F-100 Super Sabre | |
---|---|
F-100D Super Sabre over Роджерс Драй Лейк | |
Роль | Истребитель / истребитель-бомбардировщик |
Производитель | North American Aviation |
Первый полет | 25 мая 1953 года |
Введение | 27 сентября 1954 г. |
в отставке | 1979 г., Национальная гвардия ВВС США ; 1988, ВВС Китайской Республики |
Статус | В отставке |
Основные пользователи | ВВС США. ВВС Турции. ВВС Китайской Республики. Французские ВВС |
Произведено | 1953–1959 |
Построено | 2294 |
Стоимость единицы | 697 029 долларов США (1954) (F-100D) (5,37 миллиона долларов в 2019 долларов) |
Разработан на основе | North American F-86 Sabre |
Разработан в | North American F-107 |
North American F-100 Super Sabre - американский сверхзвуковой реактивный истребитель, который служил в ВВС США (USAF) с 1954 по 1971 год и с Air National Guard (ANG) до 1979 года. Первый из Century Series реактивных истребителей USAF, это был первый истребитель USAF. способен развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете. F-100 был разработан North American Aviation в качестве более мощного продолжения F-86 Sabre истребителя превосходства в воздухе.
Адаптирован как истребитель- бомбардировщик, F-100 был заменен двухклассным Mach F-105 Thunderchief для ударных задач над Северным Вьетнамом. F-100 много летал над Южным Вьетнамом в качестве основного реактивного самолета поддержки ВВС, пока его не заменил более эффективный дозвуковой LTV A-7 Corsair II. F-100 также служил в других ВВС США НАТО и у других союзников США. В дальнейшем его часто называли Hun, сокращенно от «сотни».
В январе 1951 года North American Aviation предоставила незапрошенное предложение по сверхзвуковому дневному истребителю ВВС США. Названный Sabre 45 из-за стреловидности крыла 45 °, он представлял собой эволюцию F-86 Sabre. макет был осмотрен 7 июля 1951 года, и после более чем сотни модификаций новый самолет был принят как F-100 30 ноября 1951 года. Широкое использование титана во всем самолете. не смог. 3 января 1952 года ВВС США заказали два прототипа, за которыми последовали 23 F-100A в феврале и еще 250 F-100A в августе.
YF-100A впервые поднялся в воздух 25 мая 1953 года, на семь месяцев раньше запланированного срока. Он достиг 1,04 Маха, несмотря на то, что был оснащен двигателем XJ57-P-7 с пониженными номинальными характеристиками. Второй прототип поднялся в воздух 14 октября 1953 года, за ним последовал первый серийный F-100A 9 октября 1953 года. Эксплуатационная оценка ВВС США с ноября 1953 года по декабрь 1955 года показала, что новый истребитель имеет превосходные характеристики, но заявил, что он не готов к широкому применению. развертывание из-за различных недостатков в конструкции. Эти выводы были впоследствии подтверждены в ходе испытаний на эксплуатационную пригодность «Проект Хот Род».
Шесть F-100 прибыли в Командование полигона, военно-воздушную базу Эглин в августе 1954 года. В оперативно-испытательном центре ВВС планировалось задействовать четыре из них. истребители проходили испытания на эксплуатационную пригодность, а два других должны были пройти испытания на вооружение Центром вооружения ВВС. Тактическое авиационное подразделение AFOTC проводило испытания APGC под руководством подполковника Генри У. Брауна из проектного офиса. Первоначальные испытания были завершены персоналом APGC на базе ВВС Эдвардс.
. Особую тревогу вызвала нестабильность рыскания в определенных режимах полета, приводящая к инерционному сцеплению. У летательного аппарата может возникнуть резкое рыскание и крен, которые будут происходить слишком быстро, чтобы пилот мог их исправить, и быстро перегрузят конструкцию самолета до разрушения. Именно в этих условиях главный летчик-испытатель Северной Америки, Джордж Уэлч, погиб во время пикирования раннего серийного F-100A (серийный номер 52-5764) 12 октября 1954 года.
Другая проблема управления проистекает из характеристик управляемости стреловидного крыла при высоких углах атаки. Когда самолет приближался к скорости сваливания, потеря подъемной силы на концах крыльев вызвала резкий подъем по тангажу. Это конкретное явление (которое могло легко привести к летальному исходу на малой высоте, где не было времени на восстановление) стало известно как «танец с саблями ».
Тем не менее, задержки в программе Republic F-84F Thunderstreak вынудили Tactical Air Command заказать на вооружение необработанный F-100A. Тактическое авиационное командование также потребовало, чтобы будущие F-100 были истребителями-бомбардировщиками, способными нести ядерные бомбы.
. Североамериканский F-107 был продолжением Mach 2 разработки. F-100 с воздухозаборником перемещался над кабиной и за ней. Он не производился в пользу Republic F-105 Thunderchief.
F-100A официально поступил на вооружение ВВС США 27 сентября 1954 года вместе с 479-м истребительным авиаполком <565.>на авиабазе Джорджа, Калифорния. К 10 ноября 1954 года F-100A потерпел шесть крупных аварий из-за нестабильности полета, структурных неисправностей и отказов гидравлической системы, что вынудило авиацию наземить весь флот до февраля 1955 года. 479-й, наконец, вступил в строй в сентябре 1955 года. Из-за постоянных проблем ВВС начали отказываться от F-100A в 1958 году, последний самолет покинул действующую службу в 1961 году. К тому времени 47 самолетов были потеряны в крупных авариях. Эскалация напряженности из-за строительства Берлинской стены в августе 1961 года вынудила ВВС США отозвать F-100A на действительную службу в начале 1962 года. Самолет был окончательно списан в 1970 году.
TAC запрос на истребитель-бомбардировщик был рассмотрен с помощью F-100C, который поднялся в воздух в марте 1954 года и поступил на вооружение 14 июля 1955 года, в составе 450-го истребительного авиаполка, Фостер AFB, Техас. Эксплуатационные испытания в 1955 году показали, что F-100C был в лучшем случае промежуточным решением, разделяющим все недостатки F-100A. Двигатель J57-P-21 с завышенной мощностью увеличил производительность, но по-прежнему страдал от остановки компрессора . Однако F-100C считался отличной платформой для ядерных метательных бомбардировок из-за его высокой максимальной скорости. Проблема инерционного сцепления была разумно решена с помощью установки демпфера рыскания на 146-м F-100C, который позже был модернизирован на более ранние самолеты. Демпфер наклона был добавлен, начиная с 301-го F-100C, по цене 10 000 долларов США за самолет.
F-100D с эллиптическим воздухозаборникомДобавление «мокрых» узлов подвески означало, что F-100C мог нести пару 275 галлонов США (1040 л) и пару 200 галлонов США (770 л). Однако такая комбинация привела к потере курсовой устойчивости на высоких скоростях, и вскоре четыре танка были заменены парой падающих баков объемом 450 галлонов США (1730 л). 450-е оказались редкими и дорогими, их часто заменяли меньшими баками на 335 галлонов США (1290 л). Наиболее тревожным для TAC был тот факт, что по состоянию на 1965 год только 125 F-100C были способны использовать все неядерное оружие, имеющееся на вооружении ВВС, в частности, кассетные бомбы и AIM-9 Sidewinder. ракеты класса "воздух-воздух". К моменту прекращения производства F-100C в июне 1970 года 85 самолетов были потеряны в крупных авариях.
Конечный F-100D был направлен на устранение наступательных недостатков F-100C, будучи в первую очередь наземным штурмовиком с дополнительными возможностями истребителя. Для этого самолет был оснащен автопилотом , модернизированной авионикой и, начиная с 184-го серийного самолета, возможностями AIM-9 Sidewinder. В 1959 году 65 самолетов были модернизированы для стрельбы ракетой «воздух-земля» AGM-12 Bullpup. Чтобы еще больше снизить опасные летные характеристики, размах крыла был увеличен на 26 дюймов (66 см), а площадь вертикального оперения увеличена на 27%.
F-100D из 417-го TFS, 50-го TFW после января 1965 г. («номер гудка», то есть FW-238 закрашен)Первый F-100D (54–2121) совершил полет 24 января 1956 г., пилотируемый Дэниел Дарнелл. Он поступил на вооружение 29 сентября 1956 года в составе 405-го истребительного авиаполка на авиабазе Лэнгли. Самолет страдал от проблем с надежностью, связанных с приводом постоянной скорости, который подает ток постоянной частоты в электрические системы. Фактически, привод был настолько ненадежным, что ВВС США потребовали, чтобы он имел собственную масляную систему, чтобы минимизировать повреждения в случае отказа. Неисправности шасси и тормозного парашюта унесли ряд самолетов, а заправочные зонды имели тенденцию срываться во время маневров на высокой скорости. Многочисленные исправления после производства создали такое разнообразие возможностей отдельных самолетов, что к 1965 году около 700 F-100D претерпели модификации High Wire для стандартизации систем вооружения. Модернизация High Wire заняла 60 дней на один самолет при стоимости всего проекта в 150 миллионов долларов США. В 1966 году программа Combat Skyspot оснастила некоторые F-100D радиолокационным передатчиком диапазона X, чтобы обеспечить возможность бомбардировки с земли в ненастную погоду или ночью.
В 1961 году на авиабазе Англии, штат Луизиана, () было четыре эскадрильи истребителей-бомбардировщиков. Это были 612-й, 613-й, 614-й и 615-й («Боевые тигры»). Во время Берлинского кризиса (приблизительно сентябрь 1961 г.) 614-й полк был переброшен на авиабазу Рамштайн, Германия, для поддержки западных немцев. На первоначальном брифинге 614-й личный состав был проинформирован о том, что из-за непосредственной близости СССР в случае запуска межконтинентальной баллистической ракеты у них будет всего 30 минут, чтобы запустить 614-й самолет и уйти в ближайший немецкий бункер.
F-100D в испытании системы пуска нулевой длины. Пилот - майор Р. Титус. (Фото ВВС США)В 1967 году ВВС США начали программу усиления конструкции, чтобы продлить срок службы самолета с расчетных 3000 часов налета до 7000 часов. Только ВВС США потеряли 500 F-100D, преимущественно в результате аварий. После того, как у одного самолета вышло из строя крыло, особое внимание было уделено облицовке крыльев внешними распорками. Во время войны во Вьетнаме боевые потери составляли до 50 самолетов в год. 7 июня 1957 года самолет F-100D, оснащенный ракетой-носителем с тягой 150 000 фунт-сил (667,2 кН), успешно выполнил запуск нулевой длины (ZeLL). Это было достигнуто за счет добавления большой канистры на днище самолета. Этот контейнер содержал соединение черного пороха и воспламенился электромеханически, доведя реактивный двигатель до минимальной точки воспламенения. Эта возможность была использована в самолетах позднего производства. После крупной аварии ВВС США Thunderbirds вернулись с F-105 Thunderchiefs на F-100D, который они эксплуатировали с 1964 года, пока он не был заменен на F-4 Phantom II в 1968 году.
A USAF KB -50D командования наземных испытаний на авиабазе Эглин во Флориде, выполнив первую операцию по тройной дозаправке с тремя F-100C в 1956 г.F-100 был предметом многих программ модификации в течение его службы. Многие из них касались усовершенствования электроники, усиления конструкции и проектов по упрощению обслуживания. Одним из них была замена оригинальных форсажных камер двигателей J-57 на более совершенные форсажные камеры от списанных перехватчиков Convair F-102 Delta Dagger. Эта модификация изменила внешний вид кормовой части F-100, отказавшись от оригинального «лепесткового» выхлопа. Модификация форсажной камеры началась в 1970-х годах и решила проблемы технического обслуживания старого типа, а также проблемы эксплуатации, включая проблемы с остановкой компрессора.
Двухместный учебно-тренировочный самолет F-100F поступил на вооружение в 1958 году. Он получил многие из тех же обновлений вооружения и планера, что и F-100D, включая новые форсажные камеры. К 1970 году 74 F-100F были потеряны в крупных авариях.
К 1972 году F-100 были в основном выведены из состава ВВС США и переданы тактическим истребительным группам и эскадрильям в АНГ. В подразделениях Национальной гвардии ВВС США на смену F-100 пришли F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II и A-10 Thunderbolt II с последними F-100 ушел в отставку в 1979 году с появлением на вооружении F-16 Fighting Falcon. На дипломатической службе F-100 Королевских ВВС Дании и ВВС Турции находились на вооружении до 1982 года.
За время службы в ВВС США всего В результате аварий было уничтожено 889 самолетов F-100, погибло 324 пилота. Самым смертоносным годом для катастроф с F-100 был 1958 год, когда было уничтожено 116 самолетов и 47 пилотов погибло.
После того, как Super Sabre были выведены из эксплуатации, большое количество самолетов было преобразовано в беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением (QF-100). в рамках программы USAF Full Scale Aerial Target (FSAT) для использования в качестве целей для различного зенитного оружия, включая истребители-ракетоносцы и истребители-перехватчики, при этом операции FSAT проводятся в основном на Tyndall AFB, Флорида. Несколько F-100 также попали в руки гражданского населения, в первую очередь с подрядчиками по оборонным вопросам, поддерживающими летные испытания ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, Калифорния.
North American получила контракт на модификацию шести F-100A на RF-100A с пятью камерами, тремя камерами Fairchild K-17 (см. Fairchild K- 20 камера) в креплении триметрогон для фотомэппинга и две камеры Fairchild K-38 в раздельном вертикальном креплении с камерами, установленными горизонтально, съемка через зеркало под углом 45 ° для уменьшения эффектов колебаний планера. Все орудийное вооружение было снято, а камеры установлены в отсеках для орудий и боеприпасов, закрытых выпуклым обтекателем под носовой частью фюзеляжа.
Отобранные пилоты проходили обучение на F-100A на базе ВВС Эдвардс и базе ВВС Джордж в Калифорнии, а затем на базе ВВС Палмдейл для обучения на реальных RF-100A, с которыми они будут развернуты. Летные испытания показали, что RF-100A в его предполагаемой эксплуатационной готовности с четырьмя внешними баками не хватало курсовой и продольной устойчивости, что требовало осторожного обращения и пристального внимания к ограничениям скорости для сбрасываемых баков.
После завершения обучения пилотов в апреле 1955 года три самолета были отправлены на авиабазу Битбург в Германии и летели на авиабазу Брукли в Мобиле, штат Алабама, в коконе, загружены на авианосце и доставлены компании Short Brothers в Сиденхем, Белфаст, для сборки и подготовки к полету. В Битбурге они были переданы отряду 1 7407-й эскадрильи поддержки и начали полеты над странами Восточного блока на большой высоте (более 50 000 футов) для сбора разведданных о военных целях. Было предпринято множество попыток перехватить эти самолеты, но безуспешно: на некоторых фотографиях аэродромов истребителей отчетливо видно, что самолет набирает высоту для попытки перехвата. Европейский отряд, вероятно, выполнил только шесть вылетов в период с середины 1955 по середину 1956 года, когда Lockheed U-2 занял свое место в качестве средства глубоководной воздушной разведки.
Три RF-100A также были развернуты в 6021-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Йокота в Японии, но подробности операций там недоступны. Два самолета RF-100A были потеряны в результате несчастных случаев: один из-за вероятного превышения скорости, вызвавшего отделение одного из сбрасываемых баков и приведший к полной потере управления, а другой - из-за возгорания двигателя. В середине 1958 года все четыре оставшихся RF-100A были возвращены в США, а затем поставлены ВВС Китайской Республики на Тайване.
High Wire - это программа модернизации выбранных F-100C, Ds и F.. Он состоял из двух модификаций: модернизация электропроводки, а также усиленное техническое обслуживание и обновление IRAN (осмотр и ремонт при необходимости). Ремонтные работы по модернизации заключались в замене старых проводов и жгутов на улучшенные ремонтопригодные конструкции. Тяжелое техническое обслуживание и ИРАН включали новые комплекты, модификации, стандартизованные конфигурации, ремонт, замену и полное обновление.
Для этого проекта потребовались все новые руководства и увеличенные (т.е. -85 до -86) номера блоков. Все более поздние производственные модели, особенно модели F, включали более ранние модификации High Wire. Новые руководства включали цветные иллюстрации и римскую цифру (I) после номера самолета (например, TO 1F-100D (I) -1S-120, 12 января 1970 г.).
Всего произведено 2 294
16 апреля 1961 г. были развернуты шесть самолетов Super Sabre. с авиабазы Кларк на Филиппинах до базы ВВС Таиланда Дон Муанг в Таиланде для целей ПВО; первые F-100, вступившие в боевые действия в Юго-Восточной Азии. С той даты и до их передислокации в 1971 году F-100 были самыми продолжительными американскими истребителями-бомбардировщиками, участвовавшими в войне во Вьетнаме. Служит в качестве MiG боевого воздушного патруля для сопровождения F-105 Thunderchiefs, Misty FACs и Wild Weasels над Северным Вьетнамом, а затем переведен в низшую категорию для непосредственной поддержки с воздуха и наземных атак в Южном Вьетнаме.
18 августа 1964 года первый F-100D, сбитый наземным огнем, пилотировал 1-й лейтенант Колин А. Кларк из 428-го TFS ; Кларк катапультировался и выжил. 4 апреля 1965 года в качестве эскорта, охраняющего F-105, атакующие мост Тхань Хоа, F-100 Super Sabers участвовали в первой боевой дуэли ВВС США воздух-воздух во Вьетнамской войне, в которой F- 100, пилотируемый капитаном Дональдом В. Килгусом из 416-й истребительной эскадрильи, сбил ВВС Вьетнама МиГ-17 из пушек, а другой выстрелил из AIM -9 ракет "Сайдвиндер". Выживший пилот из Северного Вьетнама подтвердил, что три МиГ-17 были сбиты. Хотя это было зарегистрировано ВВС США как вероятное убийство, это была первая воздушная победа ВВС США во Вьетнаме. Однако небольшой отряд из четырех МиГ-17 прорвался через сопровождающие F-100 и забрал два F-105.
F-100 вскоре был заменен F-4C Phantom II для МиГ CAP, который, как отметили пилоты, страдал из-за отсутствия встроенных орудий для воздушных боев.
Война во Вьетнаме не была известна применением активировали Армейскую национальную гвардию, Воздушную национальную гвардию или другие резервные подразделения США; а скорее имел репутацию за призыв во время войны. Во время слушаний по утверждению перед Конгрессом в 1973 году генерал ВВС Джордж С. Браун, командовавший 7-м ВВС во время войны, заявил, что пять из лучшие эскадрильи Super Sabre во Вьетнаме были из Воздушной национальной гвардии. Это включало (120 TFS) Colorado Air National Guard, 136 TFS New York Air National Guard TFS, 174 TFS Iowa Air National Guard и 188 TFS New Mexico Air National Guard. Пятая часть была регулярной эскадрильей ВВС, укомплектованной в основном национальной гвардейской авиацией.
Эскадрилья F-100 воздушной национальной гвардии увеличила регулярные ВВС США почти на 100 супер-саблей на театре действий, в среднем для F-100 Колорадо ANG - 24 вылета в день, доставляя боеприпасы и боеприпасы с надежностью 99,5%. показатель. С мая 1968 года по апрель 1969 года ANG Super Sabre налетали более 38 000 боевых часов и более 24 000 боевых вылетов. Вместе с тем, за счет гибели семи пилотов F-100 Air Guard (плюс одного штабного офицера) и потери в результате действий противника 14 Super Sabers эскадрильи израсходовали более четырех миллионов снарядов 20мм снарядов, 30 миллионов фунтов бомб и более 10 миллионов фунтов напалма против своего врага.
Hun также использовался в качестве двухместной модели F-100F, которая использовалась как «быстрый FAC» или Misty FAC в Южном Вьетнаме и Лаосе, обнаруживая цели для других самолетов-истребителей-бомбардировщиков, выполняя разведку дорог и выполняя поисково-спасательные операции в рамках сверхсекретного проекта Commando Sabre, основанного на Phu Cat и Туй Хоа авиабазы.
К концу войны во Вьетнаме было потеряно 242 самолета F-100 Super Sabre, поскольку на смену F-100 постепенно пришли F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief. Hun совершил 360 283 боевых вылета во время войны, и его военные операции закончились 31 июля 1971 года. Четыре истребительных авиакрыла с F-100 совершили больше боевых вылетов во Вьетнаме, чем более 15 000 P-51 Mustang. во время Второй мировой войны. После 1965 года они не летали в Северный Вьетнам и в основном выполняли задачи непосредственной авиационной поддержки. Несмотря на воздушный бой в апреле 1965 года, военно-воздушные силы классифицировали бой как «вероятное» поражение, и ни одному истребителю F-100 никогда официально не приписывали воздушных побед. Ни один F-100 во Вьетнаме не был потерян вражескими истребителями, но 186 были сбиты зенитным огнем, семь были уничтожены в результате атак Вьетконга авиабазы и 45 разбились в результате боевых происшествий.
F-100 был также первым самолетом Wild Weasel подавления ПВО, специально обученным экипажам которого было поручено обнаруживать и уничтожать противоракетную оборону противника. Четыре самолета F-100F Wild Weasel Is были оснащены векторным радиолокационным приемником самонаведения и предупреждения АПР-25, панорамными приемниками ИК-133 с большей дальностью обнаружения и панорамными камерами КА-60. APR-25 может обнаруживать радары раннего предупреждения и излучение от систем слежения и наведения SA-2 Guideline. Эти самолеты, дислоцированные на базе Королевских ВВС Таиланда в Таиланде, в ноябре 1965 года, начали выполнять боевые задачи с 388-м тактическим истребительным авиаполком в декабре. В феврале 1966 года к ним присоединились еще три самолета. Все F-100F Wild Weasel были в конечном итоге модифицированы для стрельбы противорадиационными ракетами AGM-45 Shrike.
Супер-сабли ВВС Франции из EC 1/3 Navarre выполняли боевые задачи, нанося удары с баз во Франции по целям в Алжире. Самолеты базировались в Реймсе, дозаправлялись в Истре на обратном рейсе из Алжира. F-100 был основным истребителем-бомбардировщиком во французских ВВС в 1960-х годах, пока его не заменили на Jaguar.
Турецкие ВВС F-100 использовались во время вторжение Турции на Кипр в 1974 году. Вместе с истребителями F-104G они обеспечивали непосредственную авиационную поддержку турецким наземным войскам и бомбили цели вокруг Никосии. В марте 1987 года турецкие Super Sabres бомбили курдские базы в Северном Ираке.
Тайвань принял поставку 119 F-100A, 4 RF-100A и 14 F-100F и потерял несколько F-100A и F в ходе службы, но ни разу не потеряли ни одного RF-100A ни в бою, ни в аварии. Эти четыре RF-100A никогда не отправлялись на разведку над материковым Китаем, так как они могли производить только фотографические изображения в лучшем случае посредственного качества. Более того, после каждого часа полета наземному персоналу приходилось тратить более ста часов на обслуживание самолета. Все RF-100A были возвращены в США после одного года и 11 месяцев (1 января 1959 - 1 декабря 1960) на службе в ROCAF.
Источник: Knaack
Затраты указаны в современных долларах США и не скорректированы с учетом инфляции.
F-100A | F- 100C | F-100D | F-100F | |
---|---|---|---|---|
RD | 23,2 миллиона на программу или 10 134 на самолет | |||
Airframe | 748259 | 439,323 | 448,216 | 577,023 |
Двигатель | 217, 390 | 178,554 | 162,995 | 143,527 |
Электроника | 8,549 | 12,050 | 10,904 | 13,667 |
Вооружение | 19,905 | 21,125 | 66,230 | 66,332 |
Ордентинг | 20,807 | 12,125 | 8,684 | 3,885 |
Стоимость перелета | 1,014,910 | 663,181 | 697,029 | 804,445 |
Дополнительные затраты на модификацию | 224,048 | 110,559 | 105,604 | |
Стоимость за час полета | 583 | 583 | ||
Стоимость обслуживания на Налетный час | 215 | 249 | 249 | 249 |
F100 D EC 3/11 "corse"
F100 D EC 1/3 "navarre
F100 D EC 4/11" Jura "
F100 C Пилотажная группа Skyblazers
Данные Quest for Performance
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Avionics .
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации, и эпоха
Связанные списки
Уивер, Майкл Э. «F-100 Super Sabre как истребитель превосходства в воздухе». История авиации. 67: 1 (весна 2020 г.), 8-15.
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Североамериканским F-100 Super Sabre. |
Викиисточник имеет несколько оригинальных текстов, связанных с: аудиозаписями и расшифровки стенограмм с комментариями реальных боевых миссий Wild Weasel над Вьетнамом. |