Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||
 Тип ATSF 5001 Class Техас | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации паровозов, a 2-10-4 локомотив имеет два ведущих колеса на одной оси, обычно в тележке bissel, десять сцепленных ведущих колес на пяти осях и четыре ведомых колеса на двух осях, обычно в тележке. Они назывались типом Техас на большей части территории США, типом Колорадо на Берлингтонском маршруте и типом Селкирк . в Канаде.
Колесная система 2-10-4 Texas возникла и в основном использовалась в Соединенные Штаты Америки. Эволюция этого типа локомотива началась как тип 2-10-2 Santa Fe с более крупным четырехколесным прицепным грузовиком, который позволял бы иметь увеличенную топку. Последующее развитие было удлиненным типом 2-8-4 Berkshire, которому требовались дополнительные ведущие колеса, чтобы оставаться в пределах нагрузки на ось. Можно найти примеры обоих этих эволюционных прогрессов.
Некоторые 2-10-4 танковые локомотивы также существовали в Восточной Европе. Один необычный экспериментальный тендерный локомотив 2-10-4, построенный в Советском Союзе, имел систему привода с оппозитными поршнями.
No. 801 брошен в Лубумбаши Техасский тип был редкостью в Африке. Один локомотив под номером 801 был построен для CF du Bas-Congo au Katanga Société Anonyme John Cockerill в 1939 году. Он имел цилиндры 540 на 550 миллиметров (21 на 22 дюйма) и 1100 миллиметров (43 дюйма).) рабочие колеса с рабочим диаметром 107,8 тонны (106,1 длинных тонны; 118,8 коротких тонн), площадью решетки 5,4 квадратных метра (58 квадратных футов) и тяговым усилием при давлении в котле 65% 14 690 кгс-сила ( 144 100 ньютонов; 32 400 фунт-сила). Предполагается, что локомотив был построен для линии между Букама и Камина и за время своего срока службы проехал 1 200 000 километров (750 000 миль). Даже при своем большом размере он стрелял вручную и имел две двери топки с двумя пожарными.
За пределами Северной Америки 2-10-4 были редкостью. В Южной Америке Центральная железная дорога Бразилии заказала семнадцать локомотивов шириной 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) метровой колеи 2-10-4, десять у Baldwin, которые были доставлены в 1940 году, и еще семь от American Locomotive Company, которые были поставлены в 1947 году.
The Canadian Pacific (CP) Селкирк локомотивы были построены Montreal Locomotive Works (MLW). Первые двадцать из этих больших двигателей были построены в 1929 году и получили обозначение класса T1a с номерами от 5900 до 5919. Их канадское типовое название было после гор Селкирк, через которые они находились в эксплуатации, железнодорожная вершина которых был расположен внутри западного портала туннеля Коннахта под Rogers Pass.
Canadian Pacific T1b, 1957 MLW построил еще десять таких успешных локомотивов для CP в течение ноября и декабря 1938 года. обозначен классом T1b и пронумерован от 5920 до 5929. Модификации первоначальной конструкции привели к тому, что T1b стал легче на десять тонн, а его рабочее давление пара было увеличено с 275 до 285 фунтов на квадратный дюйм (с 1900 до 1970 килопаскалей).
Еще шесть Селкирков класса T1c с номерами от 5930 до 5935 были доставлены MLW в 1949 году. Это были последние паровозы стандартной колеи, построенные в Канаде для канадской железной дороги. Они были очень похожи на класс T1b, за исключением нескольких усовершенствований, которые включали два комбинированных воздушных компрессора для ускорения перезарядки пневматической тормозной системы, в то время как некоторые небольшие детали обтекаемости не были сохранены, такие как обтекаемый кожух вокруг дымовой трубы. а также каплевидную форму классификационных огней. Кроме того, внутренняя изоляция кабин больше не была изолирована так, как в предыдущих версиях, что обеспечивало лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравилось экипажам. Последние "Селкирки" были выведены из эксплуатации в 1959 году. Это были самые мощные паровозы в Британской империи.
В 1948 году JGR построила 5 танковых паровозов класса E10 с целью дополнения стареющего класса 4110 (0-10-0) на перевале Итая на главной линии Оу на короткое время до электрификации. E10 2 хранится статически.
SAR, класс 21, c. 1937 В 1937 году Южноафриканские железные дороги (SAR) разместили в эксплуатации один паровоз размером 3 фута 6 дюймов (1067 мм) мыса колеи класса 21 с колесной формулой Техаса, разработан как локомотив смешанного движения, подходящий для легкорельсового транспорта. Он был спроектирован А. Г. Уотсоном, главным инженером-механиком ЮАР с 1929 по 1936 год, и построен North British Locomotive Company в Глазго. Был построен только один локомотив, который в то время представлял максимальную мощность, достижимую на ширине мыса от десятисамого сочлененного локомотива, который был ограничен нагрузкой на ось 15 длинных тонн (15,2 тонны) при 60 фунтах на ярд (30 кг на ярд). метр) рельс. Чтобы позволить ему преодолевать крутые повороты, третий и четвертый комплекты сцепленных колес были безфланцевыми.
Тендер локомотива Type FT был необычным экспериментальным типом, в котором использовалось шесть пар колес в 2-8 -2 колесная формула, с ведущими и ведомыми колесами в пони-траках типа bissel, а остальные оси закреплены на жесткой колесной базе. Аналогичный тендер Type JV был построен в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне в 1936 году для испытаний и в качестве прототипа Type FT. Однако колесная формула тендера оказалась не очень удачной и больше не использовалась.
Советский класс OR23, c. 1949 В СССР построено два локомотива техасского типа. Один из них, OR23 класса , построенный в 1949 году на локомотивном заводе в Улан-Удэ, имел цилиндры, расположенные над центральной ведущей осью. В отличие от почти всех паровозов, поршни имели штоки на обоих концах, которые передавали мощность на колеса. Идея заключалась в том, чтобы сбалансировать движущие силы на колесах, позволяя уменьшить противовесы на колесах и уменьшить удар молота по гусенице. Однако испытания показали, что конструкция OR23 непригодна в качестве практического локомотива. Локомотив использовался только для испытаний и был возвращен производителю и списан.
Железнодорожный вокзал Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) принял поставку локомотива № 3829 от Baldwin Locomotive Works в 1919 году. Он использовался Санта-Фе в качестве экспериментального локомотива и был включен в список участников 2-10-2 самолетов класса 3800 ATSF, оснащенных четырехколесным прицепом. Еще около сотни тепловозов класса 3800 было поставлено после № 3829, но все с колесной формулой 2-10-2. Существуют фотографии, на которых изображен № 3829, оснащенный по крайней мере двумя различными конструкциями четырехколесного прицепного грузовика на протяжении многих лет. Никакие другие представители класса 3800 не были зарегистрированы с четырехколесными прицепными грузовиками. № 3829 был списан в 1955 году, все еще оснащенный четырехколесным прицепом.
ATSF 2-10-4 № 5000 Мадам Королева Санта-Фе, создатель 2-10-4 тип, принятый на вооружение в 1930 г. с No. 5000 по прозвищу Мадам Королева. Этот локомотив был похож на CO T-1, с теми же драйверами 69 дюймов (1753 миллиметра), но с давлением в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей) и ограничением отсечки 60%. Это доказало жизнеспособность этого типа на железной дороге Санта-Фе, но Великая депрессия отложила планы по приобретению большего количества.
В 1938 году, когда состояние железной дороги улучшилось, Санта-Фе приобрела еще десять локомотивов 2-10-4. Они поставлялись с драйверами диаметром 74 дюйма (1880 миллиметров) и давлением котла 310 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что делало эти ATSF 2-10-4 самыми быстрыми и современными из всех.
Из первоначального заказа - десять, пять работали на мазуте и пять - на угле, но когда Санта-Фе заказал еще двадцать пять для поставки в 1944 году, все были поставлены с оборудованием для сжигания мазута. Первая партия из партии 1944 г. произвела на дорожных испытаниях 5600 лошадиных сил на дышле, что является самым высоким показателем для двухцилиндрового паровоза.
Тип 2-10-4 был возрожден в 1925 году Локомотивным заводом Лимы. На этот раз это было расширение типа 2-8-4 Berkshire, пионером которого стала Лима. Версия Berkshire с десятью ведущими колесами вместо восьми была очевидной разработкой, и первыми поставили на Texas and Pacific Railway, после чего тип был впоследствии назван. Четырехколесный прицепной грузовик имел гораздо большую топку и, следовательно, большую способность вырабатывать тепло и, следовательно, пар. Конструкция Superpower, как ее назвали в отделе маркетинга Лимы, привела к созданию локомотива, который мог развивать большую мощность на скорости, не теряя при этом способности генерировать пар.
Ранние модели Texas, построенные в Лиме, были низкоприводными, от 60 до 64 дюймов (от 1524 до 1626 миллиметров) в диаметре, что не оставляло достаточно места для полного противовеса чрезвычайно тяжелые и прочные боковые штоки и коренные штоки, необходимые для толкания поршня столь мощного локомотива. Ситуация изменилась в 1930 году на Chesapeake and Ohio Railway (CO), которая расширила конструкцию локомотива Erie Railroad с высоким приводом типа Berkshire, чтобы произвести сорок CO T-1, Техасский тип с драйверами диаметром 69 дюймов (1753 миллиметра), который был одновременно мощным и достаточно быстрым для новых высокоскоростных грузовых перевозок, которые внедряли железные дороги. Все последующие техасские типы принадлежали к этому типу с более высоким приводом.
Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала несколько новых локомотивов после 1930 года, поскольку электрификация потребляла ресурсы железной дороги и приводила к поставке избыточных паровозов, что исключало потребность в новой мощности. Только когда началась Вторая мировая война, локомотивный парк PRR начал казаться неадекватным. Хотя PRR срочно требовались новые и современные грузовые автомобили, Военное производственное управление запретило работу над новым дизайном, и, поскольку в любом случае не было достаточно времени для испытания прототипа, PRR бросил вызов другим железным дорогам. 'конструкции, которые он может изменить для использования PRR.
Он остановился на Т-1 начальника управления. Некоторые модификации были внесены в конструкцию этих PRR War Babies. К ним относятся отводные муфты PRR, пилоты из листовой стали , кабины в стиле PRR, большие тендеры PRR , номерные знаки Keystone спереди и другие модификации. Он по-прежнему предал свое зарубежное наследие отсутствием товарного знака PRR Belpaire firebox и наличием на прицепном грузовике бустерного двигателя. Всего с 1942 по 1944 год было построено 125 локомотивов, которые стали крупнейшим парком локомотивов техасского типа. В конечном итоге все они были проданы на металлолом, когда Пенсильванская железная дорога вышла из строя.
| Железная дорога (количество; название класса) | Класс | Номера дорог | Строитель | Год постройки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Атчисон, Топика и Санта-Фе. (37 ; Texas) | 3800 | 3829 | Baldwin | 1919 | Оригинал как Santa Fe 2-10-2 типа, # 3829 использовался в качестве экспериментального двигатель и был первым паровым двигателем 2-10-2 (тендерная версия), который был оснащен четырехколесным прицепным грузовиком в качестве замены двухколесного грузовика, с которым изначально был построен № 3829. Санта-Фе № 3829 был также первым паровозом (тендерная версия), в котором использовалась колесная формула 2-10-4 «Техас» для использования в Соединенных Штатах. Списан 1959 |
| 5000 | 5000 | Болдуин | 1930 | сохранился | |
| 5001 | 5001–5010 | Болдуин | 1938 | Списано на слом 1959 | |
| 5011 | 5011–5035 | Baldwin | 1944 | 5011, 5017, 5021 и 5030 сохранились | |
| Бессемер и Лейк-Эри. (47; Техас).. 18 локомотивов 2-10-4. компании B LE были проданы Дулут, Миссабе. и Айрон Рейндж (DMIR), которые сохранили. название класса «Техас» на этих. локомотивах | H1A | 601 | Болдуин | 1929 | На слом 1951 |
| H1 | 602–610 | Болдуин | 1930 | На слом 1952 | |
| H1 | 611–620 | Болдуин | 1936 | Списано 1952 | |
| H1 | 621–630 | ALCO | 1937 | Списано 1953 | |
| H1 | 631–635 | Болдуин | 1941 | Списано на слом 1953 | |
| H1 | 636–637 | Болдуин | 1942 | Списан 1954 | |
| H1 | 638–642 | Болдуин | 1943 | Списан 1954 | |
| H1G | 643–647 | Болдуин | 1944 | 643 сохранилось | |
| Канадский Пациф ic. (37; Селкирк ) | T1a | 5900–5919 | MLW | 1929 | Списанный 1959 |
| T4a | 8000 | Магазины CP Angus | 1931 | Утилизация 1959 | |
| T1b | 5920–5929 | MLW | 1938 | Модернизированная сломанная 1959 | |
| T1c | 5930–5935 | MLW | 1949 | Оптимизированный. 5931 и 5935 сохранились | |
| Центральный Вермонт. (10; Техас) | T-3-a | 700–709 | ALCO | 1928 | Списан 1947-1958 |
| Чесапик и Огайо. (40; Техас) | Т-1 | 3000–3039 | Лима | 1930 | слом 1952-1953 |
| Чикаго, Берлингтон и Куинси. (18; Колорадо) | M-4 | 6310–6321 | Болдуин | 1927 | Списано на слом 1952 |
| 6322–6327 | Болдуин | 1929 | Списан на слом 1953 | ||
| Чикаго Грейт Вестерн. (36; Техас) | T-1 | 850–864. 880–882 | Лима | 1930 | Сдан на слом 1948 года |
| T-2 | 865–873 | Болдуин | 1930 | 1948 Сдан на слом | |
| T-3 | 874–879 | Болдуин | 1930 | Сдан на слом 1949 года | |
| Т-3 | 883–885 | Лима | 1931 | 1950 Списано на металлолом | |
| Южный Канзас-Сити. (10; Техас) | 900– 909 | Лима | 1937 | слом 1954 | |
| Пенсильванская железная дорога. (125; Техас) | J1 | 6450–6474 | PRR Завод Алтуна | 1942 | Списан 1958 |
| 6401–6434. 6475–6500 | Завод PRR Altoona | 1943 | Списан 1958 | ||
| 6435–6449. 6150–6174 | PRR Altoona Shops | 1944 | слом 1959 | ||
| Texas Pacific. (70; Техас) | I-1 | 600–609 | Lima | 1925 | Списан в слом 1950-1951 |
| I-1a | 610 –624 | Lima | 1927 | 610 сохранился | |
| I-1b | 625–639 | Лима | 1928 | Списано на слом 1951 | |
| I-1c | 640–654 | Lima | 1928 | Списан 1951-1952 гг. | |
| I-1d | 655–669 | Лима | 1929 | Списан 1953 |
| Железная дорога | Номер дороги | Местоположение |
|---|---|---|
| ATSF | 5000 | Амарилло, Техас |
| 5011 | Музей транспорта, Сент-Луис, Миссури | |
| 5017 | Национальный музей железных дорог, Грин-Бей, Висконсин | |
| 5021 | Государственный музей железных дорог Калифорнии, Сакраменто, Калифорния | |
| 5030 | Парк Сальвадора Переса, Санта-Фе, Нью-Мексико | |
| BLE | 643 | в процессе перемещения в Age of Steam Roundhouse. |
| CP | 5931 | Историческая деревня парка наследия, Калгари, AB |
| 5935 | Канадский железнодорожный музей, Делсон, Квебек | |
| TP | 610 | Железная дорога штата Техас, Палестина, Техас |
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с 2-10-4. |
