Войти
Железнодорожная и доковая компания Лланелли была ранней валлийской железнодорожной системой. Она открыла свою первую короткую линию и мокрый док в Лланелли в 1834 году, а вскоре продолжила строительство более длинной линии от Лланелли для обслуживания карьеров в долине Аммана, а затем до Лландило, достигнутая в 1857 году. Компания Лланелли арендовала и работала Vale of Towy Railway в Лландовери, с 1858 года.
В ответ на давление конкуренции компания получила разрешение на подключение своей сети к Суонси и Кармартену, но неудача подрядчика поставила компанию в финансовые трудности, и финансовая реконструкция позже привела к тому, что линии Суонси и Кармартен перешли к Лондонской и Северо-Западной железной дороге, в то время как первоначальная основная система была передана Великой Западной железной дороге.
Линия от Суонси до Лландовери стала частью линии Центрального Уэльса, соединяющей Шрусбери и северо-запад, но после 1960-х годов использовались только линия Лланелли - Лландовери и короткие угольные шахты в долине Аммана.
До 1971 года многие географические названия имели английское написание. Железнодорожная система не спешила преобразовывать названия железнодорожных пунктов. Для единообразия в этой статье обычно используются современные варианты написания.
В восемнадцатом веке полезные ископаемые добывались в районе Llanelly, и плавка металлов происходила на месте задолго до конца этого век. Транспортировка тяжелых полезных ископаемых по примитивным дорогам того времени была дорогим и трудным делом. Примерно в 1795 году Александр Раби приобрел земли, содержащие полезные ископаемые, и построил трамвайные пути, чтобы доставить минералы на принадлежащий ему плавильный завод в Печи, недалеко от Лланелли. Трамвайные пути были деревянными вагонными путями, и они простирались до гавани в Лланелли для дальнейшей транспортировки готовой продукции каботажным транспортом.
Были обширные месторождения полезных ископаемых в глубине страны, в Кросс-Хендс, и для их разработки потребовалась более длинная железная дорога; расстояние составляло 16 миль, и Раби был главным двигателем в формировании Кармартенширского трамвая для этой цели. Трамвайная дорога была первой железной дорогой в Уэльсе, получившей разрешительный акт парламента, что и было сделано в июне 1802 года; капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов.
Чарльз Невилл приехал в Лланелли и в 1804 году основал медный завод с прилегающим портом.
Были обширные залежи антрацита угля в Ллангеннех в устье реки Лугор к востоку от Лланелли, и примерно в это время произошло расширение там велась добыча полезных ископаемых и строительство коротких трамвайных путей. Была сформирована компания Llangennech Coal Company, которая занималась доставкой из Спитти (или Испитти) на Лугор. Однако имеющиеся причалы подходили только для небольших судов, и основная торговля заключалась в перевозке грузов в гавань Лланелли для перегрузки, что требовало дополнительных затрат.
Когда было принято решение разработать карьер Сент-Дэвидс над Дафеном, появилась возможность улучшить транспорт до моря показал себя; железная дорога прямо от Дафэня до новой пристани в Пул Мачинис (теперь пишется Мачинис) была возможна; должен быть уклон вниз от Сент-Дэвидса к Дафен.
Сеть железной дороги и док-компании Лланелли в 1842 году Владельцы угольной компании Ллангеннек продвинули законопроект в Парламент, чтобы сделать мокрый док для судов водоизмещением до 300 тонн в Мачинисе с пристанями и складами, а также построить железную дорогу до Сент-Дэвидса. Закон был принят 19 июня 1828 г., разрешив Llanelly Railroad and Dock Company с уставным капиталом в 14 000 фунтов стерлингов. Можно было использовать только конную тягу. На момент слушаний в Комитете 83% капитала уже подписаны. Верхний терминал описывался как ферма Gelly Gille.
Пристли сообщил о Законе:
Эта работа была спроектирована с целью транспортировки полезных ископаемых и других производств страны вблизи ее линии к морю, и док был предназначен для более быстрой отгрузки и выгрузки экспортных и импортных товаров, которые будут отправлены на нем... [В соответствии с санкционирующим актом] владельцы зарегистрированы в стиле «Лланелли железной дороги и доковой компании».... Док [согласно разрешительному акту] ] должна быть построена так, чтобы быть достаточно большой для судов грузоподъемностью триста тонн, с клиньями, шестами, маяками, опорными и швартовными буями, цепями и шпилями, и компания должна построить причалы, склады и другие работы, необходимые для
Длина железной дороги составляет две мили триста ярдов, на этом расстоянии есть подъем на 68 футов над уровнем воды; док составляет двести на пятьдесят пять ярдов внизу., рассчитана на размещение 21 судна водоизмещением триста тонн в качестве упомянутого d выше; глубина на 16 футов ниже отметки прилива самых высоких весенних приливов, а шлюзы на входе имеют ширину 36 футов. Мистер Ф. Фостер оценил всю сумму в 11 736 фунтов 3 шилл. 4г. в том числе 8 074 фунтов стерлингов, 10 шиллингов. стоимость дока и других удобств. Смета инженера была подписана в равных долях господами Д. Т. Ширсом, Дж. Х. Ширсом, Т. Маргрейвом и У. Эллвудом, июнь.
Закон предусматривал, что железная дорога и причал могут открываться только вместе, а не независимо, и это должно было произойти в течение пяти лет. На самом деле пласт в карьере Сент-Дэвидс оказался более неуловимым, чем ожидалось, и, наконец, был обнаружен в июне 1832 года на глубине 660 футов, самой глубокой в Уэльсе в то время.
Задержка означала, что работы не могли быть завершены в установленные сроки, и был получен второй акт, позволивший продлить время; он также разрешал использование паровозов на линии.
Док в Мачинисе, теперь называемый Новым Доком, был построен в 1834 году, хотя док и железная дорога, по-видимому, впервые были использованы 16 июля 1833 года. Было заявлено, что это первый общественный мокрый док в Уэльсе.
Наличие железной дороги и дока быстро привело к значительному развитию бизнеса, особенно по экспорту угля за границу; Ост-Индская компания была особенно важным заказчиком. Не только Llangennech Coal Company, но и многие другие карьеры использовали линию и док.
Компания выплатила дивиденды в размере 3% в 1837 и 1838 годах и выплатила замечательные 12% в 1839 году.
Конная тяга использовалась исключительно на линии в течение нескольких лет, но с января 1858 года был задействован локомотив.
С открытием дока и линии Дафен в 1834 году директора уже думали о железнодорожной линии на север от Лланелли и Ллангеннеха до Лландило. Такая линия откроет доступ к известным важным месторождениям угля в долине реки Амман, а Лландило был важным сельскохозяйственным центром.
Необходимый закон был принят 21 августа 1835 года, и компания была переименована в Llanelly Railway and Dock Company. Линия должна была проходить с южной стороны Новой Доки, избегая пересечения с линией Дафен, которая шла на северную сторону. Основная линия будет проходить через Ллангеннек, Понтардулайс и Лландеби. Предполагалось, что будет тринадцать ответвлений, в основном короткие отроги к ближайшим карьерам, но в том числе один к Джелли Фаур и Гарнант, а другой к Крест-Хендс на Мюнидд Маур, позже известна как Горная ветвь, или Великая горная ветвь.
Линия от Понтардула до Новой Доки в Лланелли была открыта для движения минералов 1 июня 1839 года.
Из Понтардула строительство было направлено в сторону долины Аммана, поскольку она имела больший потенциал дохода, чем сельская дорога в Лландило. От Pontardulais до Cwmamman (позже названный Garnant) был открыт 10 апреля 1840 года, а линия была продлена до Gwaun-cae-Gurwen 6 мая 1841 года. ветвь, одна из них длиной в милю.
Ветвь (Великая) Гора открылась 6 мая 1841 года только для перевозки товаров и минералов; Маршрут включал в себя уравновешенный уклон кабеля в полмили с уклоном 1: 12.
В 1841 году Компания предоставила отчет Торговому совету с кратким изложением некоторых аспектов работы линии; значительные участки линии эксплуатировались только конной тягой. Там, где использовались локомотивы, скорость ограничивалась 9 милями в час. Было заявлено, что «почти нет пассажирских перевозок, уголь и минеральные продукты являются главными и почти единственными перевозками по линии до Лланелли». Пассажирский бизнес, по-видимому, был достигнут за счет приставки пассажирских транспортных средств к поездам, курсирующим на минеральной основе, без установленного расписания. С 1840 года на линии использовались два локомотива.
В июне 1842 года было открыто еще одно отделение от Гарнанта (Кумамман) до Бринамман. Продолжающееся расширение бизнеса по добыче полезных ископаемых привело к тому, что к 1847 году на линии использовалось пять локомотивов.
Железная дорога Южного Уэльса планировала строительство магистрали главная линия от Глостера до Фишгард. Компания Llanelly попыталась продать свою линию Железной дороге Южного Уэльса, но этот подход не принес результатов, и в январе 1850 года был заключен контракт с Иэнсоном, Фоссиком и Хаквортом на работу и техническое обслуживание линии. С мая 1850 года они управляли транзитным пассажирским сообщением между Суонси и Лландило, состоящим из омнибусов на каждом конце и железнодорожного транзита из Понтардулайс и Даффрин. Контракт был рассчитан на семь лет, но был расторгнут по взаимному согласию в августе 1853 года.
В 1850 году пассажирские поезда на линии появились в путеводителе Брэдшоу; станции находились в Лланелли Док, Бинеа, Ллангеннех, Понтардулайс, Кросс Инн и Гарнан.
К этому времени Железная дорога Южного Уэльса строила свою линию 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) от Глостера до Фишгарда. (Западный терминал позже был изменен на Нейланд ). Железная дорога Южного Уэльса, проложенная с востока на запад, должна была пересечь обе линии компании Лланелли, и последняя начала создавать препятствия для этого процесса. Точная конфигурация переезда не была указана в Законе о железных дорогах Южного Уэльса, и в случае неспособности согласовать меры, вопрос был бы передан на рассмотрение жюри. У Llanelly возникли трудности с получением подписок для завершения намеченной линии до Llandilo, и в течение некоторого времени SWR требовал покупки всей своей сети за 230 000 фунтов стерлингов.
SWR не желал приобретать узкая колея (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм стандартная колея была описана в то время) минеральная ветвь, и некоторое время считалась путепроводом, чтобы избежать плоского пересечения строки Лланелли, которые, казалось, были предметом спора. Проблема продолжалась безрезультатно, пока SWR не открыл свою главную линию в октябре 1852 года; был предоставлен плоский переход , и компания Лланелли настаивала на контроле перехода. На станции SWR был построен склад для обмена товаров, обслуживаемый ответвлением от железной дороги Лланелли, открытой в июне 1853 года.
Железная дорога и сеть доков Лланелли в 1858 году причал в Лланелли не был обнесен стеной, но имел неулучшенные покатые края; Для погрузки судов сооружены лесные причалы со стволами. Бассейн в гавани был закрыт воротами, и время от времени рассматривался вопрос о предоставлении второго набора ворот, образующих шлюз, но не выполнялся. Гидравлическое оборудование было предоставлено с марта 1858 года компанией Llanelly Dock Hydraulic, очевидно, созданной для этой цели.
Когда была создана железная дорога Южного Уэльса, возникла необходимость соединить док в Лланелли с ней широкой колеей, чтобы обеспечить прибытие бизнеса в док. Док был неотъемлемой частью бизнеса компании Лланелли, но он снова был вовлечен в попытки заставить SWR заплатить за филиал. Это было безрезультатно, и компания Llanelly в конце концов построила его, открыв его в январе 1859 года.
Теперь компания вернулась на пристройку к Llandilo; с улучшенными финансовыми показателями появилась возможность искать дополнительные источники финансирования, и в 1853 году был получен Акт о повторном разрешении линии Лландило значительным новым капиталом. Включена была возможность построить его до широкой колеи и существующей сети аналогичным образом, оставив открытой возможность продажи концерна SWR.
1 марта 1855 г. был заключен контракт на выполнение работ, и линия была торжественно открыта на Лландило 20 января 1857 г. и для публики 24 января.
Местная газета сообщила, что теперь можно было с нетерпением ждать того дня, когда Лландило будет соединено железной дорогой с портами на севере Англии.
Здание вокзала Лландовери в 2011 году Соединение с север Англии должен был быть облегчен независимой Железной дорогой Долины Тови. В 1853 году был представлен парламентский законопроект, и, поскольку он не встретил возражений, его принятие легко привело к выдаче 10 июля 1854 года королевского согласия на линию от Лландовери до Лландило. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов, и рельсы со смешанной колеей были разрешены, так как продажа Великой Западной железной дороге или ее союзникам все еще рассматривалась. Он открыл свою линию для пассажиров 1 апреля 1858 года, но товарные поезда ходили либо с 17 февраля, либо с 1 марта. Он был чуть более 11 миль в длину и имел пять деревянных виадуков над Тауи. Он был разработан компанией Llanelly.
С самого начала были промежуточные станции на Lampeter Road (позже переименованной в Llanwrda), Llangadog и Glanrhyd. и станция была открыта на Талли-роуд вскоре после общего открытия для пассажиров. Железнодорожная станция Лланелли в Лландило использовалась поездами Долины Тови.
Закон о долине Тауи (аренда) вступил в силу 2 августа 1858 года и разрешил компании Llanelly Railway and Dock Company арендовать линию Долины Тауи. Первоначально договор аренды был заключен на десять лет с возможностью продления позже. Фактически, LRDC была обеспокоена тем, что другие железнодорожные компании проявляют интерес к Долине Тоуи, и они включили преобразование срока аренды в бессрочный в общий закон, который они получили 23 июля 1860 года.
Фактически Закон разрешил, но не потребовал изменения срока аренды, и переговоры между двумя компаниями были напряженными и затяжными, и в июле 1865 года акционеры Vale of Towy отклонили проект договора аренды, который был согласован. Уже в ноябре 1863 года железнодорожная линия Центрального Уэльса подошла к долине Тоуи с просьбой об аренде; эта линия должна была соединиться с севера и в конечном итоге стала частью линии Центрального Уэльса, на которой пассажирские перевозки в настоящее время продаются как Линия Сердца Уэльса.
Гланрегид станции в 1999 г. Железная дорога Суонси-Вейл начала свою жизнь как минеральная линия, идущая к северо-востоку от Суонси. В 1861 году он получил парламентское разрешение на расширение до Бринаммана, приближаясь с востока; Эта часть линии была известна как железнодорожная линия Суонси-Вэйл, и она открылась 1 января 1864 года для движения минералов.
К концу 1864 года в Бринаммане была создана линия между железнодорожным вокзалом Суонси-Вейл и железной дорогой Лланелли, и эти две линии образовали важный сквозной маршрут для грузовых перевозок из Суонси в Ливерпуль. В мае 1864 года на линии Суонси-Вейл было установлено пассажирское сообщение с Бринамманом. Компания Llanelly решила открыть собственное пассажирское сообщение с Brynamman, расширив существующее обслуживание филиала Garnant. Торговую палату попросили провести необходимую формальную инспекцию для утверждения работы пассажиров, но предложенный метод работы с использованием телеграфа и системы блокировки не считался безопасным для перевозки пассажиров на одной линии. Дальнейшая проверка в марте 1865 года показала, что конечная станция в Бринаммане должна была находиться под уклоном 1 к 57, что также считалось небезопасным, и разрешение было снова отложено.
Разрешение на работу пассажиров на линии Лланелли было дано 20 марта 1865 года; не записано, как был достигнут значительный градиентный сервитут. Похоже, что станции Brynamman двух компаний располагались рядом друг с другом. Компания Llanelly объявила, что пассажирские перевозки начнутся 20 марта 1865 года; Станция Гарнант, похоже, была закрыта, была перенесена «на полмили вниз по ветке» и открыта вновь одновременно. СВР было уполномочено открыть свои пассажирские перевозки в Бринамман 27 февраля 1868 года, и было достигнуто соглашение о взаимообмене на станции. Железная дорога Суонси-Вейл была поглощена железной дорогой Мидленда.
Последовательность станций в Лланелли развивалась со временем; первая (1839 г.) станция находилась недалеко от пристани, на прямой линии из Лландило. В 1852 году была открыта платформа рядом с недавно открытой железнодорожной станцией Южного Уэльса, до которой можно добраться по ветке от более ранней станции по западному направлению рядом с самим доком, а затем проехать некоторое расстояние сразу по южной стороне железной дороги Южного Уэльса. магистраль, которая в то время была широкой колеи.
Соединительная линия к станции SWR была сделана более прямой, и третья станция «Док» открылась в 1869 году, заменив первую станцию.
В этот период поезда заходили на обе станции, которые в расписании называются «Лланелли» и «Док» (или «Доки Лланелли») соответственно. В 1879 году планировка и расположение станций были упрощены, как описано ниже.
На протяжении этого периода значение Суонси как промышленного центра росло, и его доки были был, значительно расширен и улучшен. В то же время Llanelly Dock находился в застое, и его ограничения были очевидны. Линия расширения Суонси-Вейл на Бринамман (выровненная с железной дорогой Мидленд) и Железная дорога Южного Уэльса (к настоящему времени поглощенная Великой Западной железной дорогой) обеспечивала легкий доступ местной промышленности к Суонси, в ущерб Лланелли. В то же время Кармартен сам по себе был важным центром, и важность гаваней на Милфорд-Хейвене росла. Компания Лланелли не могла позволить себе игнорировать возможность связи с Суонси и Кармартеном, даже если это уменьшило бы стоимость ее собственного дока.
Так как Компании не хватало капитала, путь вперед должен был включать средства для финансирования новых линий. Несколько дней подряд в октябре 1860 года конкурирующие предприниматели ждали на доске Лланелли с предложениями по подключению линии. Ричард Кирк Пенсон, Томас Савин и человек по имени Джонс предложили компании Лланелли продвигать железные дороги от Понтардулайс до Суонси, от Лландило до Кармартена и от Лландовери до Брекона, которые они будут финансировать. Соответственно, они берут в аренду на десять лет компанию Лланелли; в то время компания Llanelly приносила только 1%, а гарантированные 4% (через пять лет) казались очень привлекательными. На следующий день появился Генри Робертсон, предлагающий совместное строительство линий Суонси и Кармартен с железной дорогой Центрального Уэльса и передачу полномочий по линии Центрального Уэльса от Craven Arms, недалеко от Шрусбери на Железная дорога Шрусбери и Херефорд.
Директора Лланелли отдавали предпочтение Пенсону и его партнерам, и договоренность была согласована на внеочередном общем собрании акционеров 31 октября 1860 года. Вскоре партнеры оказались несущественными, как Джонс, а затем Савин удалился.
Потеряв источник финансирования и управления проектами, компания Llanelly продолжила строительство линий Суонси и Кармартен, столкнувшись со значительными практическими и финансовыми трудностями со стороны землевладельцев и других сторон процесса. Железная дорога Центрального Уэльса, естественно, стремилась к завершению строительства линий и способствовала дружескому контакту с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами и компанией Лланелли; LNWR не мог финансировать строительство новых железных дорог; в самом деле, разве не было бы желательно полное слияние?
Были разработаны предложения по новой линии от Понтардуле до Суонси, проходящей в южном направлении через Данвант, где, как сообщалось, было много необработанного угля меры. От этой линии должна была быть ветвь до Penclawdd. Вторая линия должна была идти из Лландило обратно в Кармартен, соединяясь с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке в Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. CCR в то время была широкой колеей, и необходимо было проложить третий рельс для создания смешанной колеи.
Несмотря на значительную оппозицию, 1 августа был принят Закон 1861 года о железных дорогах Лланелли (Новые линии), разрешающий эти маршруты. Закон разделил компанию в финансовых целях на два предприятия: «Оригинальная линия» и «Новые линии» (линия Суонси и линия Кармартен). Похоже, это не было предназначено для какой-либо другой цели, кроме ясности бухгалтерского учета, но позже это было сделано для поощрения непредвиденного разделения.
Линия в Суонси должна была разделиться там, пассажирский терминал находился на низком уровне, а линия высокого уровня должна была продолжаться до доков, пересекая реку Тау.
Строительство линии считалось несложным, но отчет инспектора Торгового Совета от мая 1865 г. требовал значительных улучшений перед открытием.
Компания затянула с соблюдением требуемых даже незначительных улучшений, и, более того, 29 мая 1865 года начала курсировать пассажирские экскурсионные поезда (на Eisteddfod ), а с 1 июня - регулярные пассажирские перевозки. 1865. Первые товарные поезда ходили 8 или 14 ноября 1865 года.
Линия отходила от старой магистрали на перекрестке Кармартен-Вэлли; станции были в Голден Гроув, Лланартни и Абергвили, а также на мосту Лландило и Нантгаредиг. Прибыль на линии была значительно меньше, чем планировалось, и, в частности, разочаровывала прибыльность сквозного движения в западные гавани.
Бывший LMS Stanier Блэк 5 в Суонси Виктория.9 ноября 1865 г. движение началось на линии Суонси, хотя поначалу объемы были небольшими. Провал схемы финансирования вынудил компанию Llanelly взять кредит под высокие проценты. Более того, низкая прибыль на линии Кармартен еще больше снизила торговую ситуацию компании. Отделение New Lines компании Llanelly, финансировавшееся отдельно, столкнулось с финансовыми трудностями и перешло в управление в январе 1867 года.
Пассажирские перевозки на линии Суонси начались 14 декабря 1867 года. поезд из Лландовери в Суонси ходил 1 января 1868 года. Филиал Пенклоудд от Гауэр-роуд одновременно обслуживал местные угольные шахты (а позже сталелитейный завод Эльбы).
В июле 1867 года Ричард Мун из LNWR и некоторые другие директора совершили поездку по Уэльсу, во время которой они встретились с директорами компании Llanelly. Лланелли предложили предложить управляющие полномочия по своей линии в обмен на финансовую помощь от LNWR. Мун был проницательным переговорщиком и не раскрыл желания LNWR получить доступ для трафика LNWR на линии Центрального Уэльса в Суонси и обратно. Он просто согласился рассмотреть предложение Лланелли. Между тем срок аренды участка долины Тауи подходил к концу, и его пришлось пересмотреть. Долина Тови, естественно, натравливала друг против друга возможных арендаторов и требовала изрядной платы за аренду наличными; наличными, которые Лланелли не смогли найти. В результате LNWR разделила договор аренды с компанией Llanelly, выплатила часть долга Llanelly и приняла предложение о передаче мощностей, одним махом получив LNWR доступ к Суонси и Кармартену, а также к Llanelly и Brynamman.
Сеть железных дорог и доков Лланелли после отделения New Lines в 1873 году Поскольку New Lines находились в приемной собственности, возникла критика, что платежеспособная первоначальная линия финансировала дефицит New Lines В 1870 году был назначен управляющий, Джон Генри Кох. Он перешел к созданию действительно независимой компании Swansea and Carmarthen Railway, которая была зарегистрирована 16 июня 1871 года. Новые линии работали в LNWR с 1 июля 1871 года.
Возникла серия мелких споров по поводу организации работы и оплаты, и LNWR объявил, что (через Суонси и Кармартенскую железную дорогу) начнет движение поездов на линии Долина Тауи.
Великая Западная железная дорога преобразовала колею своих линий в Южном Уэльсе в 1872 году в ходе масштабной операции. Прежнее препятствие для сквозной эксплуатации, наиболее важной для транспортировки полезных ископаемых, было устранено. Компания Llanelly заметила, что созданная ею железная дорога Суонси и Кармартен была привязана к LNWR, а Llanelly стала более мелкой сетью и почувствовала себя уязвимой.
В то же время GWR заметил, что LNWR теперь имеет доступ к Суонси, и увидел, что если компания Llanelly выйдет из строя, его линии попадут в руки LNWR. Соответственно, было заключено соглашение, в соответствии с которым GWR с 1 января 1873 года перешла на владение первоначальными линиями компании Llanelly. Обычные акционеры Llanelly должны были получить 5% дивидендов, выплачиваемых GWR, увеличившись до 5,5% с 1877 года. Компания Llanelly сохранила свою долю. (с LNWR) аренды долины Тоуи, и эта линия теперь стала совместной между GWR и LNWR.
Антагонизм между SCR и компанией Llanelly (или между LNWR и GWR) вырос в последующий период до такой степени, что пассажиры и покупатели грузовых товаров испытывали серьезные неудобства. Дело было окончательно завершено, когда LNWR приобрела линию Суонси в 1873 году (санкционировано Законом от 1 июля). LNWR управляла четырьмя пассажирскими и тремя товарными поездами в день до Суонси, а также двумя товарными поездами до Лланелли.
Таким образом, линия Кармартен оставалась единственным активом линии Суонси и Кармартен. Поскольку он не имел значительного дохода, кроме как сквозной, он был коммерчески уязвим. В 1873 году он изменил свое название на Железную дорогу Центрального Уэльса и Кармартена. Маленькая компания решила действовать решительно в отношениях с LNWR, и спор привел к тому, что LNWR прекратил работу с местным транспортом с 1 апреля 1880 года, принимая пассажиров и товары только с местных станций на свою собственную линию и обратно. Антагонизм длился много лет и, наконец, разрешился, когда CW CJR продала свою линию LNWR за 137 500 фунтов стерлингов наличными с 1 июля 1891 года.
LNWR расширила филиал Penclawdd на 1 ⁄ 4. миль до Llanmorlais в 1877 году, а пассажирское сообщение было начато 1 марта 1884 года.
Г.П. Нил, суперинтендант линии на LNWR, сопровождал Ричарда Муна во время визита в 1867 г. и позже записал свое видение событий:
Между Великим Западом и Северо-Западом странная судьба постигла железную дорогу Лланелли. Слияние и поглощение мелких линий было достаточно обычным явлением, но распад необычен; Однако в данном случае это было выполнено. Линия от Лландовери до Лландило стала соединением Лондона, Северо-Западной и Грейт-Западной железной дороги: - участок от Лландило, Пантиффиннон и Понтардулайс и оттуда до Лланелли стал собственностью Great Western: - от Понтардуле до Суонси собственниками были северо-западные; движущие силы осуществлялись на промежуточном расстоянии до Лландило.
Оставшаяся часть системы Лланелли проходила от моста Лландило до соединения в Абергвили с линией Кармартен. Это стало Северо-Западное свойство, но между Llandilo и Llandilo мост существовал кусок дискуссионной земли около / 4 мили (1,2 км) с спорными полномочиями, что привело к некоторым трудностям в 1871.
На Abergwili линия вошла на смешанную | колею (1 ⁄ 2 мили или 2,4 километра) на Кармартен и в этом городе достигла конца узкой колеи; линия оттуда до перекрестка Кармартен, где соединялся Грейт-Вестерн, была исключительно широкой колеей.
Эта группа линий Лланелли, все узкоколейные, была далеко не современной. Станции и платформы были в полуразрушенном состоянии, перекрестки короткие, постоянная дорога слабая.
Пассажирские поезда компании Лланелли подходили с северо-востока и пересекали GWR (бывшая Железная дорога Южного Уэльса)) основная линия наискось по уровню. Затем линия шла к док-станции Лланелли. В 1879 году в месте пересечения была проложена соединительная ветка, и приближающиеся поезда из Понтардуэ соединились с главной линией GWR и направились к станции GWR.
В понедельник пассажирская станция Llanelly Dock будет закрыта Great Western Railway Company, и в будущем пассажиры будут бронировать только на станции Llanelly. Это будет удобно при бронировании по лондонскому и северо-западному маршруту, так как раньше пассажиры должны были пройти к доку, чтобы получить свои билеты, но пассажиры, идущие к доку и выходящие из дока, в будущем будут вынуждены его топтать. Если только некоторые из наших автобусов не возьмутся за дело и не сбегут туда. Здесь хорошее место для трамвая.
Долина Туйской железной дороги была совместно арендована GWR и LNWR; в 1884 году он был преобразован в полную совместную собственность; Долина Тови была передана GWR и LNWR совместно Закону от 28 июля 1884 года.
Западная станция Бринамман 1886 года в 1962 году Железнодорожная станция Лланелли в Бринаммане всегда была тесной и неудобной; в 1886 году GWR открыла новую станцию к западу от главной дороги. Она продолжала использоваться до тех пор, пока в 1958 году не прекратили пассажирские перевозки.
Будучи арендованной GWR, компания Лланелли была полностью поглощена этой компанией 1 июля 1889 года. Соответственно, Железная дорога Центрального Уэльса и Кармартен перешла в собственность. LNWR законом от 21 июля 1891 года.
Линия между Суонси и Понтардулай была удвоена LNWR к 1894 году Самая простая пассажирская станция Суонси, построенная компанией Llanelly, была модернизирована и улучшена LNWR в 1882 году.
Шахта Сент-Дэвидс, которая была первоначальной целью первой компании Llanelly Railroad and Dock Company, больше не была основным местом добычи угля в этом районе, а склон операция была неудобной. В 1903 году линия была переведена с Дафена на новые угольные шахты на Пенприс и Желудь, и склон Сент-Дэвидс был закрыт.
Первая линия на угольные шахты в Гваун-кае-Гурвен также включала сложные работы на уклоне, и В 1904 году GWR получил закон, разрешающий прокладывать новую линию, избегающую наклонной плоскости. Он открылся 4 ноября 1907 г.; у него был 1 из 40 управляющий градиент. На новой линии были открыты две остановки, и рельсовые двигатели обслуживали пассажиров с 1 января 1908 года по 1 мая 1926 года. Было восемь рейсов в день. Пассажирское сообщение было приостановлено во время всеобщей забастовки 1926 г. и больше не возобновлялось. Более ранняя линия была сокращена еще в 1933 году и стала известна как ветвь Кавдора, а позже использовалась в основном для хранения вагонов.
В течение многих лет Великая Западная железная дорога страдала от заторов в районе Суонси; особой трудностью были серьезные уклоны на Кокетте, которые требовали уклонения тяжелых поездов и приводили к длительной оккупации линии. В первые годы двадцатого века было решено решить эту проблему, и было принято решение построить то, что стало линией округа Суонси. Эта длинная новая ветка покинула основную линию около Брайтон-Ферри и повернула круг к северу от Суонси, присоединившись к линии Лланелли около Бинеи.
Чтобы обеспечить хороший доступ для движения угольных шахт, там был треугольный перекресток, так что угольные перевозки из долины Аммана могли повернуть на восток к новой линии; в то же время пассажирские экспрессы (особенно пароходы Fishguard) могли избегать Суонси, используя эту линию. Работы были санкционированы 15 августа 1904 года и открыты 14 июля 1913 года.
В 1913 году GWR провела реконструкцию линии между Понтардулайс и Лланелли, обеспечив двухпутную дорогу и расширив соединение на перекрестке Лландило через дорогу. обеспечение новой линии от Genwen Junction до Llandilo Jn. (Тоннель Понтардулайс остался единым).
В течение первых десятилетий двадцатого века использование дока Лланелли (ныне известного как Большой Западный док) сокращалось; Док Суонси был ближе к центру промышленности и с годами был значительно расширен и модернизирован, и Лланелли постепенно затмился.
Улучшения Гваун-кае-Гурвен 1907 года сопровождались получением 18 августа 1911 года полномочий на строительство сквозной линии оттуда до Фелин Фран на линии округа Суонси, предназначенной для дальнейшего улучшения доступа к карьерам. в области. Линия была частично построена, но так и не открылась из-за Первой мировой войны. Однако в сентябре 1922 года GWR открыла филиал Cwmgorse на юг от Gwaun-cae-Gurwen до Duke Colliery; это был короткий отрезок сквозной линии. В 1960 году ветка была продлена до Абернант-рудника British Railways, и ветка использовалась до 1980 года.
В начале 1923 года основные железнодорожные линии Великобритании были "сгруппированы" по условиям Закона о железных дорогах 1921. LNWR был составной частью новой группы London Midland and Scottish Railway (LMS); Великая Западная железная дорога приняла на себя множество мелких забот, но сохранила прежний облик.
LMS закрыла пассажирские перевозки филиала в Лланморлейсе 5 января 1931 года, а 2 сентября 1957 года последовало полное закрытие филиала.
Шахта Эмлин на Маунтин-ветке закрылась примерно в 1947 году и верхняя часть отрасль пришла в упадок; филиалы, обслуживающие угольные шахты, почти полностью зависели от добычи полезных ископаемых, и когда она пришла в упадок и отошла, отрасли соответственно пострадали.
После Второй мировой войны после национализации, с начала 1948 года Британские железные дороги владели железными дорогами в этом районе. Спад в добыче полезных ископаемых продолжался, и 1 ноября 1950 года производство товаров Cross Hands было закрыто; весь филиал закрылся 6 марта 1963 года.
Llanelly Harbour Trust взял под свой контроль Great Western Dock в Llanelli, но проверка требований портовых сооружений в этом районе привела к закрытию, и Trust прекратил торговлю в 1951 году. Со временем док GWR был заполнен.
Работа пара в сети Llanelly прекратилась в 1963 году
Линия St Davids, обслуживающая Дафен и далее, была полностью закрыта 4 марта 1963 года.
Пассажирское сообщение Бринамман было закрыто 18 августа 1958 года и полностью 28 сентября 1964 года. Железнодорожная станция Мидленд в Бринаммане была закрыта для пассажиров 8 годами ранее, 25 сентября 1950 года.
Линия Кармартен закрыта 9 сентября 1963 года.
Линия от Понтардуле до Суонси закрыта для пассажиров 15 июня 1964 года, и с этой даты пассажирское сообщение на линии Центрального Уэльса будет идти от Лланелли (позже продлен до Суонси) до Шрусбери.. 10 августа 1964 года линия Центрального Уэльса закрылась для сквозных грузовых перевозок и для местных грузовых перевозок в 1968 году. После закрытия линии Суонси был сохранен участок к югу от Понтардулай до угольной шахты Горсейнон. 22 сентября 1974 года была открыта ветка на линию округа Суонси, что позволило закрыть линию Понтардулайс.
Гланамман оставался открытым для движения товаров до 30 января 1965 года. Лландило-Йн до Морфа-Йн и большинство причальных линий в Лланелли закрылись 24 Январь 1966 года.
Современный угольный поезд на железнодорожном переезде Гваун-Кае-Гурвен Единственной оставшейся веткой угольной шахты была ветка на Гваун-кае-Гурвен. В течение нескольких лет это было бездействующим, но в 2012 году движение возобновилось, транспортировка угля, необходимого для смешивания. В связи с прекращением сжигания угля в стране, вероятно, это движение прекратится. (2016)
Градиенты на главной линии от Лланелли до Лландило были значительными, поднимаясь с 1: 157 до 1: 108 на несколько миль до вершины на Дервидд-роуд, затем падая на 1 из 108 на две мили (3,2 км) до Ffairfach. Дервидд-роуд на высоте 229 футов (69,8 м) является третьей по высоте точкой на линии Центрального Уэльса.
Линия от Понтардула до Суонси была волнистой с резкими переменными градиентами; Данвант приблизился на 1 / 2 мили (2,4 км) на расстоянии 1: 72 в восточном направлении и две мили / на 1 из 70 и 1 из 80 в западном направлении. Линия Кармартена на всем протяжении была аккуратно градуирована.
Только товары и минералы
Минеральные перевозки только
Только товары и минералы
Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе
| title =() (требуется подписка)| title =()