Войти
 | ||
| Родное имя | 南 満 州 鉄 道 株式会社 | |
|---|---|---|
| Романизированное имя | Минами-Маншу Тецудо кабусики гайша み な み ま ん し ゅ う て つ ど い し ゃ | |
| Бывший тип | Общественный KK | |
| Основан | 26 ноября 1906 года | |
| Основатель | Правительство Японии Несуществующий | после советского вторжения в Маньчжурию |
| Штаб | Дайрен, Железнодорожная зона SMR,. Синьцзин, Маньчжоу-Го ( после 1931 года) | |
| Ключевые люди | Гото Синпей (первый президент) | |
| Владелец | Правительство Японии (50%) | |
Железнодорожная сеть Маньчжоу-го в 1945 году 
Поделиться ООО «Южно-Маньчжурская железная дорога», выдано 1920 
Поезд Южно-Маньчжурской железной дороги Южно-Маньчжурская железная дорога (南 滿洲 鐵道: яп. китайский Nánmǎnzhōu Tiědào), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания (南 満 州 鉄 道 株式会社, kyujitai : 南 滿洲 鐵道 株式會社, Minamimanshū Tetsudō Kabushikigaisha) или鐵 (Mantetsu ) для краткости (Mǎntiě по-китайски), был большим [ja ] из Японской империи, основной функцией которой было управление железными дорогами на Далянь - Фэнтянь (Мукден) - Чанчунь (назывался Синьцзин с 1931 по 1945 год) коридор на северо-востоке Китая, т.к. а также на нескольких ветках.
В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне, эта территория была захвачена Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона. Mantetsu была основана в 1906 году для управления железными дорогами, переданными русскими. Впоследствии Mantetsu расширилась за счет строительства новых линий для себя и для предприятий, принадлежащих Китаю, а после создания марионеточного государства в Маньчжоу-го было создано в 1932 году, ему также было доверено управление национальной железной дороги Маньчжоу-Го. Между 1917 и 1925 годами Мантэцу также отвечал за управление Избранной правительственной железной дорогой в Корее, оккупированной Японией.
. Однако он также был вовлечен почти во все аспекты экономической, культурной и политическая жизнь Маньчжурии, от выработки электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, по этой причине ее часто называли «Японской Ост-Индской компанией в Китае». Ниссё Иноуэ, основатель межвоенной японской ультраправой боевой организации Кецумейдан (血盟 団, Лига крови), работал на Мантесту с 1909-1920 гг.
В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-Го, и после поражения Японии в Тихоокеанской войне сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии. Железная дорога некоторое время находилась в ведении Советского Союза и передана Китайской железной дороге после создания Китайской Народной Республики в 1949 году. Фэнтянь назывался Шэньян с 1945 года, и линия оттуда в Далянь сегодня является частью Чанчуня в Далянь, в то время как участок Шэньян – Чанчунь теперь является частью железной дороги Цзинха ; с тех пор железнодорожные ветки также являются частью Китайской железной дороги.
Локомотив для Asia Express 
Железнодорожный вокзал Синьцзин (Чанчунь) 
Вагон-ресторан Южно-Маньчжурской железной дороги Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как Луишунь назывался под властью России, была построена русскими между 1898 и 1903 гг. южная ветвь их Китайско-Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между Цинским Китаем и Имперским Россия после Первой китайско-японской войны.
После победы Японии над Имперской Россией в 1905 году, после русско-японской войны и подписания Портсмутского договора, большая часть южной ветви (Харбин - Порт-Артур ) Китайской Восточной железной дороги была передана японцам контроль. Последней станцией, оставшейся в руках русских, была Куанчэнцзы (寬城 子) в современном Чанчуне. Самой северной станцией, контролируемой японцами, была железнодорожная станция Чанчуня.
. С разрешения императора Мэйдзи Япония затем создала новую получастную компанию - Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантэцу)., с капитализацией в размере 200 миллионов иен для эксплуатации железной дороги и развития населенных пунктов и предприятий вдоль ее маршрута. Организационный комитет возглавлял генерал Кодама Гентаро, а после его смерти генерал Тераучи Масатаке. Граф Гото Шимпей, бывший японский губернатор Тайваня, был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, а затем переехала в Далянь в 1907 году.
Одной из первых задач новой компании было изменение ширины колеи. Первоначально железнодорожная линия была построена в соответствии с шириной колеи 5 футов (1524 мм), во время войны она была преобразована наступающими японскими войсками в японские 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм), чтобы облегчить использование подвижного состава, привезенного из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания овладела линией, она снова изменила ширину колеи, теперь до ширины 4 футов 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи., предположительно с целью подключения системы к другим железным дорогам Китая.
В 1907 году между японскими и российскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, которая оставалась в руках Дальневосточной железной дороги России и Китая. Согласно соглашению, российские колеи будут продолжаться от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь, и наоборот, пути на «адаптированной Южно-Маньчжурской железной дороге» (т. Е. стандартная колея ) продолжалась от станции Чанчунь до станции Куанчэн.
К концу 1907 года в компании работало 9000 японцев и 4000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно. Железная дорога использовала значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также некоторые паровозы, построенные American Locomotive Company в Дюнкерк, штат Нью-Йорк. Приглашенный руководитель железной дороги Эри был весьма впечатлен этой договоренностью и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 как «единственная железная дорога в мире, похожая на наши американские (а они, честно говоря, лучшие)».
Рекламная открытка 1920-х годов Мантэцу быстро расширил унаследованную от России систему до ошеломляющих размеров пропорции, строительство угольных шахт в Фушунь и Яньтай, а также портовые сооружения в Андун, Инкоу и Далянь. На каждой станции Мантэцу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японских поселенцев поощряли строительство школ, библиотек, больниц и коммунальных служб. Исследовательское подразделение Мантэцу было центральным элементом колониальной программы Японии и инициировало сельскохозяйственные исследования по развитию выращивания сои. Площадь возделываемых земель за 20 лет увеличилась на 70%.
С 1916 года Mantestu начал выделять ряд дочерних компаний, в том числе Showa Steel Works, Dalian Ceramics, Dalian Oil Fat, South «Маньчжурское стекло», а также мукомольные заводы, сахарные заводы, электрические электростанции, сланцевые заводы и химические заводы.
31 июля 1917, управление Избранной государственной железной дорогой (Сэнтэцу) в оккупированной японцами Корее было передано из Железнодорожного бюро генерал-губернаторства Кореи в Мантэцу., который учредил Железнодорожную администрацию Мантэцу Кёнсон (яп. : 満 鉄 京城 管理局, Мантэцу Кейджо Канрикёку; корейский : 만철 경성 관리국, Манчеоль Кёнсон Гваллигук) и под контролем Мантэцу корейская железная дорога сеть быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантэцу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмени в Маньчжурия и Сангсамбонг в Корее. Мантэцу назвал эту линию North Chosen Line, и она оставалась под контролем Мантэцу до 1945 года.
Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более миллиарда иен в 1930 году. На сегодняшний день это самая крупная корпорация Японии, а также ее самая прибыльная компания со средней доходностью от 25 до 45 процентов в год. В течение 1920-х годов Мантэцу обеспечивал более четверти налоговых поступлений японского правительства.
Более 75% дохода Мантэцу было получено от его грузового бизнеса, причем ключом к прибыльности был экспорт сои, как в Японию, так и в Японию. в Европу. Производство сои росло экспоненциально с увеличением спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрении и корме для животных. К 1927 году половина мировых поставок сои приходилась на Маньчжурию, и усилия Мантэцу по расширению производства и доставке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта.
Реклама в 1937 году <318 После образования Маньчжоу-Го в 1932 году Мантэцу также была возложена подобная правительству роль в управлении железнодорожной транспортной системой, включая управление (теоретически независимой) национальной железной дорогой Маньчжоу-Го. К 1938 году у Mantetsu было 72 дочерних предприятия, осуществлявших проекты развития в 25 городских районах, и они перевозили 17 515 000 пассажиров в год. В период с 1930 по 1940 год японское население Маньчжоу-го увеличилось на 800 000 человек, что сделало этнических японцев большинством во многих городах, обслуживаемых Мантэцу. Мантэцу гордится передовым городским планированием, современными канализационными системами, общественными парками и творческой современной архитектурой намного опережая то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантэцу и его политической власти захватывать собственность и по своему желанию подавлять оппозицию и инакомыслие благодаря своим политическим связям с военными и тоталитарным национальным руководством.
В 1934 году., Мантэцу открыл «Asia Express », высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигнув максимальной скорости 134 км / ч (83 мили в час), «Asia Express» был самым быстрым поездом в Азии в то время.
Чанчунь оставался точкой разрыва колеи между российской и стандартной шириной колеи в 1930-х годах, пока сама Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу-Го и преобразована в стандартную. калибр в середине 1930-х гг.
В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его. Подвижной состав и подвижное оборудование были разграблены и вывезены в Советский Союз ; некоторые были возвращены, когда к власти пришло коммунистическое правительство Китая. Сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии. Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги (линия Рэнкью ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин.
Штаб Южно-Маньчжурской железной дороги, Далянь | Имя | От | По | |
|---|---|---|---|
| 1 | Синпей Гото | 13 ноября 1906 года | 14 июля 1908 года |
| 2 | Йошикото Накамура | 19 декабря 1908 года | 18 декабря 1913 года |
| 3 | Рютаро Номура | 19 декабря 1913 года | 15 июля 1914 года |
| 4 | 15 июля 1914 года | 31 июля 1917 года | |
| 5 | 31 июля 1917 года | 12 апреля 1919 г. | |
| 6 | Рютаро Номура | 12 апреля 1919 г. | 31 мая 1921 г. |
| 7 | Сэнкичиро Хаякава | 31 млн лет г 1921 | 14 октября 1922 |
| 8 | 24 октября 1922 | 22 июня 1924 | |
| 9 | 22 июня 1924 | 19 июля 1927 | |
| 10 | Джотаро Ямамото | 19 Июль 1927 г. | 14 августа 1929 г. |
| 11 | 14 августа 1929 г. | 13 июня 1931 г. | |
| 12 | Ясуя Учида | 13 июня 1931 г. | 6 июля 1932 г. |
| 13 | 26 Июль 1932 г. | 2 августа 1935 г. | |
| 14 | Ёсуке Мацуока | 2 августа 1935 г. | 24 марта 1939 г. |
| 15 | 24 марта 1939 г. | 14 июля 1943 г. | |
| 16 | 14 Июль 1943 года | 11 апреля 1945 года | |
| 17 | 5 мая 1945 года | 30 сентября 1945 года |
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Южно-Маньчжурской железной дорогой. |
