Войти
A Пилот безопасности - это опытный пилот, который помогает поддерживать визуальное разделение от других самолетов, облаков и местности, пока другой пилот носит просмотр ограничивающих устройств с целью моделирования условий работы прибора.
Федеральные авиационные правила (FAR) требуют, чтобы пилот, обладающий квалификацией по приборам, выполнил не менее шести заходов на посадку по приборам, отработал процедуры ожидания и отработал курсы перехвата и слежения с использованием навигационных систем в смоделированных или реальных условиях. приборные метеорологические условия (IMC) каждые шесть месяцев, чтобы они соответствовали приборам. Во время полета в реальном IMC пилоты должны быть правильно оценены и соблюдать правила полетов по приборам.
IMC существует, когда погодные условия ниже тех, которые предписаны Правилами визуальных полетов (VFR). Минимальные значения VFR описаны в части 91.155 FAR. Как правило, IMC означает, что вы не можете поддерживать достаточное расстояние от облаков или существует низкая видимость в полете. Смоделированные условия IMC выполняются пилотом, использующим устройство ограничения обзора во время управления самолетом. Наиболее распространенными устройствами ограничения обзора являются пластиковые козырьки и противотуманки. Оба устройства блокируют обзор за пределы кабины, когда голова пользователя находится в нормальном положении лицом вперед. Пластиковые козырьки накидываются на макушку головы пилота, а противотуманные очки - это очки, которые позволяют прозрачности только нижней части линз.
Когда пилот выбирает тренироваться под капотом, доступны два варианта. Первый - летать с сертифицированным летным инструктором - прибором (CFII), который сидит на правом сиденье и следит за самолетом, пересеченной местностью и другими опасностями. CFII обычно взимают от 50 до 200 долларов в час. Другой вариант - лететь с пилотом-спасателем.
Вариант пилота-безопасности очень популярен среди пилотов авиации общего назначения, поскольку он является менее дорогим из двух вариантов. Любой из пилотов потенциально может регистрировать время в качестве Командующего Пилота (PIC), и до совершения полета следует обсудить соглашение о том, кто действует в качестве Командующего Пилота. Пилот, одетый в противотуманные очки, может регистрировать время на основании того, что он или она имеет квалификацию в самолете, и является единственным манипулятором органов управления. Пилот по безопасности может регистрировать время PIC только в том случае, если он или она является согласованным действующим пилотом полета.
Важно отметить, что оба пилота перед полетом должны согласовать, какой пилот является командиром (КВС). Назначенный командир воздушного судна несет ответственность за безопасную эксплуатацию самолета и за любые происшествия. Если пилот, управляющий управлением самолетом, обозначен как PIC, то пилот безопасности не может регистрировать время PIC. Однако, если пилот-безопасности не является действующим пилотом, он или она могут регистрировать время как второй командир.
Следующие отрывки из CFR Раздел 14 «Аэронавтика и космос» иллюстрируют Федеральные авиационные правила (FAR), касающиеся регистрации командирского пилота и полета. опыт, необходимый для поддержания валюты IFR.
FAR Часть 1 Определяет командира воздушного судна следующим образом: Командирский пилот означает лицо, которое: (1) Имеет окончательные полномочия и несет ответственность за эксплуатацию и безопасность рейс; (2) Был назначен командиром пилота до или во время полета; и (3) Обладает соответствующей категорией, классом и рейтингом типа, если необходимо, для выполнения полета.
FAR Part 61.51 (e) Регистрация времени полета командира. (1) Спортивный, рекреационный, частный, коммерческий или авиационный транспортный пилот может регистрировать пилота в командном полетном времени для полетов: (i) когда пилот является единственным манипулятором управления самолетом, на который рассчитан пилот, или имеет привилегии спортивного пилота для данной категории и класса ВС, если рейтинг класса ВС соответствует; (ii) когда пилот является единственным пассажиром самолета; (iii) Когда пилот, за исключением обладателя сертификата спортивного пилота или пилота-любителя, действует как пилот, командующий воздушным судном, для которого требуется более одного пилота в соответствии с сертификатом типа воздушного судна или правилами, в соответствии с которыми выполняется полет. проведено; или
FAR Part 91.3 Ответственность и полномочия командира. (a) Пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность и является окончательной властью в отношении эксплуатации этого воздушного судна. (b) В аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отклониться от любого правила этой части в той мере, в какой это необходимо для устранения этой аварийной ситуации. (c) Каждый командующий пилотом, который отклоняется от правила согласно параграфу (b) этого раздела, должен, по запросу Администратора, отправить письменный отчет об этом отклонении Администратору.
15 июля 2016 года Конгресс принял закон о расширении финансирования FAA. Этот закон, Закон о расширении, безопасности и защите FAA от 2016 года (FESSA), включает освобождение от наличия медицинского сертификата FAA для определенных пилотов. Это облегчение называется BasicMed. По словам Джареда Аллена из AOPA, пилот BasicMed, который хочет действовать в качестве пилота по безопасности в соответствии с FAR 91.109 (c) без медицинской справки, должен соответствовать всем валютным и квалификационным требованиям, чтобы действовать в качестве PIC и действовать в качестве PIC во время частей полета. в условиях моделирования прибора. Несмотря на то, что пилот под капотом не может одновременно действовать как КВС, моделируемый полет по приборам по-прежнему удовлетворяет недавним требованиям к опыту полета этого пилота для КВС согласно FAR 61.57, поскольку это правило не требует, чтобы пилот действовал как КВС во время выполнения необходимые задачи во время моделирования полета по приборам.
FAR Part 61.57 (c) Опыт работы с приборами. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) этого раздела, никто не может действовать в качестве командира пилота по ППП или в погодных условиях ниже минимума, предписанного для VFR, кроме случаев, когда в течение предшествующих 6 календарных месяцев это лицо имеет:
(1) С целью получения опыта работы с приборами на воздушном судне (кроме планера), выполненного и зарегистрированного в реальных или смоделированных условиях работы прибора, либо в полете на воздушном судне соответствующей категории для прибора запрашиваемые привилегии или в пилотажном тренажере или летном учебном устройстве, которое является репрезентативным для категории воздушного судна, для требуемых привилегий по приборам -
(i) минимум шесть заходов на посадку по приборам; (ii) Процедуры удержания; и iii) перехват и отслеживание курсов с использованием навигационных систем.
(d) Проверка навыков работы с приборами. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) этого раздела, лицо, которое не соответствовало требованиям к опыту работы с приборами, указанным в параграфе (c) более шести календарных месяцев, может восстановить валюту инструмента только после завершения проверки квалификации инструмента. Проверка квалификации прибора должна состоять из областей работы и задач прибора, требуемых в стандартах практических испытаний для оценки прибора.
(1) Проверка квалификации приборов должна быть:
(i) на воздушном судне, соответствующем категории воздушного судна;
(ii) Для всех, кроме планера, в имитаторе полета или устройстве для летной подготовки, которое является репрезентативным для категории воздушного судна; или
(iii) для планера, в одномоторном самолете или планере.
(2) Проверка квалификации прибора должна проводиться -
(i) экзаменатором;
(ii) Лицо, уполномоченное вооруженными силами США на проведение летных испытаний приборов, при условии, что испытываемое лицо является военнослужащим вооруженных сил США;
(iii) пилот-проверяющий компании, уполномоченный проводить летные испытания по приборам в соответствии с частями 121, 125 или 135 настоящей главы или подразделом K части 91 настоящей главы, и при условии, что пилот-проверяющий и тестируемые пилоты являются сотрудниками этого оператора или менеджером программы долевого владения, если применимо;
(iv) Уполномоченный инструктор; или
(v) Лицо, утвержденное Администратором для проведения практических тестов прибора.
(e) Исключения....
