Войти
Железная дорога Манчестера и Милфорда была валлийской железнодорожной компанией, которая должна была соединить Манчестер и промышленные районы Северо-Западной Англии с глубоководным портом Милфорд-Хейвен, давая альтернативу порту Ливерпуля.
Несмотря на название, планировалось соединить другие железные дороги в Лланидлоэсе и Пенкадере, недалеко от Кармартена, и достичь объекта от его имени путем соединения с другими линиями, большинство из которых только планировалось. Mamp;MR постоянно сталкивался с трудностями в привлечении капитала, а также в обеспечении прибыльности, но благодаря богатому стороннику он открылся от Пенкадера до Лампетера в 1866 году. Понимая, что изначально предполагаемый маршрут до Лланидлоэса будет убыточным, он изменил курс на северном конце в сторону Аберистуит, которого он достиг в 1867 году.
Потопленный финансовыми трудностями, он был в конечном итоге поглощен Великой Западной железной дорогой в 1911 году. Пассажирские перевозки прекратились в 1964 году, и молочные поезда ходили до маслозавода до окончательного закрытия в 1973 году.
В первые годы девятнадцатого века Манчестер и его окрестности стали доминирующими во многих отраслях обрабатывающей промышленности, особенно в текстильной. По мере увеличения объема торговли импорт сырья, а также экспорт и каботажные перевозки готовой продукции стали приобретать все более важное значение в производственном процессе. Порт Ливерпуль был удобно расположен и стал главным портом западного побережья, а также торговля с Северным и Южной Америкой развитой, Ливерпуль вырос значение.
Тем не менее стоимость и время транспортировки в Ливерпуль и обратно были значительными, а существующие маршруты водного транспорта были дорогими и медленными. В 1830 году была открыта Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, сразу получившая финансовый и коммерческий успех. Хотя Ливерпуль был лучшим портом, он был не единственным портом на западном побережье - ему соперничал Бристоль, - но мысли некоторых деловых людей обратились к альтернативам, и в 1845 году была предложена железная дорога Манчестера и Милфорд-Хейвен. Это позволит создать новый глубоководный порт на водном пути Милфорд-Хейвен на юго-западе Уэльса и построить железнодорожную линию, соединяющуюся с Манчестером. Милфорд-Хейвен имел то преимущество, что находился дальше на юго-запад, чем Ливерпуль, с соответствующим сокращением морского пути. Маршрут должен был начинаться в Крю, уже связанном с Манчестером железной дорогой Манчестера и Бирмингема, и пролегать через Освестри, Дьявольский мост, Лампетер и Хаверфордвест. Линия должна была быть широкой колеи, хотя трудности выхода из колеи на северном конце четко не прояснялись.
Планируя построить линию до Милфорд-Хейвена, компания вступила бы в конфликт с Железной дорогой Южного Уэльса, которая выпустила проспект эмиссии в предыдущем году (1844 г.) на линию, соединяющую Великую Западную железную дорогу и Фишгард, также с целью трансатлантическая торговля, хотя в основном сосредоточена на связи с Ирландией. Железная дорога Южного Уэльса была спроектирована Isambard Kingdom Brunel, и Брюнель начал сомневаться в Fishguard, и он тоже принял Neyland, порт на Milford Haven. Железная дорога Южного Уэльса была построена, но железная дорога Манчестера и Милфорд-Хейвена ни к чему не привела.
Схема должна была стоить 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Схема «не реализовалась и бездействовала в течение нескольких лет, в течение которых другие компании прошли намеченный маршрут, за исключением 51 мили [82 км] через центральный Уэльс от Лланидлоэса до Пенкадера ».
Карта Манчестерско-Милфордской железной дороги, впервые утвержденная парламентом Это было время « железнодорожной мании », когда деньги были дешевыми и предлагалось сколько угодно железнодорожных схем. Пустое место на карте без магистральных железных дорог и обращенное на запад побережье в заливе Кардиган привлекли внимание промоутеров железных дорог. Современником схемы Mamp;MR была железная дорога Северного и Южного Уэльса и Вустера, которая предполагала строительство от Кармартена до Аберистуита и Мачинллета ; он тоже не продвинулся, и за этими предложениями последовала серия схем соединения промышленного северо-запада Англии с юго-западом Уэльса. Барьер Кембрийских гор оказался сложной инженерной задачей, которая во многих случаях недооценивалась на этапе планирования.
Железная дорога Кармартена и Кардигана была продвинута, чтобы соединить Кардиган с железной дорогой Южного Уэльса и оттуда железнодорожной сетью. Это было разрешено парламентом в 1854 году, но только для линии между Кармартеном и Ньюкаслом Эмлином. Расширение до Кардигана и строительство там глубоководного порта должно было произойти позже. Железная дорога Кармартена и Кардигана считалась полезным союзником в том, что могло стать цепочкой железных дорог, сокращая масштабы нового строительства, необходимого между Манчестером и портом.
К 1859 году идея о том, что теперь должно было стать Манчестерско-Милфордской железной дорогой, обрела форму; он должен был быть построен от Лланидлоэса, «доступного с севера по Великой западной железной дороге или по Лондонской и Северо-Западной железной дороге » до Пенкадера, где он соединится с железной дорогой Кармартен и Кардиган.
Проспект был восторженным:
Железные дороги сейчас либо строятся, либо строятся от Манчестера до Уэлшпула. Две линии сходятся в последнем городе, одна через Честер и Освестри в интересах Великого Запада, а другая через Шрусбери в интересах Лондона и Северо-Запада... От Уэлшпула железные дороги либо открываются, либо строятся на юг до Лланидлоэса..
Предлагаемая железная дорога Манчестера и Милфорда начинается в Лланидлоусе и проходит через Дьявольский мост, через Ведущую горнодобывающую страну и через Кардиганшир, через Трегарон и Лэмпетер до пересечения с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере, недалеко от Ньюкасла Эмлина. С этого момента железная дорога Кармартен и Кардиган находится в процессе строительства до Кармартена, где она соединяется с железной дорогой Южного Уэльса, которая завершается до [ Нейланд ].
Предлагаемая линия - 51+1 ⁄ 2 мили [83 км] по узкой колее [т. Е. Со стандартной шириной колеи ], соединяющей северную и южную железные дороги между Манчестером и Милфордом кратчайшим путем. Чтобы предотвратить нарушение колеи возле Кармартена, необходимо будет проложить дополнительный рельс на железной дороге Кармартен и Кардиган, на участке железной дороги Южного Уэльса и на железной дороге Милфорд [ветвь Хейвена]. Первая и последняя из этих компаний согласны, и не известно и не ожидается, что Железная дорога Южного Уэльса будет возражать. Тогда расстояние между Манчестером и Милфордом составит около 207 миль [333 км].
Лланидлоэс находился на железной дороге Лланидлоэс и Ньютаун, открытой в 1859 году, и доступ к GWR и LNWR отнюдь не был таким четким, как предполагалось. Бегущие силы за пределами линии не были обеспечены. Затраты на строительство и приобретение земли были занижены, а ожидаемые доходы от перевозок были завышены, но 23 июля 1860 года Парламент санкционировал строительство Манчестерско-Милфордской железной дороги с уставным капиталом в 555 000 фунтов стерлингов. По-видимому, уже была достигнута договоренность с Фредериком Бистоном о строительстве линии за 447 000 фунтов стерлингов.
Дэвид Дэвис и Томас Савин в то время были известными железнодорожными подрядчиками в Уэльсе и предложили приобрести акции концерна в качестве оплаты за строительство северной части линии. Компания, похоже, пригласила Савина на встречу с Бистоном, чтобы обсудить разделение работы по контракту, но неудивительно, что Бистон отказался. Поднять количество абонентов для финансирования строительства линии оказалось чрезвычайно сложно, и на протяжении всего срока эксплуатации линия была недостаточно капитализирована.
Основным физическим препятствием была огромная масса Кембрийских гор к югу от Плинлимона, отделявшая Западный Уэльс от долины Северн ; он должен был быть проложен как часть 50-мильного (80-километрового) участка между Лланидлоэс и Пенкадер. Средний Уэльс Железнодорожный был санкционирован в 1859 году строить из Llanidloes в Ньюбридж-он-Уай, и Манчестер и Милфорд в настоящее время понял, что уполномоченное расклад другой компании в значительной степени по той же местности, как свои собственные две мили (3 км) миль или около того от Лланидлоэса к югу до места под названием Пенпонтбрен. Реакция Mamp;M заключалась в том, чтобы убедить Фредерика Бистона построить эту секцию сразу же, чтобы упредить намерения MWR, которая в первый год своего существования не дала многого. Бистон согласился сделать это за 30 000 фунтов стерлингов и 10 000 фунтов стерлингов в виде оплаченных акций; это было принято Mamp;MR, но у компании не было такой суммы наличных, и она убедила Бистона принять оплату частями и оплаченными акциями с 33% дисконтом. Все это зависело от приобретения земли Mamp;MR, но MWR уже вела переговоры с землевладельцами, и идея украсть марш на MWR была невозможна. Последовала серия скучных неискренних предложений, которые в конечном итоге привели к судебным искам. В конце концов решение было найдено: в 1859 г. железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун получила разрешение на строительство к востоку от Лланидлоэса, и в настоящее время она находится в процессе строительства; действительно, Mamp;MR всегда планировал совершить с ним прямую стыковку. Если Lamp;NR построит участок спорного маршрута (до Пенпонтбрена) и сделает эту часть своей линии доступной исключительно для Mamp;MR и MWR, тогда проблема будет решена. Парламентский законопроект о Лланидлоусе и Ньютаунской железной дороге был подготовлен к сессии 1862 года, и в том же году он был утвержден. Обе компании должны были платить ей 5% годовых на капитал, и в Лланидлоесе предполагалось создать совместную станцию ; «Манчестер и Милфорд» должен был оплатить треть эксплуатационных расходов станции и проценты на ее капитальные затраты.
Lamp;NR продолжала строительство, и участок до Пенпонтбрена и объединенной станции Llanidloes был завершен в феврале 1864 года, а Lamp;NR перевела свои собственные поезда на объединенную станцию, понизив свою конечную остановку до товарной станции. Железная дорога Среднего Уэльса также строила свою линию и открыла эту часть в сентябре 1864 года, с этого момента она начала использовать «общий» участок маршрута и объединенную станцию. Тем временем Mamp;MR приступило к строительству к западу от Пенпонтбрена; ему удалось пройти три мили (5 км) до деревни Ллангуриг, строительство которой было завершено в 1864 году, после чего строительство было остановлено. Участок проложен двухпутной; Известно, что только один товар - поезд прибыл на станцию Ллангуриг. К западу от деревни должен был быть 1+3 / 8- мильный (2,2 км) туннель под Банк Мерин (на котором фактически началось строительство) отримского форта Кае Гаер додолины Афон Мерин ; затем еще один, и, прежде чем достичь прибрежной равнины Западного Уэльса, он должен был пересечь виадук высотой 280 футов (85 м) над Афон -Истуит у Пон-Рид-и-Груза.
Надежды на то, что когда-нибудь завершат линию, оставались, и в 1872 году состоялись собрания, на которых предлагалось это, но дело было безнадежным.
Отношения с Фредериком Бистоном, подрядчиком Mamp;M, были сложными, и очевидно, что Mamp;MR, имея мало денег на капитальном счете, не смогло обеспечить землю, необходимую Бистону для значительного прогресса. Несмотря на контракт с Бистоном (часть которого была передана по соглашению его сыну Фредерику Бистону-младшему в 1861 году), компания теперь вела переговоры с Савиным о принятии на себя большей части строительства. Савин был готов сам профинансировать работу, получив доли в качестве оплаты, а также 100 000 фунтов стерлингов наличными в более поздний срок. Бистон немедленно отправил письмо с угрозой судебного процесса, если его ранее существовавший контракт будет нарушен, и на данный момент дела застопорились.
Утвержденный маршрут Mamp;MR должен был проходить более или менее прямо от Лампетера через Трегарон и Дьявольский мост до Пант-Маура и Лланидлоэса. Промежуточная местность была малонаселенной и имела ограниченную промышленную деятельность, цель заключалась в том, чтобы соединить Манчестер и порт на юго-западе Уэльса как можно напрямую. Mamp;MR теперь начали пересматривать разумность этого и решили строить до Аберистуита от Моста Дьявола. Игнорируя огромные трудности с привлечением капитала, Mamp;MR получило в июле 1861 г. акт на это расширение с утвержденным дополнительным капиталом в размере 110 000 фунтов стерлингов, а в ноябре 1861 г. компания предложила новое отделение, известное как отделение Райадера, и на парламентской сессии 1863 года предлагались портовая ветвь и другие соединения в Аберистуите. Теперь маршрут должен был пролегать по восточному берегу долины реки Тейфи от Пенкадера через Лланибиддер, Лампетер, Трегарон, Понтргидфендигайд, Исбыти-Истуит и Понтригидигрос до Дьявольского моста. Там будет построена узловая станция, по которой основная ветка будет идти в Лланидлоес, а ветка - в Аберистуит.
Компании никогда не удавалось генерировать подписку на акции для строительства. В совет директоров входили два сильных человека, Уильям Чемберс и Джон Барроу, и именно их личные деньги и поручительства позволяли любые расходы. На собрании акционеров в феврале 1863 года все остальные директора были отклонены, а друзья и родственники Джона Барроу были избраны директорами. Однако на собрании не было кворума, и поэтому решение было предположительно напрасным. Теперь встал вопрос о возмещении денежных средств, выдвинутых двумя руководителями в интересах компании, и были выдвинуты обвинения в финансовых нарушениях. К августу 1863 года все дело было улажено, и Уильям Чемберс покинул Совет, а Джон Барроу и его друзья заняли его место. Счета за период, предшествующий этому эпизоду, были омрачены противоречиями, но более важными были два факта: расходы значительно превышали доходы; и все требования по выпущенным акциям были сделаны. Более того, следующий участок строительства должен был быть самым сложным с инженерной точки зрения и включать два туннеля вместе 1.+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) и исключительно большой виадук.
Денег на строительство этого участка не было: в конце 1863 г. было получено только 7 953 фунта стерлингов в виде подписки от акционеров из уставного капитала в размере 666 000 фунтов стерлингов. Кроме того, подрядчикам и землевладельцам было выдано акций на сумму 41 760 фунтов стерлингов, а в виде займов было получено 9 563 фунтов стерлингов.
Финансовая ситуация подтолкнула к изменению предполагаемого маршрута. К настоящему времени Компания завершила линию до Ллангурига, и к ней подключились железнодорожные пути Лланидлоэс и Ньютаун. Было предложено более южное выравнивание, чтобы добраться до Ллангурига, образуя треугольное соединение с авторизованным ответвлением Аберистуита, где оно пересекалось в Истрад Мейриг. В новом раскладе участвовали 3+1 ⁄ 2 мили (6 км) из 1 из 30 и 5 миль (8 км) из 1 из 45; эти уклоны были на месте, которое должно было стать железнодорожной магистралью. На южном конце линия все еще должна была резко заканчиваться у Пенкадера, где не было упоминания о дальнейших действиях над железной дорогой Кармартен и Кардиган.
На данном этапе две другие железные дороги, Средний Уэльс железной дороги и Суонси и Абериствит Junction железной дороги, планировали линии в этом районе. После значительной борьбы за должность в октябре 1864 г. было достигнуто соглашение о совместной работе и представлении не противоречивых законопроектов парламента. Это означало, что Mamp;MR требовалось только для строительства до Аберистуита с коротким отрезком до Ysbyty Ystwyth, и можно было полагаться на MWR, чтобы построить соединение с Llangurig (уже достигнутое Mamp;MR), а также на собственный восточный маршрут MWR. Все три компании получили свои разрешительные акты в 1865 г. (Mamp;MR 5 июля), но S amp; AJR почти сразу же отказалось от подписки. Mamp;MR смогло уменьшить свой предполагаемый капитал на 175 000 фунтов стерлингов, в то время как MWR взяло дополнительные 380 000 фунтов стерлингов, что намного превышает любую реалистичную возможность увеличения суммы. На этот раз закон заставил 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм) широкой колеи Carmarthen и Кардиган железной дороги, чтобы заложить третий рельс, чтобы позволить прохождение M amp; MR 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартная колея, узкая колея в данном контексте, поезд, и предоставить полномочия для запуска сделать такчтобы Carmarthen от Pencader.
Участок линии от Llangurig к Penpontbren около трех миль (4,8 км), был завершен в 1863 году, в том числе пути и сигналов, но никогда не был открыт, как железная дорога. Окончательно разобрали примерно в 1923 году.
Закон 1865 года разблокировал некоторый заемный капитал, но следует предположить, что Джон Барроу финансировал большую часть строительства за счет личных денег; линия была завершена и открыта от Пенкадера до Лампетера, открывшись 1 января 1866 года. Camp;CR сам по себе испытывал недостаток в деньгах, не проложил необходимый третий рельс для прохода, и Mamp;MR поручил своему подрядчику уложить рельс, как это было разрешено в Закон 1865 года.
Поезда Mamp;MR были продлены через Camp;CR до Кармартена 1 ноября 1866 года.
Далее до Страта Флорида линия была открыта 1 сентября 1866 года. Истрад Мейриг был переименован в Страта Флорида в честь местного разрушенного аббатства. К концу августа была готова и третья железная дорога до Кармартена.
Весь маршрут протяженностью 41 миля (66 км) был готов к открытию, и это было сделано для пассажирских и товарных поездов 12 августа 1867 года. Строительные и вспомогательные расходы составили 700 000 фунтов стерлингов, из которых 75 000 фунтов стерлингов пришлось на участок Ллангуриг., теперь заброшен. Поезд состоял из трех поездов между Кармартеном и Аберистуитом в каждую сторону с понедельника по пятницу. Сначала сервис обслуживали подрядчики с использованием трех локомотивов Sharp-Stewart.
Считая себя магистральной линией, газета Mamp;MR цитировала маршруты из Ливерпуля и Манчестера в Милфорд-Хейвен через Аберистуит. До открытия 1867 года это занимало два полных дня, а после этого было немного сокращено. Поначалу поезда Mamp;MR не могли ехать к югу от Пенкадера. Mamp;MR в качестве союзника культивировала железную дорогу Пембрук и Тенби и ссылалась на поездки из Тенби на север, которые включали поездку на запад в Пембрук и переход на станцию GWR в Нейланде, поскольку Pamp;TR еще не открылась до Уитленда.
Поезда на Mamp;MR оставались прискорбно медленными, а дальнейшее сообщение было нелегким, так что поездка из Манчестера в Милфорд в смешанных поездах с вагонами на придорожных станциях была неприятна для пассажиров.
Системная карта Манчестерско-Милфордской железной дороги в 1872 году С конца июля 1872 года пассажирские поезда перестали ходить к югу от Пенкадера; Вероятно, это произошло из-за крайних финансовых трудностей, вынудивших сократить эксплуатационные расходы.
Железная дорога Среднего Уэльса должна была идти на запад до Исбыти-Истуита, чтобы соединиться с авторизованным участком Mamp;MR в этом месте; но так как не было никаких признаков того, что это произойдет, Mamp;MR не тратила деньги на свой собственный участок маршрута. Вместо этого было решено построить ответвление к Дьявольскому мосту ; еще не туристическая достопримечательность, поблизости были залежи полезных ископаемых. Mamp;MR получил для этого полномочия в парламенте в 1873 году. 40 000 фунтов стерлингов капитала было разрешено построить 7-мильную (11 км) линию от Trawsgoed. Оказалось, что невозможно собрать деньги на эту линию, и в 1880 году были получены полномочия на ее прекращение.
В Аберистуите компания Mamp;MR использовала станцию Аберистуитской и прибрежной железной дороги Уэльса по соглашению и должна была оплатить сбор за использование, установленный в Законе об A amp; WCR 1863 года. Станция Llanidloes, построенная Llanidloes and Newtown Railway. Mamp;MR согласился на договоренность, когда Llanidloes должен был быть на его главной линии, хотя от этого давно отказались. Кембрия железных дорог, в качестве преемника как на других железных дорог, удалось получить Llanidloes совместную линию и станции объявили «открытым» для движения (необходимый этап зарядки для его использования) на 1 августа 1872. Когда счета пришли в шесть месяцев спустя Mamp;MR не заплатила, и Cambrian подала в суд и выиграла. К июлю 1875 года компания Mamp;MR должна была 1700 фунтов стерлингов, и компания Cambrian получила право конфисковать подвижной состав компании Mamp;MR. Mamp;MR был обязан заплатить немедленно.
Эти проблемы были лишь частью финансовой проблемы, с которой столкнулась линия, поскольку у компании почти не было обычного акционерного капитала, кроме капитала, финансируемого напрямую Джоном Барроу, и она взяла чрезвычайно крупные ссуды, по которым начислялись невыплаченные проценты в размере 8000 фунтов стерлингов в год и выше обычных прибылей и убытков. В середине 1875 года задолженность по процентам составляла 62 500 фунтов стерлингов, и компания перешла в административное управление.
Manchester and Milford пытались подать иск против Железной дороги Среднего Уэльса, которая, по ее утверждению, должна была построить соединительную линию от Ллангурига до Страты Флориды, что позволило бы Mamp;MR использовать дорогостоящие права на Llanidloes, но попытка была отклонено в Палате лордов.
За этим последовал длительный период необоснованных разногласий совета директоров с получателем и невероятных схем, которые якобы разрешили бы финансовые проблемы компании. В этот период очень мало поездов составляло три смешанных поезда в день, курсирующих по линии, все еще с указанием соединений из Манчестера и Ливерпуля, но это указывало на очень утомительное и неопределенное путешествие. В 1880 году была предпринята инициатива по запуску поездов по времени, которая, похоже, была успешно реализована.
Доходы за это время немного улучшились, и была проделана некоторая работа по перекладыванию пути с использованием восстановленных материалов с заброшенной железнодорожной ветки Ллангурига. В 1888 году профицит на текущем счете составил 5750 фунтов стерлингов, но вся «прибыль» была немедленно съедена за счет невыплаты арендной платы и процентов; отставание продолжало увеличиваться. Однако в 1889 г. был принят Закон о регулировании железных дорог, который требовал установки блочной сигнализации, блокировки точек и сигналов, а также непрерывных тормозов на пассажирских поездах; все это будет стоить денег, которых у Mamp;MR не было.
Уже давно было очевидно, что из финансовых трудностей Mamp;M невозможно спастись самим. В 1896 году состоялись переговоры с Великой Западной железной дорогой, но ожидаемая цена Mamp;M была слишком высокой. Обсуждения возобновились в 1903 году с аналогичным результатом. Большая часть проблемы заключалась в предыдущей задолженности Cambrian Railways, которую любой покупатель должен был учесть в своих расчетах. Напротив, было очевидно, что накопленный долг никогда не будет выплачен Mamp;MR, так что кембрийский кредитор также находился в слабом положении. В октябре 1903 года Великая Западная железная дорога и Кембрийские железные дороги обсуждали, какой прогресс может быть достигнут в приобретении одной из них Mamp;MR. Сначала дискуссии были сердечными, но Mamp;MR их отыграл. На сессии парламента 1904 года был принят законопроект, который предусматривал отмену долга Mamp;MR перед Кембрием в качестве первого шага к согласованной передаче, но затем Mamp;MR заключил сделку с Great Western, которая началась 1 июля 1905 года. • Помимо решения исторических долговых проблем, GWR выплатит 19% валовой выручки. Mamp;MR должен был получить разрешение канцлерского суда, и в нем было отказано до тех пор, пока кембрийец не имел возможности прокомментировать; они предлагали 25% выручки.
Этот вопрос не был быстро решен, но кембрийский регион считался местными неэффективными монополистами и какое-то время не приносил дивидендов. Его 25% считались шаткими по сравнению с твердыми 19% GWR. Когда кембрийцы приняли 11000 фунтов стерлингов в счет погашения прошлых и будущих обязательств по линии Лланидлоэс, прогресс, наконец, стал возможен, и в мае 1906 года для вступления в силу был принят законопроект с поправками, санкционирующий передачу (фактически 999-летнюю аренду) GWR. с 1 июля 1906 г.
В то время автопарк компании насчитывал восемь двигателей, четырнадцать вагонов и 117 грузовых автомобилей.
В то время как базовое движение на линии было трудно увеличить, Великая Западная железная дорога способствовала увеличению потока туристов, особенно из Южного Уэльса, на этой линии. Кроме того, полезно двигательные тренер соединения эксплуатировались GWR в приморских городах Аберайрон и New Quay. Тренер скольжения рабочий был открыт:
Вагоны «скольжения» ни в коем случае не являются современным введением для железнодорожников, но до недавнего времени они были неизвестны в Южном Уэльсе. Приобретение Манчестерско-Милфордской железной дороги и открытие маршрута Фишгард в Ирландию позволило Великой Западной железной дороге улучшить обслуживание Аберистуита за счет «спуска» с утреннего речного экспресса. «Скольжение», которое отделяется на перекрестке Кармартен, является первым, которое видели в Южном Уэльсе, и за «проскальзыванием» ежедневно наблюдает большое количество местных железнодорожников, которые очень заинтересованы в новинке.
Прибрежный город Абераэрон долгое время считался достойным железнодорожной ветки; Долина Rheidol железной дороги намеревался соединить город без успеха. В 1903 г. оформилась идея легкого железнодорожного транспорта, и в апреле 1911 г. для движения были открыты легкие железные дороги Лампетер, Аберайрон и Нью-Куэй. Он был разработан с самого начала Великой Западной железной дорогой, и существующие станционные сооружения в Лампетере, который стал узловой станцией, считались достаточными для обработки трафика. Фактический перекресток, названный Aberayron Junction, был 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) к северу от станции. Несмотря на упоминание Новой набережной в названии компании, пристройки к этому месту построено не было.
GWR потратила 57 000 фунтов стерлингов на приведение линии Mamp;MR в соответствие с рабочим стандартом в первые годы аренды. Состоялись дискуссии о полном поглощении, поскольку компания Mamp;MR теперь была лишь финансовой оболочкой. Невыплаченные проценты по долговым обязательствам и ссуды составили 400 000 фунтов стерлингов, а операционная прибыль по линии не оставила достаточного профицита для выплаты текущих обязательств.
Слияние было неизбежным, и 1 июля 1911 года поглощение компании GWR вступило в законную силу (законом от 2 июня 1911 года). Были некоторые проблемы с финансовой очисткой для оставшихся ТОиР, но GWR взял на себя ответственность за решение проблем, связанных с незавершенным расширением Llangurig.
В 1930-е годы пассажиропоток на линии получил дальнейшее развитие: по линии ежедневно курсировали пять поездов, а летом по субботам курсировали дополнительные услуги. Во время Второй мировой войны количество пассажиров было сокращено, но в южном направлении шло интенсивное движение боеприпасов.
В начале 1948 г. магистральные железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность компании British Railways. Перенос привел к относительно небольшим изменениям в линейке, хотя была добавлена более современная мощность двигателя.
Праздник лагерь открылся в Penychain, около Pwllheli, в 1947 году; он был известен как Пулхели Бутлина и генерировал значительный сезонный пассажиропоток. По летним субботам в конце 1950-х - начале 1960-х через поезда из Суонси или Кармартена ходили поезда через Mamp;MR в Аберистуит, а оттуда вдоль береговой линии до Пулхели. Например, в летнем расписании 1960 года для Западного региона Британских железных дорог этот поезд курсирует по летним субботам только в 10.10 утра из Суонси в Пулхели с заходом в Кармартен, Пенкадер, Лампетер и Аберистуит ; он развернулся в Аберистуите и снова на перекрестке Дови и прибыл в Пеничейн (для отдыха) в 16.66 и в Пулхели в 17.05. Поезд следовал на юг только из Пеничейна (10.18) до Кармартена (3.55) по тому же маршруту.
Низкие уровни базовой линии движения на линии привело к давней сомнения о его будущем, и когда отчет Beeching, Перестройка британской железной дороги, был выпущен в 1963 году предположил, что линия должна близко к движению во всем. Внимание было обращено на социальные последствия в районе, нуждающемся в коммерческом развитии, но огромные убытки, понесенные линией, были доминирующими. В декабре 1963 года товарные мощности на многих станциях были сняты, после чего 14 марта 1964 года последовали новые закрытия.
14 декабря 1964 года произошло сильное наводнение реки Иствит в Лланиларе, которое привело к разрыву там линии и немедленному закрытию линии к северу от Страты Флорида. Официальное закрытие пассажирского движения на всей линии произошло 22 февраля 1965 года. Товарные поезда ходили только до Пон-Льанио, где находился маслозавод в Фелинфахе, а станция Лампетер стала железнодорожной станцией для обычных грузовых перевозок. Производство молока в Пон-Льанио продолжалось до середины 1970 г., а в октябре 1970 г. этот участок был закрыт. Зеленая роща на ветке Абераэрон продолжала генерировать поток молока до конца сентября 1973 года, когда вся система была закрыта.
Платформа залива в Аберистуите, обычно используемая пассажирскими поездами Mamp;MR, теперь используется поездами Vale of Rheidol Railway.
Участок длиной 21 миля (34 км) от Аберистуита до Трегарона теперь образует тропу Истуита в Кередигионе.
Семь локомотивов были приобретены GWR в 1911 году, при этом Mamp;MR к настоящему времени эксплуатирует только 10 локомотивов:
Эксплуатация тепловоза на линии введена в 1963 году.
Закрытие пассажирских станций: за исключением тех мест, где показано, все пассажирские станции между New Quay Road и Alltddu Halt были закрыты 22 февраля 1965 года, а все пассажирские станции между Strata Florida и Llanrhystyd Road закрылись 14 декабря 1964 года.
Там было небольшое отделение в Аберистуите, обслуживающее набережную Святого Давида.
По всей трассе были крутые уклоны, и, как правило, самые крутые составляли от 1 к 50 до 1 к 75. Линия поднималась от перекрестка Пенкадер до Брин-Тейфи, а затем круто спускалась на 2 мили (3 км). Оттуда он продолжал волнообразно, обычно поднимаясь на север до Страты Флориды, где проходил подъем на 1 милю (1,6 км) на отметке 1 из 46. На вершине (в Корпорации Сайдинг) линия резко упала до 1 из 41 из 4.+1 ⁄ 2 мили (7 км), а затем полегче, с еще одним, более коротким крутым спуском на Llanrhystyd Road.
Станция Аберистуит была в значительной степени модернизирована и реконструирована в 1925 году. Работы потребовали снятия поворотной платформы двигателя, и на месте расхождения бывших линий Кембрия и Mamp;MR образовался треугольник для поворота двигателей; третья сторона треугольника не была бегущей линией, и она никогда не использовалась в качестве линии обхода для станции Аберистуит.
