Войти
 Некоторые из обломков самолета Douglas DC-7, собранные для расследования авиакатастрофы. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 21 апреля 1958 г. |
| Резюме | Середина- столкновение в воздухе |
| Зона | Энтерпрайз, Невада, США. 35 ° 59′59 ″ с.ш., 115 ° 12′20 ″ з.д. / 35,9998 ° с.ш., 115,2056 ° з.д. / 35,9998 ; -115.2056 Координаты : 35 ° 59'59 ″ N 115 ° 12′20 ″ W / 35,9998 ° N 115,2056 ° W / 35,9998; -115.2056 |
| Общее количество погибших | 49 |
| Выживших | 0 |
| Первый самолет | |
 . United Airlines Douglas DC-7, похожий на тот, что был задействован. | |
| Тип | Douglas DC-7 |
| Оператор | United Airlines |
| Регистрация | N6328C |
| Пункт отправления | Лос-Анджелес, Калифорния |
| 1-я остановка | Денвер, Колорадо |
| 2-я остановка | Канзас-Сити, Миссури |
| Последняя остановка | Вашингтон, округ Колумбия |
| Пункт назначения | Нью-Йорк |
| Пассажиры | 42 |
| Экипаж | 5 |
| Погибших | 47 (все) |
| Выжившие | 0 |
| Второй самолет | |
 . Истребитель F-100, похожий на тот, что был задействован. | |
| Тип | Североамериканский F-100F-5-NA Super Sabre |
| Оператор | ВВС США |
| Регистрация | 56-3755 |
| Пункт отправления | База ВВС Неллис, Невада |
| Пункт назначения | База ВВС Неллис |
| Экипаж | 2 |
| Со смертельным исходом | 2 (все) |
| Выжившие | 0 |
Рейс 736 United Airlines был ежедневным трансконтинентальным пассажирским рейсом в США. обслуживается United Airlines. 21 апреля 1958 года самолет Douglas DC-7, выполнявший рейс, разбился в южной части Невады после столкновения в воздухе. Самолет, приписанный к рейсу 736, авиалайнер с 47 пассажирами на борту (42 пассажира, 5 членов экипажа), летел на крейсерской высоте выше округа Кларк, направляясь к остановке в Денвер, Колорадо, когда он был сбит истребителем ВВС США с экипажем двух пилотов. Столкновение произошло в 8:30 в ясную погоду в пределах основной коммерческой воздушной трассы ; оба самолета вышли из-под контроля с высоты 21000 футов (6400 м) и врезались в безлюдную пустынную местность к юго-западу от Лас-Вегаса.
Ни один из самолетов не выжил, и с 49 погибшими это остается самой смертоносной катастрофой в истории Долина Лас-Вегаса. Среди жертв была группа военнослужащих и гражданских подрядчиков, связанных с чувствительными системами вооружения Министерства обороны. Утрата группы привела к появлению новых правил, запрещающих аналогичным группам, занятым в критических проектах, летать на одном и том же самолете.
Официальное расследование заявило, что ограничения видимости кабины сыграли роль в происшествии, но также обвинили военные и гражданские авиационные власти в том, что они не приняли меры по снижению хорошо известных рисков столкновения, которые существовали более в год в пределах авиалиний, несмотря на многочисленные жалобы экипажей авиакомпаний. Потеря рейса 736, одна из серии столкновений в воздухе 1950-х годов в американском небе, помогла повсеместно улучшить управление воздушным движением в Соединенных Штатах.
Рейс 736, четырехмоторный DC-7 проплинер с регистрацией N6328C, вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса в 7:37 утра рейсом в Нью-Йорк с остановками в Денвере., Канзас-Сити и Вашингтон, округ Колумбия На борту находились 42 пассажира и пять членов экипажа; Капитан Дуэйн М. Уорд, 44 года, первый офицер Арлин Э. Соммерс, 36 лет, бортинженер Чарльз Э. Вудс, 43 года, и стюардессы Полин Мэри Мюррей, 22 и 27 лет. Из пассажиров рейса семеро были военнослужащими и 35 человек были гражданскими лицами.
Вскоре после взлета авиалайнер был направлен на взлетно-посадочную полосу «Виктор 8» по маршруту, который вел на восток над Онтарио, Калифорния, а затем на северо-восток в сторону Лас-Вегаса. Экипаж совершил полет DC-7 в соответствии с правилами полетов по приборам, контролируемыми наземными станциями Управления гражданской авиации (CAA), на разрешенной высоте 21000 футов (6400 м) в направлении первой остановки в пути. в Денвере.
F-100 взлетает с базы ВВС Неллис. Примерно через 8 минут после того, как DC-7 покинул Лос-Анджелес, самолет ВВС США F-100F-5-NA Super Sabre реактивный истребитель серийный номер 56-3755, вылетел с базы ВВС Неллис недалеко от Лас-Вегаса в 7:45 утра во время тренировочного полета с двумя пилотами на борту. На переднем сиденье тандемной кабины сидели летный инструктор и пилот-пилот капитан, 29 лет, а за ним сидел его ученик, 1-й лейтенант. 24-летний Джеральд Д. Моран, который в рамках своей подготовки проводил полет под капюшоном, который закрывал ему обзор за пределы самолета, но позволял ему видеть свою приборную панель.
У инструктора было два. микрофонная связь со студентом, и его обязанности заключались в том, чтобы инструктировать студента на заднем сиденье, контролировать его работу и следить за другими самолетами. F-100F имел двойное управление пилотом, и инструктор мог в любой момент взять на себя управление реактивным самолетом. Учебный полет включал спуск и подход к базе ВВС Неллис в смоделированных приборных метеорологических условиях с высоты 28 000 футов (8 500 м). Спуск должен был быть «каплевидным», с коммерческой радиостанцией Лас-Вегаса KRAM как навигационное исправление, процесс, который назывался «процедурой KRAM». Предписанный угол снижения для процедуры KRAM составлял около пяти градусов.
В 8:14 экипаж United Airlines передал обычное сообщение о местоположении над пустыней Мохаве, чтобы уведомить диспетчеров, что они ожидают Прибытие на поле Маккарран возле Лас-Вегаса в 8:31. Пилот ВВС Моран связался по радио с диспетчерской на базе ВВС Неллис в 8:28, чтобы сообщить, что теперь он начнет процедурное снижение с «реактивным проникновением» на высоту 14 000 футов (4300 м).). Когда истребитель снижался, авиалайнер приближался к воздушному пространству Лас-Вегаса со скоростью около 312 узлов (578 км / ч) и курсом 23 градуса, летя прямо и горизонтально в пределах пределы обозначенного дыхательного пути. Станции CAA, управляющие авиалайнером, не знали о истребителе; диспетчеры ВВС на базе ВВС Неллис, управляющие самолетом, не знали об авиалайнере.
Первая страница Los Angeles Times за 22 апреля 1958 г. Статьи, посвященные крушению рейса 736 United Airlines, который зародился в Лос-Анджелесе, появился на первых семи страницах этого издания. В 8:30 утра, несмотря на ясное небо с прекрасной видимостью около 35 миль (56 км), траектории полета двух самолетов пересеклись примерно на 9 миль. (14 км) к юго-западу от Лас-Вегаса. Сходящийся самолет столкнулся почти лобовым столкновением на высоте 21000 футов (6400 м) при расчетной скорости закрытия 665 узлов (1232 км / ч).
Нисходящий реактивный самолет ВВС, летевший со скоростью 444 узла ( 822 км / ч), перерезал правое крыло авиалайнера своим собственным правым крылом, сразу же вывести оба самолета из-под контроля. В момент столкновения F-100F находился под углом 90 градусов влево под углом вниз около 17 градусов. Один из очевидцев столкновения сообщил, что примерно за две секунды до столкновения крылья F-100F «опустились»; Другой очевидец сказал, что истребитель «упал» прямо перед столкновением. Описания свидетелей и крайний крен истребителя на 90 градусов - намного больше, чем 30 градусов, описанных в процедуре KRAM - предполагают неудачные попытки уклонения "в последнюю секунду" со стороны экипажа ВВС.
Через несколько мгновений после столкновения двух самолетов единственный сигнал бедствия , переданный по радио экипажем United Airlines, был услышан в 8:30 утра плюс 20 секунд. Искалеченный авиалайнер - теперь без правого крыла около восьми футов (2,5 м) - тянулся за черным дымом и пламенем, устремляясь к земле, и врезался в пустой тогда участок пустыни за пределами города Арден в что сейчас некорпоративный город Энтерпрайз. Почти вертикальный удар и последовавший за ним взрыв мгновенно убили всех на борту.
Реактивный истребитель - его правое крыло и правое хвостовое оперение, оторванные в результате столкновения - оставил за собой след из осколков, когда он упал вниз по дуге и разбился к западу от небольшого поселения Слоан в холмистую местность необитаемой пустыни, в нескольких милях к югу от места крушения DC-7. По крайней мере, один из пилотов ВВС все еще находился в реактивном самолете, когда он упал на землю, но современные новостные сообщения различаются по поводу того, удалось ли другому пилоту неудачный катапультирование на слишком низкой высоте, чтобы выжить, или же он остался с ним. струя полностью на землю. Свидетели сообщили, что видели парашют, ускользавший от падающего F-100F, что давало надежду, что пилот катапультировался, но когда парашют был обнаружен, было установлено, что это был тормозной парашют, который должен был быть развернут. при приземлении, чтобы помочь замедлить истребитель.
Кабина F-100 показывает металлические опоры фонаря, которые, как считается, "серьезно мешали" видеть DC-7. 
Кабина DC-7. Видимая здесь крайняя левая стойка лобового стекла могла помешать рейсу 736 увидеть F-100. По запросу местного шерифа и United Airlines Федеральное бюро расследований направило экспертов по отпечаткам пальцев, чтобы они помогли идентифицировать человеческие останки. Los Angeles Times сообщила, что среди погибших было 13 гражданских и военных менеджеров, инженеров и техников, задействованных в американской программе баллистических ракет. В статьях в Las Vegas Review-Journal, посвященных 40-й и 50-й годовщине крушения, сообщалось, что поиск ФБР вышел за рамки поиска по отпечаткам пальцев для идентификации; агенты также искали уцелевшие секретные документы, относящиеся к национальной безопасности, которые группа военных подрядчиков несла на борту в портфелях с наручниками. В тех же отчетах также говорится, что авария побудила военную и оборонную промышленность принять правила, запрещающие группам технических специалистов, участвующих в одном и том же важном проекте, путешествовать вместе на одном самолете.
Совет по гражданской авиации (CAB) провел расследование и опубликовал отчет об аварии. CAB исключила погодные условия и летную годность двух самолетов как факторы столкновения. В отчете указывалось, что вероятная причина заключалась в высокой скорости закрытия, близком к лобовой, и что на большой высоте были задействованы ограничения для людей и кабины экипажа. Анализ углов въезда пришел к выводу, что металлическая опора рамы на куполе F-100 "серьезно мешала" обнаружению DC-7, а опорная стойка на лобовом стекле DC-7 могла препятствовать обнаружению самолета истребитель. В отчете об аварии CAB также упоминалось, что база ВВС Неллис и Управление гражданской авиации не приняли меры по уменьшению известного риска столкновения; учения разрешалось проводить более года до столкновения в пределах нескольких воздушных трасс, даже после того, как экипажи авиакомпаний сообщили о многочисленных сбоях с военными самолетами.
- The Deseret News, 22 апреля 1958 г.
Это столкновение в воздухе и еще одно столкновение через месяц над Мэрилендом между авиалайнером Capital Airlines (рейс 300) и еще один военный самолет, активизировал усилия в Соединенных Штатах изменить способ распределения воздушного пространства для коммерческих и военных полетов.
22 апреля, на следующий день после столкновения с рейсом 736, CAB предложила эксперимент, в котором будет выделена часть воздушного пространства, из которого будут заблокированы все самолеты, не имеющие специального разрешения на вход. Все самолеты, работающие в обозначенном пространстве, должны быть оборудованы для полетов по приборам. По данным CAB, в 1947–1957 годах произошло 159 столкновений в воздухе, а только в 1957 году произошло 971 столкновение в воздухе. Повышенная скорость самолетов и более высокая плотность воздушного движения затрудняли предоставление пилотам достаточно времени, чтобы заметить друг друга во время полетов. Поэтому, по мнению CAB, «важно, чтобы положительный контроль был распространен на высоту 35 000 футов и на дополнительных маршрутах как можно быстрее». В то время такой контроль существовал только на расстоянии от 17000 до 22000 футов на некоторых трансконтинентальных авиалиниях.
После двух авиалайнеров, потерянных в столкновениях апреля и мая 1958 г., следователи из комитета Палаты представителей, обеспокоенные отсутствием координации между гражданскими и военными авиадиспетчерами, наложили 60-дневный срок для CAB и ВВС, чтобы установить новые процедуры контроля. Комитет также заявил, что в конечном итоге одно гражданское агентство должно получить право регулировать все воздушное пространство для всех типов самолетов. Кроме того, комитет заявил, что военные полеты должны контролироваться в непосредственной близости от воздушных трасс не только в приборную погоду, но и в визуальных условиях.
Через четыре месяца после аварии Федеральный закон об авиации 1958 года был подписан в законе. Закон распустил CAA и создал Федеральное авиационное агентство (FAA, позже переименованное в Федеральное управление гражданской авиации ). FAA получила беспрецедентные и полные полномочия по контролю над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, и по мере модернизации процедур и средств УВД частота столкновений в воздухе постепенно уменьшалась. Журнал Las Vegas Review-Journal в статье, посвященной 50-летнему юбилею, заявил, что закон «специально ссылался на крушение United 736, отдавая приказ о создании FAA».
Сверхзвуковой F-100 оставил после себя множество аварий. его годы службы; почти 25 процентов погибли в результате несчастных случаев. В частности, 1958 год был самым дорогостоящим: 47 пилотов F-100 были убиты и 116 истребителей уничтожены, что составляет в среднем почти 1 потерю каждые три дня.
После столкновения не менее 31 иска с требованием возмещения ущерба было возбуждено против United Airlines, правительства США или обоих. 24 сентября 1958 года United Airlines подала иск о возмещении ущерба - на основании Федерального закона о судебных исках - против Соединенных Штатов в Окружной суд США округа Делавэр. Авиакомпания утверждала, что Соединенные Штаты через своих агентов в ВВС США небрежно эксплуатировали F-100F, и потребовала возмещения ущерба в размере 3 576 698 долларов США. Суд установил, что ни один из членов экипажа не проявил халатность из-за того, что не видел и не избегал друг друга, но признал ответственность Соединенных Штатов за другую халатность. Дело было урегулировано 17 декабря 1962 года, когда Соединенные Штаты согласились выплатить авиакомпании 1,45 миллиона долларов.
В другом случае, 8 января 1964 года оставшимся в живых родственникам двух членов экипажа United Airlines была присуждена общая сумма. в размере 343 200 долларов от правительства, при этом судья окружного суда США Хэтфилд Чилсон пришел к выводу, что пилоты ВВС не использовали "обычную осторожность" при эксплуатации истребителя и должны были уступить дорогу DC- 7 авиалайнер. Чилсон также раскритиковал Военно-воздушные силы за то, что они не координируют тренировочные полеты по приборам с гражданскими правилами полетов по приборам, а также за неспособность спланировать полеты для минимизации заторов на дорогах. Правительство подало апелляцию, и родственники подали встречную апелляцию с требованием увеличить размер компенсации за ущерб, но 30 сентября 1965 года было подтверждено вынесенное ранее решение 1964 года.
49 жизней, погибших в этой авиационной катастрофе, были худшими в истории региона Лас-Вегаса, но в этом регионе были и другие крупные крушения авиалайнеров. В 1942 году кинозвезда Кэрол Ломбард и еще 21 человек погибли в результате крушения на склоне горы самолета рейса 3 TWA, примерно в 16 милях (26 км) к юго-западу от места крушения рейса 736 United Airlines. В 1964 году 29 человек погибли, когда рейс 114 авиакомпании Bonanza Air Lines врезался в вершину холма в 8 км к юго-западу от места падения самолета United Airlines; F-100F потерпел крушение в том же районе пустынных холмов, что и рейс Bonanza Air Lines.
В обоих этих труднопроходимых гористых местах в ходе спасательных работ были удалены более доступные и ценные обломки, но разбросанные, а иногда и существенные. из TWA DC-3 и Bonanza Air Lines Fairchild F-27 остались позади, включая радиальные двигатели DC-3. Однако место крушения DC-7 United Airlines очищено от всех артефактов, кроме мельчайших, и находится под угрозой застройки. В 1958 году это место находилось по крайней мере в миле от ближайшей асфальтированной дороги; Сегодня место, где произошел удар DC-7, примыкает к развитому району Южное нагорье, недалеко от пересечения бульвара Декейтер и Кактус-авеню. Спустя шесть десятилетий после событий 21 апреля 1958 года небольшой металлический крест, помещенный в песчаную почву в 1999 году сыном жертвы, является единственным признаком гибели рейса 736 United Airlines, но предварительные усилия были предприняты для поощрения общественности.
