брокфорд и Уэзерингсетт.

Мидди зимой

Перед Обществом легкой железной дороги Мид-Саффолк стояла сложная задача из-за легкой конструкции исходной линии. Насколько известно, вагонов или локомотивов Мидди все еще не существует, а здания из гофрированного железа были либо оставлены ржавчиной, либо проданы в сараи. Тем не менее, компания воссоздает типичные сцены из прошлого Мидди, используя восстановленные вагоны и вагоны, которые могли бы курсировать на ее более крупном соседе, Грейт-Восточной железной дороге и ее преемнике, Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. Обществу удалось собрать несколько тренеров Грейт-Востока, три в настоящее время находятся в рабочем состоянии, а остальные находятся на восстановлении. В музее также удалось собрать некоторые из оставшихся вокзалов бывших железнодорожных станций Мидди.

В феврале 2017 года было получено разрешение на продление линии до новой станции, которая будет называться Wilby Halt. Линия в конечном итоге будет открыта до Асполла.

Американский джип припаркован во дворе станции Брокфорд

Общество также имеет коллекцию товарных вагонов и транспортных средств доставки, а также боковые артефакты. Кроме того, есть архив фотографий и оригинальных артефактов из жизни легкого метро Mid-Suffolk. Музей работает с апреля до конца сентября по воскресеньям и в праздничные дни, а в декабре - праздничные подарки. Многие дни открытых дверей имеют специальные мероприятия, сопровождающие управление паровозом.

Оригинальные

• LNER, класс J64 (реклассификация исходных 3 двигателей MSLR)
• LNER Class J65
• LNER Class J15

Current

В настоящее время в музее есть шесть локомотивов, три действующих паровых двигателя и "1604", который находится на реставрации и принадлежит MSLR. Он также имеет два дизеля Ruston; 165 под названием "Alston" и Ruston 48, который очень похож на паровоз, используемый для движения по железной дороге.

Номер и имя	Класс	Текущее состояние	Изображение
2525	Кокерилл 0-4-0 VBT	Оперативный, частный.
2565	Bagnall 0-4-0 ST	Оперативный, частный.
985	LNER Y7 0-4-0 T	Оперативный, принадлежит Северной Норфолкской железной дороге. В аренду.
1604	Хадсвелл Кларк 0-6-0 ST	В процессе восстановления.
304470. Alston	Ruston Hornsby 0-4-0 DM Класс 165	Рабочий, в основном используется для маневрирования
294266. Сэр Уильям Макэлпайн	Растон и Хорнсби 0-4-0 DM Класс 48	Оперативный, в основном используется для маневров. Куплен непосредственно у сэра Уильяма Макалпайна. Локомотив того же класса, который использовался подрядчиками для демонтажа оригинального Middy-Line

Предыдущего

• LNER Class J15 No. 7564 0-6-0, построен в 1912 году.
• LB SCR A1 класс No. 662 0-6-0 T «Мартелло», построен в 1875 г.
• Эндрю Барклай 0-4-0 ST W / No. 2069 «Литтл Барфорд», построенный в 1939 году.
• Боярышник Лесли 0-4-0 ST «Фалмут Докс энд Инжиниринг Ко. № 3»
• Хадсвелл Кларк Ж / №. 1700 0-6-0 ST «Wissington», постройки 1938

GER Horsebox и «№4» на реставрации

Пассажирские вагоны

Тренировка MSLR Приклад полностью состоит из тележек бывшего производства GER, чтобы воспроизвести то, каким был оригинальный приклад линии много лет назад.

Железная дорога	Номер	Тип	Текущее состояние	Изображение
Great Eastern Railway	180, MSLR No. 15	Фургон для четырехколесной лошади	Построен в 1869 году, продан из эксплуатации в 1896 году за 6 фунтов стерлингов. Самый ранний из сохранившихся конюшен. В настоящее время восстановлен и находится в эксплуатации.
Great Eastern Railway	278	Третий четырехколесный автомобиль	Построен в 1876 году. Только кузов, в настоящее время реставрируемый, использовался как буфет во время заземления и восстанавливается.
Great Eastern Railway	13, MSLR No. 12	Третий четырехколесный тормоз	Построен в 1875 году. Кузов заземлен в 1932 году через двадцать лет после вывода из эксплуатации в 1910 году. Восстановлен в 2000 году. и 2002. На шасси бывшего LNER "Queen Mary" Брэкован. Работает.
Great Eastern Railway	287, MSLR No. 13	Третий четырехколесный, теперь работает как составной	Построен в 1876 году. Только кузов, восстановлен и эксплуатируется как MSLR № 13.
Great Eastern Railway	140	Первый четырехколесный	Построен в 1863 году. Восстановлен и эксплуатируется в ливрее GER по состоянию на 2017 год. Самый старый сохранившийся вагон GER с подтвержденным Дата постройки.
Великая Восточная железная дорога	424	Третья, позже вторая	Построена в 1892 году. Только корпус. Восстановленный кузов 424 теперь используется в качестве статической планки, окрашен в светло-зелено-кремовую ливрею.
Великая Восточная железная дорога	506	Третий тормоз	Дата постройки неизвестна. Отправился в MSLR с частного адреса в Холланд-он-Си, в Эссексе, где он находился с 1925 года.

Есть также несколько вагонов и грузовых единиц, которые находятся на ремонте и в эксплуатации.

Некоторые признаки оригинального подвижного состава видны в сельской местности вокруг железной дороги. Одним из примеров является полузаброшенная повозка на сельскохозяйственных угодьях около Мендлшема в (52 ° 14′56 ″ N 1 ° 03′37 ″ E / 52,249007 ° N 1,0601738 ° E / 52,249007; 1,0601738 ). Его можно увидеть на спутниковом снимке Google Maps.

Вагоны

У железной дороги есть несколько старинных крытых фургонов Great Eastern, один фургон LNER, особый выживший LNER; тормозной фургон «Жаба В» № 157787, из-за большого количества фургонов и миниатюрных полувагонов, MSLR построила в 2012 году копию полувагона по проекту GER.

Железная дорога	Номер	Тип	Текущее состояние	Изображение
GER	620791	Крытый грузовой фургон	Построен в 1900 году по схеме № 15 в Стратфорде. Под реставрацию. Хранится в конце подъездного пути с 680360.
GER	620262	Крытый грузовой фургон	Построен в 1900 году, как показано на схеме. 15. До реставрации использовалось как складское помещение. Заземленное тело.
GER	11873	Крытый грузовой фургон	Построен в 1913 году по схеме № 72 в Стратфорде. Восстановлен и теперь в рабочем состоянии.
GER	12404	Крытый грузовой фургон	Построен в 1913 году, см. 72. Переведен с железной дороги Мид-Норфолк на легкую железную дорогу Мид-Саффолк в 2009 году.
ЛНЭР	157787	Грузовой тормозной фургон	Встроенный 1929 к диаграмме No. 34 в Донкастере. Продан в 1963 году компании Tunnel Cement, Greys. Приобретен и сохранен для железной дороги Кент и Восточный Суссекс под номером 119. Прибыл в июне 1977 года. Прибыл на MSLR в 1995 году. Восстановлен и эксплуатируется в ливрее LNER.
LMS	506875	Крытый грузовой фургон.	Построен в 1935 году по схеме № D1897 в лот. 824 в Дерби. Восстановлен и в рабочем состоянии.
	9431	5-местный полувагон	Об этом вагоне мало что известно. Номер «9431» является вымышленным, а фургон получил название «MO Y, Colchester»
MSLR	28601	5-местный полувагон	Встроенный 2012. Копия полувагона Great Eastern Railway. Кузов размещен на раме вагона № 106. Сейчас восстановлен и работает.
	N 600043	8-местный полувагон	Первоначально открытый 5-местный вагон, он был перестроен в 8-местный полувагон. Ранее был резидентом Суиндон энд Криклейд железной дороги.
	36	3-х дощатый полувагон	Об этом вагоне мало что известно. Буквенное обозначение "Jackson Co. Haughley"
LNER	DE 470819	Фургон с балластными тормозами	Построен в 1948 году по схеме № 203, автор R.Y. Пикеринг. Восстановлен.
GWR	139455	Крытый грузовой фургон	Построен в 1938 году по схеме № V.23 в Суиндоне. Легкая железная дорога Мид-Саффолк построила новый кузов для фургона. Восстановлен и в рабочем состоянии.
GER	5043	7-местный полувагон	Построен в 1908 году по схеме № 17 в Стратфорде. Он использовался в ROF Puriton, пока не был приобретен для использования на West Somerset Railway. Пожертвован MSLR в 1995 году и прибыл позже в том же году, но был урезан до пятиэтажного фургона. Реставрация началась в 2005 году и была завершена к 2011 году, и 5043 были восстановлены до своего первоначального состояния. Работает в ливрее GER.

Вагоны

Железнодорожные	Номер	Тип	Текущее состояние	Изображение
NER	131	Полный тормоз на шесть колес	Построен в соответствии с диаграммой NER № 171. Кузов вагона сохранен MSLR в 1994 году. Переехал на железнодорожную станцию ​​Whitwell Reepham в июне 2012 года, когда был помещен на раму вагона-метро. Позже был доставлен на станцию ​​Kirkby Stephen East в июне 2014 года, где могли проводиться реставрационные работы. К августу 2018 года проделан значительный объем работы, позже он вернется к своему первоначальному шестиколесному виду.

Вагоны

Железная дорога	Номер	Тип	Текущее состояние	Изображение
LNER	680360	Крытый грузовой фургон	Находился на ремонте в MSLR в открытом тупике, но в 2015 году переехал на Stainmore Railway на железнодорожной станции Kirkby Stephen East. Теперь номер 241245 и перекрасил в синюю ливрею инженерного поезда.

Эта линия послужила источником вдохновения для романа Джона Хэдфилда Любовь на ответвлении. Книга была впервые опубликована в 1959 году, а в 1994 году была превращена в телесериал.

Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, связанные с скоростной железной дорогой Мид-Саффолк.

• Веб-сайт Общества легкорельсового транспорта Мид-Саффолк
• Веб-сайт траста старинных вагонов

Координаты : 52 ° 15 ′ 01 ″ N 1 ° 07′04 ″ E / 52,2503 ° N 1,1178 ° E / 52,2503; 1.1178