Войти
 | |
| Родное имя | 금강산 전기 철도 주식회사 (корейский). 金剛山 電 気 鐵道 株式会社 (японский) |
|---|---|
| романизированное имя | Kmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa (корейский). Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha (японский) |
| Бывший тип | Kabushiki кайша |
| промышленность | железная дорога, электроэнергетика |
| судьба | слияние |
| преемник | |
| основание | 16 декабря 1919 |
| основатель | |
| Defunct | 1 января 1942 г. |
| Штаб | 655-pŏnji, Oech'n-ri, Ch'ŏrwŏn-gun, Kangwŏn- до (HQ). 4-Банчи, Ниси-Гиндза 7-Тёме, Тюо-ку, Токио (ветвь). Вансим-дон, Сондон-гу, Кёнсонг (филиал), Корея |
| Линия электропередачи Комгангсан | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Станция Нэгомган на электрической железной дороге Комгангсан | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другое название (имена) | Линия Комгангсан (금강산 선, 金剛山 線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Родное имя | 금강산 전기선 (金剛山 電氣 線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Закрыто | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924–1942). (1942–1945). Корейская государственная железная дорога (1945-1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион | Канвон (Южная Корея). Кангвон (Северная Корея) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Чорвон. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 28 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сервис | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Тяжелый рельс, пассажирский / грузовой. Региональный железнодорожный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (s) | Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924–1942). (1942–1945). Корейская государственная железная дорога (1945–1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Депо (s) | Ch'ŏrwŏn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | Этапы между 1924–1931 гг. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыт | 1950 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина строки | 116,6 км (72,5 мили) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество гусениц | Одиночная колея | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | 1,5 кВ DC Воздушные линии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кымгангсанская электрическая железная дорога | |
| Хангул | 금강산 전기 철도 |
|---|---|
| Ханджа | 金剛山 電氣 鐵道 |
| Пересмотренная романизация | Кымгансан Чонги Чхолдо |
| МакКу ne – Reischauer | Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ldo |
| Другое имя | |
| Хангыль | 금강산 선 |
| Hanja | 金剛山 線 |
| Пересмотренная латинизация | Кымгансан-сеон |
| МакКьюн-Райшауэр | Комгангсан-сон |
Электрическая железная дорога Комгангсан, позже известная как Линия Комгангсан, была железнодорожной линией, которая раньше проходила между Ч' ŏrwŏn to, на внутренней стороне Mount Kmgang. В Ch'ŏrwŏn линия, соединяющая Kyŏngwn Line Выбранной правительственной железной дороги (Sentetsu), линия Kyngwn была разделена между Korail Линия Кёнвон в Южной Корее и линия Кангвон Корейской государственной железной дороги.
Во многих отношениях аналогична лесной железной дороге Алишан в Тайване железная дорога была построена с целью превратить район горы Комганг в крупное туристическое направление. Гора Комганг уже была одним из самых известных туристических направлений Корейского полуострова, но местность и расположение затрудняли доступ; открытие Комгангсанской электрической железной дороги преодолело это и превратило этот район в быстро развивающееся туристическое место.
Первоначально открытый в 1924 году компанией Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. (корейский : 금강산 전기 철도 주식회사 Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa; Японский : 金剛山 電 気 鉄 道 株式会社 Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha), линия длиной 116,6 км (72,5 мили) также считалась первой. как самая длинная электрифицированная магистральная железная дорога в Корее, гидроэлектроэнергия от плотин, построенных вдоль линии, использовалась для подачи энергии на железную дорогу, в которой использовалась Япония ' новейшие технологические возможности того времени. Штаб-квартира компании находилась в Оэчон-ри в Ч'ŏрвон-гун, и у нее были филиалы в Токио в Японии, а также в Кёнсоне (Сеул).
После окончания войны на Тихом океане и последующего раздела Кореи, вся линия проходит к северу от 38-я параллель была передана Северной Кореи Корейской государственной железной дорогой, которая назвала ее линией Комгангсан и эксплуатировала ее до начала Корейская война в 1950 году. Линия была разрушена во время войны, и линия прекращения огня разделяла линию между Северной и Южной Кореей, и она остается заброшен с тех пор.
Хотя район горы Комганг долгое время был одним из самых известных мест в Корее для осмотра горных достопримечательностей, доступ был сложно из-за сурового рельефа и плохих дорог. В апреле 1918 года (久 米 民 之 助) посетил этот район и, сразу же увлекшись им, решил, что железная дорога, ведущая в этот район, будет иметь большой потенциал не только для развития туризма, но и для сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых. Куме, который проектировал Железный мост Главных ворот в Императорском дворце Токио, а также выполнял строительные работы для Избранной правительственной железной дороги (Сентэцу), Южно-Маньчжурская железная дорога, Тайваньская правительственная железная дорога и несколько железных дорог в Японии в июле 1918 года направили инженера Того Угава для проведения подробного обследования местности.
Поскольку западная сторона области горы Комганг гораздо менее крутая, чем восточная, внимание Куме сосредоточилось на ней, в конечном итоге решив, что новая линия должна быть построена от Ч'ŏрвон на линии Кёнгвон Сентэцу. Хотя география и топография сыграли роль в принятии решения о строительстве электрифицированной железнодорожной линии, основным мотивом для электрификации было то, что компания могла построить несколько гидроэлектрических электростанций в районе Кумгансан с использованием гидроаккумулирующей системы, которая в то время считалась передовой технологией.
(朝鮮 水力 電 気 株式会社, Chōsen Suiryokudenki Kabushiki Kaisha; 조선 수력 전기 주식회사), Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa) владел правами на воду в реках в этом районе. Таким образом, Куме должен был получить эти права, и после предоставления подробного предложения начальнику отдела электроснабжения Управления связи генерального правительства Кореи, назначенному Тераучи Масатаке, передача прав утверждена. Позже Окамото стал старшим управляющим директором Kmgangsan Electric Railway, проработав в этой должности с 1931 года до своей смерти в 1938 году.
Сакадзиро Фурукава Затем Куме решил собрать других, чтобы поддержать и продвигать проект. (馬越恭 平), который ранее был президентом Mitsui Group Dai-Nippon Beer (предшественник сегодняшних Sapporo Brewery и Asahi Breweries ), стал промоутером железной дороги, а позже стал ее вторым президентом, проектировщик туннеля Сасако на главной линии Тюо в Японии, бывший президент Японского общества инженеров-строителей, и у которых был большой опыт работы на железных дорогах с Японскими правительственными железными дорогами, Китайско-Восточной железной дорогой и Южно-Маньчжурской железной дорогой, в конечном итоге также присоединились став третьим президентом железной дороги после смерти Кюхея Магоши.
Когда группа наконец сформировалась, 25 марта 1919 года было подано заявление Генеральному правительству Кореи о разрешении на строительство железной дороги вместе с была подана заявка на субсидию, а 25 июня - заявки на разрешение на строительство необходимых электростанций. 11 августа 1919 года все эти заявки были одобрены, что расчистило путь для реализации проекта железной дороги.
22 августа 1919 года было проведено собрание по организации ООО «Комгангсанская электрическая железнодорожная компания». и 100 000 акций были выпущены для сбора средств на проект, из которых 20 000 были выделены для привлечения общих инвесторов. Экономический бум и оптимизм периода после Первой мировой войны сыграли важную роль в большом интересе к этим акциям. Наконец, 16 декабря 1919 года на общем собрании по созданию компании Kmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Таминосуке Куме был избран президентом, и компания была официально зарегистрирована 22 декабря.
В сентябре 1920 года потребовалось строительство туннелей. для ГАЗ для плотин ГЭС, в июне 1921 г. началось строительство плотин, а в сентябре 1921 г. началось строительство железной дороги. Хотя изначально планировалось построить линию до 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма) ширины мыса, которая будет использоваться в стандартной комплектации в Японии, под руководством Фурукавы в 1921 году она была изменена на стандартную толщину. для прямого обмена с Sentetsu. В 1923 году была завершена первая фаза строительства железной дороги и гидроэлектростанций, и открытие линии для коммерческой эксплуатации было запланировано на ноябрь 1923 года. Однако Великое землетрясение Канто того же года разрушило электрическую сеть. генераторы для поездов, которые были заказаны у Shibaura Manufacturing в Токио, что отменило планы. Чтобы компенсировать это, паровозы и пассажирские вагоны были заимствованы у Южно-Маньчжурской железной дороги, и с них была начата коммерческая служба на участке 28,8 км (17,9 миль) от Ch'ŏrwŏn и 1 августа 1924 года. Электрификация линии была завершена в октябре, и 27 октября того же года началось движение электропоездов, при этом паровозы и электропоезда ходили до 1 января 1925 года.
По состоянию на март 1924 года, Компания Kmgangsan Electric Railway была третьей по величине из 39 электроэнергетических компаний во всей Корее.
Генерал-губернатор Кореи имел система субсидий, которую он предлагал для содействия созданию частных железных дорог с целью улучшения транспортной системы Корейского полуострова ; Естественно, Комгансанская электрическая железная дорога также получала эти субсидии. Первоначально предполагалось, что срок их действия составит десять лет с момента начала строительства, но в 1921 году он был продлен до 15 лет, а затем в 1939 году для некоторых железных дорог этот срок был продлен до 25 лет. Таким образом, Комгангсанская электрическая железная дорога, строительство которой началось в 1921 году, получала субсидии от генерал-губернаторства до конца японского правления. Для Комгангсанской электрической железной дороги, чья операционная прибыль изначально была не такой высокой, как ожидалось, эти субсидии оказались очень важными.
Хотя строительство гидроэлектростанций и самой железной дороги шло гладко, несмотря на суровый зимний климат и труднопроходимая местность - две серьезные проблемы, которые бросили вызов Kmgangsan Electric Railway. всемирная экономическая депрессия затронула Японию и Корею вместе с остальным миром, и, хотя акции компании были быстро скуплены, финансовые проблемы инвесторов привели к тому, что около 7000 акций были выкуплены президентом компании. и руководители; директора пошли на все, чтобы обеспечить выживание компании, вплоть до того, что президент Таминосуке Куме продал свое поместье в Ёёги за 2 миллиона иен.
После открытия первого участка от Червона до Кимхвы строительство линии шло поэтапно.
| Дата | Раздел | Длина |
|---|---|---|
| 1 августа 1924 г. | Chŏrwŏn – Kimhwa | 28,8 км (17,9 миль) |
| 30 ноября 1925 | Kimhwa – Kŭmsŏng | 22,2 км (13,8 миль) |
| 15 сентября 1926 г. | Kmsŏng – Tangam | 8,6 км (5,3 мили) |
| 1 сентября 1927 г. | Тангам – Чангдо | 8,0 км (5,0 миль) |
| 15 апреля 1929 г. | Чангдо – Хилли | 15,1 км ( 9,4 мили) |
| 25 сентября 1929 г. | Хилли – Хвагье | 12,0 км (7,5 миль) |
| 15 мая 1930 г. | Хвагье – Комгангу (Мальхвири) | 13,3 км (8,3 мили) |
| 1 июля 1931 года | Комгангу-Нэгомган | 8,6 км (5,3 мили) |
Строительство туннеля Танпаллинг началось 15 июня 1928 года и была завершена 15 сентября 1929 года.
Карта линии, составленная Хацусабу Ёсида, выпущенная Комгангсанской электрической железной дорогой во время Большой выставки Кореи, проходившей в Кёнсонге в 1929 году. Линия Комгангсанской электрической железной дороги длиной 116,6 км (72,5 мили) наконец достигли Нэгомганга 1 июля 1931 года, с поездами по всей длине начало маршрута в этот день. Однако президент Куме не смог осуществить свою мечту, скончавшись 24 мая 1931 года. Его сменил Кюхей Магоши на посту президента. Станция была открыта 1 мая 1936 года.
Помимо 140 000 дополнительных акций, выпущенных в ноябре 1926 года, в 1932 году было выпущено еще 240 000 акций стоимостью 50 иен за акцию. Помимо железной дороги, компания была также занимается бизнесом в качестве электроэнергетического предприятия, поставляя электроэнергию со своих электростанций в этот район. Общий доход за первую половину 1931 года составил 843 168,2 иен, из которых 248 760,30 иен приходилось на прибыль, 125 116,19 иен приходилось на переходящие и 477 175,12 иен составляли государственные субсидии, а 160 000 иен из прибыли пошло прямо на выплату процентов по облигациям и займам. Депрессия затронула все частные железные дороги Кореи. Некоторые из них были национализированы Железнодорожным бюро и поглощены Сэнтэцу, и какое-то время рассматривался вопрос о национализации Комгангсанской электрической железной дороги.
Однако к середине 1930-х годов экономика начала меняться., и пассажирские и грузовые перевозки вдоль линии процветали. Туристы стекались к железной дороге, пользуясь доступными одиночными и групповыми турами, и в 1936 году линия перевезла около 154 000 пассажиров. Развитие промышленности в регионе также сыграло большую роль в восстановлении компании, поскольку вдоль линии были открыты несколько карьеров, а также шахты по добыче сульфида железа (халькопирит ) вокруг Чандо. К 1939 году прибыль только от доходов от железной дороги превысила расходы, и видение Таминосуке Куме, казалось, наконец осуществилось.
Наводнение было главной проблемой, с которой столкнулась железная дорога. Ущерб от наводнений произошел в 1925, 1929, 1930, 1933 и 1936 годах, и объекты электроэнергетики, линии электропередач и железная дорога были повреждены во многих случаях. В 1936 году произошла утечка на главной электростанции, электростанции Чунгдаэ-ри, которая помешала выработке электроэнергии. Старший управляющий директор Кейджиро Окамото приказал провести масштабные ремонтные работы. Это было завершено в 1937 году, полностью восстановив возможности производства электроэнергии.
Были составлены планы строительства новой линии от Малхвири на магистральной линии до Огомганга на линии Тонхэ Букбу в Сентецу (сегодня называется станцией Комгангсан Чонгнён на линии Комгансан Чонгнён Корейской государственной железной дороги). Однако из-за изрезанности восточной стороны гор, а также политической ситуации после японо-китайской войны и начала войны на Тихом океане эти планы никогда не были реализованы.
«Дни славы» конца 1930-х и начала 1940-х годов сделали будущее Комгангсанской электрической железной дороги ярким. Однако это было резко прервано началом войны на Тихом океане.
Еще в 1931 году планировалось объединить различные электроэнергетические компании центрального региона Чунбу в Корее, в котором находилась электрическая железная дорога Комгангсан, в единую компанию. Однако президент Охаши был категорически против слияния из-за того, что Kŭmgangsan Electric Railway получала государственные субсидии на железнодорожные проекты, и он чувствовал, что это могло вызвать ненужное вмешательство со стороны Генерального правительства.
Однако начало войны изменило обстоятельства, и соображения военного времени привели к слиянию всех электроэнергетических компаний на Корейском полуострове в четыре региональные компании: северную, центральную, западную и южную. Kŭmgangsan Electric Railway была самой мощной из объединяемых компаний в центральном регионе, поэтому ее слияние с Kyŏngsŏng Electric Company было последним. Компания Kmgangsan Electric Railway была поглощена Kyŏngsng Electric Company 1 января 1942 года, и с тех пор железнодорожная линия стала известна как Kmgangsan Electric Line компании Kyŏngsng Electric.
Когда Sentetsu начала внедрять ее планирует электрифицировать свои линии Kyŏngwŏn, Kyŏnggyŏng и Kyŏngin в конце 1930-х, электровозы заказывались у Mitsubishi и Тошиба. Первый электровоз DeRoI- класса был доставлен в Сентэцу в июне 1943 года, однако к тому времени ни один из запланированных проектов электрификации Sentetsu не был завершен. Таким образом, будучи единственной электрифицированной железнодорожной линией стандартной колеи в Корее в то время, Sentetsu провела первые испытания DeRoI-1 на линии Kmgangsan Electric Line, хотя линия Kmgangsan была электрифицирована на 1500 В DC и локомотивы были рассчитаны на работу от 3000 В.
К 1944 году положение Японии в войне значительно ухудшилось. Участок протяженностью 49,0 км (30,4 мили), который использовался почти исключительно для туристических целей, был признан неважным и был закрыт 1 октября 1944 года. Участок был демонтирован, а рельсы и другие полезные элементы были удалены для повторного использования на линиях Сентэцу. важен для военных действий. Тем не менее, участок Червон-Чандо оставался в эксплуатации для продолжения разработки месторождения сульфида железа в Чандо. Все операции на линии Комгангсан были приостановлены 15 августа 1945 года.
После окончания Тихоокеанской войны Корея была разделена на советская и американская зона оккупации, при этом советская зона в конечном итоге становится Северной Кореей, а американская зона - Южной Кореей. Эта перегородка оставила линию Комгангсан, полностью расположенную в советской зоне оккупации, и она была национализирована вместе со всеми другими железными дорогами в зоне 10 августа 1946 года. Корейская государственная железная дорога, которая была образована как железнодорожная станция КНДР. Компания железнодорожных перевозок вновь открыла линию Червон-Чандо и, назвав ее линией Комгангсан, эксплуатировала поезда по ней до сентября 1950 года.
Линия была в значительной степени разрушена Корейской войной, и военная демаркационная линия, установленная прекращением огня в 1953 году, привела к разделению линии между двумя Кореями, поскольку линия перемирия проходила между станциями Квангсам и Хасо; все к югу от Квангсама оказалось в Южной Корее, а все к северу от Хасо оказалось в КНДР. Хотя обслуживание на участке КНДР бывшей линии Kyngw wasn была восстановлена после войны (становится сегодняшней линией Kangwn ), линия Kŭmgangsan так и не была восстановлена.
Поскольку линия разделена пополам MDL и DMZ, трудно получить доступ к остаткам южнокорейской части линии. Тем не менее, мост Хантаньган, построенный в 1926 году, все еще стоит и внесен в список «Зарегистрированных культурных ценностей № 112» Южной Кореи. Столбы для поддержки контактной сети все еще находятся на мосту, и к мосту можно добраться пешком.
Секция на северной стороне частично затоплена в результате строительства Имнам Плотина, но некоторые следы, такие как опоры моста, все еще можно найти, а определенные участки полосы отвода можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых снимках.
Обратный поворот между Танбаллин и Малхвири 
Вид со стороны улицы на станцию Нэгомганг Вся линия была построена на 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма) стандартный калибр и был электрифицирован с 1500 В постоянного тока, с текущим сбором, происходящим через пантографы из контактной сети.
между и было значительным обратным переключением, которое с тех пор было преобразовано до дороги.
| Расстояние | Название станции | Прежнее название | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Расстояние. (Всего; км) | Расстояние. (S2S; км) | (расшифровано) | (Chosŏn'gl (Hanja)) | (расшифровано) | (Chosŏn'gŭl (Hanja)) | (японский) | Connections |
| 0,0 | 0,0 | Ch'ŏrwŏn | 철원 (鉄 原) | Тецугэн | Сентэцу Линия Кёнгвон / КСР Линия Кангвон. Закрыт в 1950 году. ROK с 1953 года. | ||
| 1,6 | 1,6 | Сайо | 사요 (四 要) | Шийо | Закрыт в 1950 году. ROK с 1953 года. | ||
| 6.0 | 2.8 | Tongch'ŏrwŏn | 동 철원 (東 鉄 原) | Хигаси-Тецугэн | Закрыт в 1950 г. Республика Корея с 1953 г. | ||
| 10,3 | 4,3 | Янцзи | 양지 (陽 地) | Ёджи | Закрыт в 1950 году. ROK с 1953 года. | ||
| 14,2 | 3,9 | Игил | 이길 (二 吉) | Jikitsu | Закрыт в 1950 году. ROK с 1953 года. | ||
| 17,5 | 3,3 | Chŏngyŏn | 정연 (亭 淵) | Йен | Закрыт в 1950 году. Республика Корея с 1953 года. | ||
| 21,5 | 4,0 | Югок | 유곡 (楡 谷) | Юкоку | Закрыт в 1950 году. Республика Корея с 1953 года. | ||
| 24,5 | 3,0 | Камгок | 금곡 (金谷) | Kingoku | Закрыт в 1950 г. ROK с 1953 г. | ||
| 28,8 | 4,3 | Kimhwa | 김화 (金 化) | Kinka | Закрыт в 1950 г. ROK с 1953 г. | ||
| 33,0 | 4,2 | Квангсам | 광 삼 (光 三) | Kōsan | Закрыт в 1950 г. ROK с 1953 г. | ||
| 36,3 | 3,3 | Haso | 하소 (下 所) | Касо | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 40,1 | 3,8 | Haengjng | 행정 (杏 亭) | Gyōjō | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 45,8 | 5,7 | Паег 'ян | 백양 (白楊) | Хакуйō | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 51,0 | 5,2 | Kŭmsng | 금성 (金城) | Kinj | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 54,0 | 3,0 | Kyngp'a | 경파 (慶 坡) | Kyōha | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 59,6 | 5.6 | Таньгам | 탄감 (炭 甘) | Танкан | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 65,6 | 6.0 | Намчангдо | 남창 도 (南昌 道) | Наншадо | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 67,6 | 2,0 | Чангдо | 창도 (昌 道) | Шодо | Закрыт в 1950 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 75,3 | 7,7 | Kisŏng | 기성 (岐 城) | Kijō | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 82,7 | 7,4 | Хилли | 현리 (県 里) | Кенри | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 90,0 | 7,3 | Top'a | 도파 (桃 坡) | Tōha | Закрыт 1944 год. КНДР с 1945 г. | ||
| 94,7 | 4,7 | Hwagye | 화계 (花 渓) | Kakei | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 г. | ||
| 99,3 | 4,6 | Oryang | 오량 (五 両) | Goryō | Закрыт в 1944 г. КНДР с 1945 года. | ||
| 104,8 | 5,5 | Танбаллынг | 단발령 (断 髪 嶺) | Данпацуриō | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 108,0 | 3,2 | Малхвири | 말 휘리 (末 輝 里) | Камгангу | 금강 구 (金剛 口) | Kongōkō | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. |
| 112,4 | 4,4 | Pyŏngmu | 병무 (並 武) | Byōmu | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. | ||
| 116,6 | 4,2 | Naegŭmgang | 내금강 (内 金剛) | Найконг | Закрыт в 1944 году. КНДР с 1945 года. | ||
Октябрь 1940 года (Сёва 15) расписание Комгангсана Электрическая железная дорога С самого начала целью железной дороги было открытие горы Комганг для массового туризма. Таким образом, когда начали работать поезда из Червона в Кимва, в то же время было начато автобусное сообщение из Кимхвы в Нэгомган. По мере того, как железнодорожная линия была продлена поэтапно до, и (позже Мальвири), автобусный маршрут в свою очередь сокращался, начиная с нынешней конечной остановки железной дороги. Когда была построена железная дорога до Нэгомганга, это автобусное сообщение было отменено. Korea Expo, проходившая с 12 сентября по 31 октября 1929 года, сыграла важную роль в создании Комгангсанской электрической железной дороги, по которой на гору Комганг доставлялось большое количество корейских туристов. После того, как линия до Нэгомганга была завершена, туристические пакеты были предложены в Японии.
Спальный вагон Sentetsu на электричке Kŭmgangsan в 1936 году Поезда первоначально обслуживались только третьим классом, до 2 августа 1931 года. Через месяц после открытия последнего участка линии до Нэгомганга было открыто обслуживание второго класса. В течение туристического сезона было совершено четыре ежедневных рейса туда и обратно из Червона в Нэгомган, а также два или три рейса в оба конца на участках Червон-Чандо и Ч'ŏрвон-Кимва. В межсезонье было три ежедневных обратных рейса между Червоном и Нэгомганом. Путешествие между Червоном и Нэгомгангом заняло около четырех часов. Билет между Червоном и Нэгомганом стоил 7,56 корейских иен - эквивалент мешка риса.
В течение туристического сезона из Нэгомганга ходили экскурсионные автобусы, и предлагались различные экскурсии, а также туристические билеты со скидкой. В разгар сезона также курсировали отдельные поезда. В период с мая по октябрь осуществлялось прямое сообщение между Kyŏngsng (Сеул) и Naegŭmgang с использованием спального вагона Sentetsu . Эта услуга была запущена в 1930 году и действовала до июля 1941 года, когда меры военного времени привели к приостановке туристических операций.
Пассажирские поезда состояли из четырехвагонных электропоездов со вторым и третьим -классовые отсеки в дополнение к камерам хранения. Спальный вагон Sentetsu между Kyŏngsng и Naegŭmgang был прикреплен или отсоединен от электрического поезда в Ch'ŏrwŏn.
Грузовые вагоны загружались рудой в Changdo 
Грузовые перевозки на Kmgangsan Electric Railway перевозились пассажирскими электропоездами Помимо пассажирских перевозок, грузовые перевозки также были важным источником доходов для Комгангсанской электрической железной дороги, при этом перевозки руды составляли основную часть всех перевозок в межсезонье с ноября по апрель. Большая часть груза состояла из сульфида железа, перемещавшегося с шахт в Чандо на Chosen Nitrogenous Fertilizer Company (朝鮮 窒 素 肥料 株式会社 Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha, 조선 질소 비료 주식회사 Joseon Jilso Biryo Jusikhoesa) в Hngnam. Поскольку на K themgangsan Electric Railway не было электрических локомотивов, грузовые поезда перевозились пассажирскими электропоездами.
После Освобождения и последующего раздела Кореи корейский Государственная железная дорога возобновила пассажирские и грузовые перевозки на оставшемся участке линии Червон-Чандо до начала Корейской войны в 1950 году, но подробности этих операций неизвестны.
Электровагон Kŭmgangsan класса DeHaNi Электровагон 3 класса с багажным отделением, отличный от класса DeHaNi 100. 
Электровагон класса DeRoHaNi 2/3 класса с багажным отделением, сохранен в маркировке Корейской государственной железной дороги Комгангсанская электрическая железная дорога в основном использовала автономные электрические железнодорожные вагоны. Всего было построено четырнадцать различных типов на Mantetsu, Shahekou Works, Sentetsu, Tanaka Sharyou (предшественник Kinki Sharyo ), Ниппон Шарё и Кавасаки. Кроме того, на железной дороге находился один легковой и 28 грузовых вагонов. Электровозов в собственности не было, хотя на линии был проведен пробный пуск с локомотивом Sentetsu класса DeRoI.
Поезда обычно состояли из трех вагонов (DeRoHaNi плюс два DeHa) в межсезонье, а в пик сезона добавлялась четвертая машина. Добавление спального вагона Sentetsu на ночной рейс Kyŏngsng-Naegŭmgang считается пятым вагоном в некоторых поездах туристического сезона.
Используются электрические вагоны нескольких типов, в том числе:
