Войти
| USS Akron (ZRS-4) | |
|---|---|
 | |
| Акрон приближается к причальной мачте в NAS Sunnyvale | |
| Производитель | Goodyear-Zeppelin Corporation, Акрон, Огайо |
| Производство | 31 октября 1929 г. (начато). 8 августа 1931 г. (начато) |
| Серийный номер | ЗРС-4 |
| Первый полет | 25 сентября 1931 г. |
| Владельцы и операторы | ВМС США |
| На вооружении | 27 октября 1931 г. (Введен в эксплуатацию) |
| Последний рейс | 4 апреля 1933 г. |
| Полеты | 73 |
| Всего часов | 1695,8 |
| Самолет перевозился | 5 x Curtiss F9C 'Sparrowhawk', Consolidated N2Y-1, Waco XJW-1 |
| Судьба | Разбился у берегов Нью-Джерси, 4 апреля 1933 г. |
| Общие характеристики (в исходном виде) | |
| Класс и тип: | класс Акрон дирижабль |
| Водоизмещение: | 7 401 260 куб. Футов (209 580,3 м) |
| Длина: | 785 футов (239,3 м) |
| Ширина: | 133 фута (40,5 м) (диаметр корпуса) |
| Осадка: | 146 футов 6 дюймов (44,7 м) (высота) |
| Установленная мощность: | 560 л.с. на двигатель |
| Силовая установка: |
|
| Скорость: | |
| Диапазон: | 5,940 мор. Миль (11000 км; 6840 миль) на скорости 55 узлов (102 км / ч; 63 миль / ч) |
| Комплектация: | 60 |
| Вооружение: | 8 пулеметов 30-го калибра |
| На самолетах: |
|
| Авиационные средства: | 1 трапеция для запуска самолета, 1 фиксированное место |
USS Akron (ZRS- 4) был заполненным гелием жестким дирижаблем из США. Военно-морской флот, действовавший с сентября 1931 по апрель 1933 года. Это был первый в мире специально построенный летающий авианосец, на борту которого находились F9C Sparrowhawk истребители, который мог быть запущен и восстановлен во время полета. При общей длине 785 футов (239 м) «Акрон» и его родственный корабль Macon были одними из самых больших летающих объектов, когда-либо построенных. Хотя LZ 129 Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II были примерно на 18 футов (5,5 м) длиннее и немного больше, два немецких дирижабля были заполнены водородом Таким образом, корабли ВМС США по-прежнему являются мировыми рекордсменами по количеству дирижаблей, заполненных гелием.
Акрон был разрушен во время грозы у побережья Нью-Джерси утром от 4 апреля 1933 г., погибли 73 из 76 членов экипажа и пассажиров. Авария повлекла за собой самые большие человеческие жертвы за всю историю крушения дирижаблей.
Строительство Акрона в аэродроме Goodyear в Акроне, штат Огайо, в ноябре 1930 г. Обратите внимание на объемные глубокие кольца. Каркас дирижабля был построен из нового легкого сплава дюралюминия 17-SRT. Рама представила несколько новых функций по сравнению с традиционными конструкциями Zeppelin. Основные кольца Akron представляют собой однобалочные алмазные фермы с радиальной связкой из проволоки, а самонесущие глубокие рамы: треугольные фермы Уоррена «закручивались» в кольце. Хотя они намного тяжелее обычных колец, глубокие кольца были намного прочнее, чем привлекло внимание военно-морского флота после разрушения в полете более ранних дирижаблей R38 / ZR-2 и ЗР- 1 Шенандоа. Внутренняя прочность этих шпангоутовила главному конструктору Карлу Арнштейну отказаться от внутренней крестообразной конструкции, которую Цеппелин использовал для поддержки плавников своих кораблей. Вместо этого стабилизаторы Akron были консольными: они монтировались полностью снаружи основной конструкции. Цеппелин и другие жесткие конструкции использовали один киль в самой нижней точке окружности корпуса, но Арнштейн дал Акрону три киля, один идущий вдоль верхней части корпуса и по одному с каждой стороны, на 45 градусов вверх от нижней центральной линии. Каждый киль служил проходом, проходящим по всему длине корабля. Прочность основного колец, нижних килей и тот факт, что вместо горючего местного гелий, установили конструктору установить двигатели внутри корпуса, улучшив обтекаемость.
Основные группы располагались на расстоянии 22,5 м (74 фута), и между каждой парой находилось по три промежуточных кольца более легкой конструкции. В соответствии с общепринятой практикой «номера» на дирижабле измеряются в метрах от нуля на рулевой колонке, положительного положения вперед и отрицательного положения на корме. Таким образом, конец хвостового оперения находился на станции -23,75, а носовой швартовный шпиндель - на станции 210,75. Каждая кольцевая рама образовывала многоугольник с 36 углами, и эти (и связанные с ними продольные балки) были пронумерованы от 1 (внизу в центре) до 18 (вверху в центре) по левому и правому борту. Таким образом, положение на корпусе можно обозначить, например, «6 портов на станции 102,5» (машинное отделение № 1).
В то время как Германия, Франция и Великобритания использовали кожу голдбитера для газонепроницаемости своих газовых баллонов, Акрон использовал прорезиненный хлопок Goodyear Tire and Rubber, более тяжелый, но гораздо более дешевый и прочный. В половине газовых ячеек использовалась экспериментальная ткань на хлопковой основе, пропитанная желатин-латексным соединением. Это было дороже прорезиненного хлопка, но легче кожи голдбитера. Он был успешным, что все газовые мешки Мейкона были сделаны из него. Было 12 газовых ячеек, пронумерованных от 0 до XI, с использованием римских цифр и начиная с хвоста. В то время как «воздушный объем» корпуса составлял 7 401 260 куб. Футов (209 580 м), общий объем газовых ячеек при 100-процентном заполнении составлял 6 850 000 куб. Футов (194 000 м). При нормальном 95-процентном заполнении гелием стандартной чистоты 6 500 000 куб. Футов (180 000 м) газа дадут полную подъемную силу 403 000 фунтов (183 000 кг). Учитывая дедвейт конструкции 242 356 фунтов (109 931 кг), это дает полезную подъемную силу 160 644 фунта (72 867 кг), доступную для топлива, смазочных материалов, балласта, экипажа, припасов и военной нагрузки (включая самолеты Skyhook)
Внутри корпуса были установлены восемь бензиновых двигателей Maybach VL II мощностью 560 л.с. (420 кВт). Каждый двигатель вращал деревянный гребной винт с двумя лопастями диаметром 16 футов 4 дюйма (4,98 м) с фиксированным шагом через карданный вал и коническую передачу, что позволяет винту поворачиваться из вертикальной плоскости в горизонтальную. Благодаря способности двигателей реверсировать это позволяет прикладывать тягу вперед, вверх или вниз. Из фотографий видно, что четыре гребных винта с каждой стороны вращались в противоположных направлениях, каждый из которых вращался в противоположную сторону по отношению к одному перед ним. Таким образом, кажется, что конструкторы, движущиеся в воздушном пространстве не были идеальным образом. В то время как внешние двигательные блоки дирижаблей позволяют смещать линии тяги, размещение всех четырех машинных отделений с каждой стороны корабля вдоль нижнего киля приводит к тому, что все пропеллеры Акрона оказались на одной линии. Это должно быть проблематичным в эксплуатации, вызывающим значительную вибрацию, особенно заметное положение аварийного управления в нижнем киле. К 1933 году два винта Акрон были заменены более совершенными, регулируемыми с земли, трехлопастными металлическими винтами. Они обещали повышение производительности и были приняты в качестве стандарта для Macon.
Наружное покрытие было из хлопчатобумажной ткани, обработанной четырьмя слоями прозрачного и двумя слоями пигментированной алюминием целлюлозной пасты. Общая площадь обшивки составляющая 330000 футов (31000 м), а после допинга она весила 113000 фунтов (51000 кг).
Видные темные вертикальные полосы на корпусе были конденсаторами системы, предназначенной для восстановления воды из выхлопных газов двигателей для компенсации плавучести. Расход топлива в полете постоянно снижает вес дирижабля, и изменения температуры постоянно повышенного газа. Обычно для компенсации дорогостоящего гелия необходимо отключить клапаны, и желательны любые способы избежать этого. Теоретически такая система восстановления воды может быть достигнута 1 фунт балластной воды на каждый фунт сожженного топлива, хотя на практике это вряд ли будет достигнуто.
Akron может перевозить до 20 700 галлонов США (78 000 л) бензина (57000 кг) в 110 отдельных резервуарах, которые были распределены вдоль нижних килей для сохранения дифферента судна, что дало ему нормальный диапазон 5,940 нм (6,840 миль ; 11000 км ) на крейсерской скорости. Теоретическая максимальная вместимость балластной воды составляющая 223 000 фунтов (101 000 кг) в 44 мешках, опять же, распределенных по длине судна, хотя нормальная балластная нагрузка при снятии с мачты составляющая 20 000 фунтов (9 100 кг).
Сердце судна и его судно. единственной причиной существования самолета был ангар и трапеция. В корме машины управления, в отсеке VII, между шпангоутами 125 и 141,25, находился отсек, достаточно большой, чтобы вместить до пяти самолетов F9C Sparrowhawk. Однако две несущие балки частично загораживали задние отсеки ангара Акрона, ограничивая его вместимость тремя самолетами (по одному в каждом переднем углу ангара и по одному на трапеции). На момент потери корабля ожидалась модификация для устранения этого конструктивного недостатка.
F9C не был идеальным выбором, поскольку проектировался как «обычный» авианосный истребитель. Он был прочно сконструирован, чтобы выдерживать посадку авианосца, видимость снизу была не очень хорошая, и изначально ему не хватало эффективной радиосвязи. Но главной задачей самолетов Акрона была дальняя военно-морская разведка. На самом деле нужен надежный, быстрый и легкий самолет с большой дальностью полета, но не существовало ни одного места, которое могло бы произойти между настоящими объектами в ангар дирижабля, как F9C.
Трапеция была опущена через Т-образную дверь в днище корабля в потоке, при этом самолет был прикреплен к поперечине «верхним крюком» над его верхним крюком, пилотом на борту и его двигатель работает. Пилот споткнулся о крюк, и самолет упал с корабля. По возвращении он расположился под трапецией и поднялся, пока не смог налететь своим небесным крюком на перекладину, после чего он автоматически защелкнулся. Теперь, когда двигатель работал на холостом ходу, были подняты в ангар, когда проходил через дверь. Оказавшись внутри, самолет был переведен с трапеции на тележку, которая работает по надземной «монорельсовой» системе, с помощью которой он может быть переведен в один из четырех угловых ангара для дозаправки и перевооружения. Наличие единственной трапеции создаваемых двух проблем: она ограничивает скорость, с которой можно запускаться и возвращаться, и любая неисправность трапеции оставила бы любым бортовым разведчикам некуда приземлиться. Решением стала вторая фиксирующая трапеция, закрепленная дальше в корме вдоль днища корабля на станции 102,5 известная как «окунь». К 1933 году окунь был приспособлен и использовался. Были запланированы еще три насеста (на станциях 57.5, 80 и 147.5), но они так и не были установлены.
Акрон возродил идею, использованную и окончательно отвергнутую немецким флотом цеппелинами в течение <95 лет.>Первая мировая война : spähkorb или «шпионская корзина». Небольшой автомобиль, похожий на фюзеляж самолета без крыльев, можно было опустить на тросе, чтобы дирижабльался скрытым в облачном слое, продолжая оставаться за противником внизу. Наблюдатель на борту связался с судном по телефону. Теоретически шпионскую систему можно использовать для определения того, был ли воздух под слоем облаков достаточно чистым, чтобы можно было приземлиться, или же мрак всей поверхности.
На этапе проектирования, в 1929 году, ВМФ потребовал переделки стабилизаторов. Считалось желательным, чтобы нижняя часть нижнего плавника была видна из контрольной машины. Чарльз Э. Розендаль был свидетелем из диспетчерской, Граф Цеппелин чуть не зацепился плавником за высоковольтные линии электропередач во время своего тяжелого взлета в неожиданную, но очень заметную инверсию температуры. Майнс-Филд, Лос-Анджелес, в начале этапа ее кругосветного запуска в начале этого года. Изменение конструкции также обеспечивает прямой обзор между главной кабиной управления и местом аварийного управления в нижнем стабилизаторе. Контрольная машина была перемещена на 8 футов (2,4 м) на корму, и все плавники были укорочены и углублены. Основание передней кромки киля больше не совпадало с основным (глубоким) кольцом, и вместо этого переднее крепление теперь было к промежуточному кольцу на шпангоуте 28.75. Это улучшенная упрощенная обзорность, улучшенная управляемая работа на малых скоростях за счет увеличения размаха рулевых упрощений за счет уменьшения количества точек киля. Конструкторы и инспекторы ВМС во главе с очень опытнымльзом Берджессом были полностью удовлетворены пересмотренными расчетами напряжений. Тем не менее, это изменение является основным дефектом в конструкции и, как утверждается, основным фактором потерь родного Акрону корабля Macon.
Строительство ЗРС-4 начато 31 октября 1929 года в аэродокке Goodyear в Акроне, штат Огайо, компанией Корпорация Goodyear-Zeppelin. Главный конструктор Карл Арнштейн построил специальный ангар, группа опытных немецких инженеров по дирижаблям, проинструктировала и поддержала проектирование и строительство обоих США, он был больше любого дирижабля, построенного ранее в США. Военно-морской флот дирижабли USS Akron и USS Macon.
7 ноября 1929 г. контр-адмирал Уильям А. Моффет, командующий ВМС США Бюро Аэронавтики вогнало «золотую заклепку» в первое главное кольцо корабля. Возведение секций корпуса началось в марте 1930 года. 10 мая министр флота Чарльз Фрэнсис Адамс выбрал название Акрон (для города, рядом с ним Помощник министра ВМФ Эрнест Лике объявил об этом дня спустя, 14 мая 1930 года.
Образец дюралюминия из который был построен на базе корабля USS Akron 8 августа 1931 г. был спущен на воду корабль «Акрон» (спущенный на воду с ангара) и назван первая леди Лури Гувер, жена президента США Герберта Кларка Гувера. Кливленда днем В основном над озером Эри, но до Детройта, Мичиган, Милуоки, Висконсин, Форт-Уэйн, 23 сентября с министром ВМС Адамсом и контр-адмиралом Моффеттом на борту. Индиана и Колумбус, Огайо - до того, как его доставили из Акрона на военно-морскую авиабазу (NAS) в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, где она была доставлена из Акрона на морским силам и введена в эксплуатацию День ВМФ, 27 октября, под командование м капитан-лейтенанта Чарльза Э. Розендаля.
2 ноября 1931 года «Акрон» отправился в первое плавание в качестве «корабля» ВМС США и совершил круиз по восточному направлению. на побережье Вашингтон, округ Колумбия 3 ноября «Акрон» поднялся в воздух с 207 людьми на борту. Эта демонстрация должна быть доказать, что в случае аварии дирижабли может обеспечить ограниченную, но высокостную переброску сил к удаленным владениям. В последующие недели было совершено около 300 часов полета в серии полетов, включая 46-часовой перелет на выносливость в Мобил, Алабама и обратно. Обратный путь был совершен через долины реки Миссисипи и реки Огайо.
. Первое плавание «Акрона» 2 ноября 1931 года, показав четыре винта правого борта. Устройство для регенерации воды даже в виде белых полос над каждым гребным винтом. В нижнем киле видна кабина аварийного заднего управления. 
Воспроизведение Фильм о действиях Акрона над Чесапикским заливом в начале 1932 года, включая кадры штовки корабля к тендеру для дирижаблей USS Patoka Утром 9 января 1932 года Акрон вылетел из Лейкхерста, чтобы вместе с разведывательным флотом провести поисковые учения. Продвигаясь к берегью Северной Каролины, Акрон направилась через Кубтику, где ей было поручено найти группу эсминцев, направляющих в Гуантанамо-Бэй, а. Как только они были обнаружены, дирижабль должен быть за ними за ними и сообщать в их перемещенных местах. Покинув ими Северной Каролины около 7:21 утра 10 января, дирижабль проследал на юг, но контакт был упущен в 12:40 EST, хотя их экипажи заметили Акрон) и в итоге к окончру сформировал курс на Багамы. Направляясь к ночи на северо-запад, Акрон незадолго до полуночи изменил курс и двинулся на юго-восток. В конце концов, в 9:08 11 января дирижабль заметил легкий крейсер USS Raleigh и 12 эсминцев, точно опознав их на восточном горизонте двумя минутами позже. Вскоре после этого, заметив вторую группу эсминцев, Акрон был квалифицирован от оценки около 10:00 утра, достигнув «квалифицированного успеха» в начальных испытаниях с разведывательным флотом.
Как писал историк Ричард К. Смит в своем подробном погном исследовании Дирижабли «Акрон и Мейкон», «... учитываяоду, продолжительность полета, более 3000 треков. миль (4800 км), его материальные недостатки и рудиментарный характер воздушной навигации на тот момент, характеристики Akron были замечательными. В 1932 году в мире не было военного самолета, который мог бы показать такие же характеристики, на той же базе. «
Акрон должен был принять участие в Проблеме XIII флота, но авария в Лейкхерсте 22 февраля 1932 г. помешала ей участие. Наиболее серьезные повреждения приходились на нижнюю часть оперения, потребую ремонтную технику, его хвост оторвался от якорной стоянки, подхватил ветер и ударился о землю. Следующая операция состоялась 28 апреля, когда она совершила девятичасовой полет с контр-адмиралом Моффеттом и министром ВМС Адамсом на борту.
В результате этого происшествия была создана поворотная платформа. с помощью балки на гусеницах, приводящей в движение электровозами, для фиксации хвостовой части и поворота корабля даже при сильном ветре, чтобы его можно было втащить в огромный ангар. авиабазе Лейкхерст.
Вскоре после возвращения в Лейкхерст, чтобы высадить своих выдающихся пассажиров, Акрон снова взлетел, чтобы провести испытание "" шпионская корзина "- что- то вроде фюзеляжа небольшого самолета, подвешенного под дирижаблем, который позволяет наблюдать за «глазами» корабль под облаками, в то время как сам корабль оставался вне поля зрения над ними, что оказалось «пугающе нестабильной», прыгая с одного бортарижабля на другой перед испуганным Шпионская корзина больше
F9C Sparrowhawk в ангаре Акрона, добавив стабилизирующий стабилизатор брюшной стенки, добавит стабилизатор офицеров и солдат Акрона и достигла экватора корабля.. нных с USS Macon 12 февраля 1935 года. Акрон и Макон (все еще строился) считались потенциальными "летающими авианосцами ", с истребителями-паразитами для разведки. 3 мая 1932 года «Акрон совершил круиз по прибрежью Нью-Джерси с контр-адмиралом Джорджем К. Дей - президентом Совета по инспектированию и надзору - на борту, и впервые испытала «трапециевидную» установку для управленияом в полете. авиаторы, которые выполнили те исторические «приземления» - сначала на тренажере Consolidated N2Y , а прототипе Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk - были лейтенант Дэниел У. Харриган и лейтенант Ховард Л. Янг. На следующий день Акронил еще один демонстрационный полет на борту комитета Палаты представителей по военно-морским делам на борту; на этот раз лейтенанты Харриган и Ховард атакали способность управлять самолетами.
Прикрытие, совершенное во время полета «от побережья к побережью» в мае 1932 года, автографы трех единственных выживших в авиакатастрофе в апреле 1933 года. военного корабля США «Акрон». После завершения этих пробных полетов «Акрон» вылетел из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, 8 мая 1932 года, на западном побережье Америки. Дирижабль проследил вниз по восточному побережью до Джорджии, а затем через южные штаты залива, продолжив движение над Техасом и Аризоной. По пути в Саннивейл, Калифорния, Акрон утром 11 мая достиг лагеря Кирни в Сан-Диего и попытался пришвартоваться. Услуги по высадке в лагере Кирни была чревата опасностью, не было предоставлено ни обученных наземных операторов, ни специального . К тому времени, когда команда приступила к той оценке, газообразный гелий был нагрет солнечным светом, увеличивая подъемную силу. Облегченный на 40 коротких тонн (36 тонн), количество топлива, израсходованного во время трансконтинентального перелета, Акрон теперь был практически неконтролируемым.
Кадры из инцидента 11 мая 1932 года: две фотографии слева и фотография справа - это Моряк Коварт; на втором изображении показан Хентон и Эдсалл перед их смертельным падением. Швартовочный трос был перерезан, чтобы предотвратить катастрофическое опускание носа заблудившимся дирижаблем, взмывшим вверх. Большая часть пришвартованной команды - преимущественно «сапоги» моряки с военно-морской учебной станции Сан-Диего - освободили свои швартовки, хотя четверо этого не сделали. Один упал на высоте около 15 футов (4,6 м) и получил перелом руки, а трое других были унесены еще выше. Из них помощник авиационного плотника 3-го класса Роберт Х. Эдсалл и ученик моряка Найджел М. Хентон вскоре погибли, в то время как ученик моряка КМ «Бад» Коварт держался за свою веревку, а закрепился на ней, прежде чем поднят на борт дирижабля. час спустя. Акрон пришвартовался в лагере Кирни позже в тот же день, прежде чем отправиться в Саннивейл, Калифорния. Кадры появляются в фильме «Встречи с катастрофой», выпущенный в 1979 году и спродюсированным Sun Classic Pictures.
В последующие недели Акрон «показал флаг» на Западное побережье. Штаты, простирающееся на север до границы между Канадой и США перед возвращением на юг вовремя для повторных учений с разведывательным флотом. Являясь частью «Зеленой силы», Акрон попытался найти «Белую силу». Несмотря на то, что Vought O2U Corsair гидросамолеты от «вражеских» военных кораблей, дирижабль обнаружил силы использованные всего за 22 часа, что не упускают из некоторых из некоторых из участники упражнения в критических замечаниях.
Акрон над Нижним Манхэттеном.Нуждаясь в ремонте, Акрон вылетел из Саннивейла 11 июня, направляясь в Лейкхерст, Нью-Джерси. 15 июня после «долгого, а иногда и мучительного» воздушных путешествий, обратный путь был полон трудностей, главным образом, из-за неблагоприятной погоды.
Затем Акрон прошел период ремонтных работ, прежде чем принять участие в июле в поисках Керлью, яхты, которая не достигла порта в конце гонки на острове Бермудские острова. Позже яхта была обнаружена в целости и сохранности у Нантакета. Затем она возобновила операции по захвату самолетов на трапеции. Адмирал Моффет снова поднялся на борт Акрона 20 июля, но на следующий день покинул его обратно на один из своих N2Y-1, который доставил его обратно в Лейкхерст после того, как сильный шторм задержал возвращение дирижабля на базу.
Этим летом Акрон вступила в новую фазу своей карьеры, участвуя в интенсивных экспериментах с революционной «трапецией» и полным комплектом F9C-2. Ключевым элементом входа в эту новую фазу был новый командир, командир Алджер Дрезел.
Еще одна авария помешала тренировкам 22 августа, когда на хвостовой плавник Акрона попала балка в массивном ангаре № 1 Лейкхерста после преждевременного приказа начать буксировку корабля. причального круга. Тем не менее, быстрый ремонт позволил провести еще восемь полетов над Атлантикой за последние три месяца 1932 года. Эти операции включают интенсивную работу с трапецией и F9C-2, а также тренировку наблюдательных и артиллерийских расчетов.
Среди выполняемых задач было поддержание двух самолетов, патрулирующих и разведанных фланги Акрона. 18 ноября 1932 года в течение семи часов дирижабль и три самолета обыскали сектор шириной 100 миль.
Пилоты авиагруппы USS Akron, 1933 (слева направо): лейтенант Роберт У. Лоусон, лейтенант Гарольд Б. Миллер, лейтенант Фредерик М. Трапнелл, лейтенант Ховард Л. Янг, лейтенант (JG) Фредерик Н. Киветт После локальных операций за пределами Лейкхерста в оставшейся части 1932 года Акрон был готов возобновить операции с флотом. Во второй половине дня 3 января 1933 года командир Фрэнк МакКорд сменил командира Дрезела с поста командира, последний стал первым командиром сестринского корабля Акрона «Макон», строительство которого было почти завершено. Через несколько часов Акрон направился на юг по восточному побережью в сторону Флориды, где после дозаправки на базе морской резервной авиации, Опа-локка, Флорида, недалеко от Майами, на следующий день направился в залив Гуантанамо для проверки базы. места. В это время N2Y-1 использовалось для обеспечения воздушного «такси» для переправки инспекционной группы туда и обратно.
Вскоре после этого Акрон вернулся в Лейкхерст для местных операций, которые были прерваны двухнедельным ремонтом и плохой погодой. В марте она провела интенсивные тренировки с авиационным подразделением F9C-2, оттачивая боевые навыки. В ходе этих операций был осуществлен облет Вашингтона, округ Колумбия, 4 марта 1933 года, в день Франклин Д. Рузвельт впервые принял присягу в качестве президента Соединенных Штатов.
11 марта Акрон покинул Лейкхерст, направляясь в Панаму, ненадолго остановившись по пути в Опа-лока, прежде чем отправиться в Бальбоа, где инспекционная группа проверила потенциальный воздух. базовый сайт. Возвращаясь на север, дирижабль снова сделал остановку в Опа-Локе для местных операций по отработке артиллерийских расчетов с N2Y-1 в качестве целей, чем отправиться в Лейкхерст 22 марта.
Штрафное покрытие USS Akron с надписью «День памяти 1933 года» с автографами трех оставшихся в живых и почтовым штемпелем в Лейкхерсте 24 июня 1933 года, в день, когда Мейкон впервые прибыл туда. 3 апреля 1933 года «Акрон» сошёл с швартовной мачты и начал действовать вдоль побережья Новой Англии, помогая в калибровке радиопеленгаторных станций. Контр-адмирал Моффетт снова был на борту вместе со своим помощником, командующим Генри Бартоном Сесилом, командующим Фредом Т. Берри, командующим НАС Лейкхерст, и подполковником Альфредом Ф. Мазури, США. Армейский, гость адмирала, вице-президент Mack Trucks и решительный сторонник потенциального резервного использования жестких дирижаблей в гражданских целях.
Акрон вскоре столкнулся с суровой силой, которая не улучшилась, когда дирижабль пролетел над Барнегат Лайт, Нью-Джерси в 22:00, когда порывы ветра ужасной силы ударили по ее массивному планеру. Дирижабль летел в зоне с более низким барометрическим давлением, чем при взлете, из-за чего фактическая высота полета была, чем указанная в контрольной гондоле. Около 12:30 4 апреля Акрон был захвачен восходящим потоком, за которым почти сразу последовал нисходящий поток. Командир МакКорд, капитан, приказал набрать скорость, балласт сброшен. Старший офицер, лейтенант-командор обработал балласт и опустошил носовой аварийный балласт. Вращаться с тем, что лифтер поднимает нос, это заставляло подниматься, а вращаться вниз. Спуск «Акрона» был остановлен лишь на время, прежде чем нисходящие потоки заставили дирижабль опуститься еще дальше. Уайли активировал 18 «ревунов» судовой телефонной системы, сигнал на посадочные станции. В этот момент Акрон был поднят носом вверх, между 12 и 25 градусами.
Инженер крикнул «800 футов» (240 м), после чего последовал «порыв» сильного насилия. Рулевой доложил, что руль не отреагировал, так как нижние тросы руля были оторваны. В то время как контрольная гондола была все еще высотой в ноги, нижний плавник Акрона ударился о воду и был оторван.
Акрон быстро распался и затонул в бурной Атлантике. Исходя из близлежащего немецкого судна судна Феб увидел огни, спускающийся к океану примерно в 12:23, и изменил курс на правый борт, чтобы исследовать его, а ее капитан полагал, что он был свидетелем крушения самолета. В 12:55 без сознания командира Уайли вытащили из воды, в то время как лодка подняла еще троих: старшего радиомана Роберта У. Коупленда, помощник боцмана второго класса Ричарда Э. Дила и авиационного металлурга второго класса Муди Э. Эрвина.. Несмотря на искусственное дыхание, Коупленд так и не пришел в сознание и умер на борту Феба.
Хотя немецкие моряки заметили в воде еще четырех или пяти человек, они не знали, что их корабль потерпел крушение в Акроне, пока лейтенант-командир Уайли не пришел в сознание через полчаса после того, как его спасли. Экипаж Феба прочесал океан на лодках более пяти часов в бесплодных поисках выживших. Военно-морской флот blimp J-3 - отправленный на поиски - также потерпел крушение с потерей двух человек.
Крейсер USS Portland был один из нескольких кораблей, которые искали выживших с Акрона США Береговая охрана каттер Такер - первое американское судно на месте происшествия - прибыло в 6:00 утра, взяв на борт выживших с дирижабля и тело Коупленда. Среди других кораблей, прочесывающих местность в поисках выживших, были тяжелый крейсер Portland, эсминец Cole, катер береговой охраны Mojave и эсминцы береговой охраны McDougal и Hunt, а также два самолета береговой охраны. Рыболовное судно Grace F из Глостера, Массачусетс, также помогало в поисках, используя свои рыболовные снасти для поиска тел.
Большинство пострадавших было нанесено. утоплением и переохлаждением, поскольку экипажу не выдали спасательных жилетов и не было времени развернуть единственный спасательный плот. В результате аварии 73 человека погибли и только трое выжили. Уайли, стоя рядом с двумя другими выжившими, сделал краткий отчет 6 апреля.
Потеря Акрона ознаменовала начало конца для жесткого дирижабля в ВМС США. тем более что один из ее ведущих сторонников, контр-адмирал Уильям А. Моффет, был среди погибших. Президент Рузвельт сказал: «Потеря« Акрона »с его командой, состоящей из храбрых офицеров и солдат, является национальной катастрофой. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с женами и семьями погибших мужчин. Корабли можно заменить, но нация не могу позволить себе потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищи по кораблю, которые погибли вместе с ним, до конца поддерживая лучшие традиции военно-морского флота Соединенных Штатов ". Гибель «Акрона» стала самой большой гибелью среди всех катастроф дирижаблей.
Мейкон и другие дирижабли получили спасательные жилеты, чтобы предотвратить повторение этой трагедии. Когда Macon был поврежден штормом в 1935 году и впоследствии затонул после приземления в море, 70 из 72 членов экипажа были спасены.
Автор песен Боб Миллер написал и записал песню "The Crash of the Akron" в течение одного дня после катастрофы.
Летом 2003 года американская подводная лодка NR -1 surveyed the wreck site and performed sonar imaging of the Akron's girders.
For numerous reasons, in the opinion of US naval aviation historian Richard K. Smith, Akron never got the chance to show what she was capable of. Initially, the idea had been to use her as a scout for the fleet, just as the German Navy zeppelins had been использовалась во время Первой мировой войны, когда ее самолеты были просто полезными вспомогательными средствами, способными расширить ее диапазон обзора или защитить ее от атакующих самолетов противника. Постепенно в умах более дальновидных офицеров, знакомых с операциями дирижаблей и разведывательного флота, ситуация изменилась, и она и Мейкон стали рассматриваться как авианосцы, единственной задачей которых было доставить разведывательные самолеты в район поиска и затем поддержать их в их полетах. Сама база должна оставаться на заднем плане, вне поля зрения надводных частей противника, и действовать просто как мобильная передовая база для самолетов, которая должна выполнять все фактические поиски. Любой авианосец мог сделать это, но только дирижабль мог сделать это так быстро, поскольку его скорость была как минимум вдвое выше скорости надводного корабля, что позволяло ему добраться до места происшествия или быстро переключиться с фланга на фланг. Однако это был экспериментальный корабль, прототип, и потребовалось время, чтобы доктрина и подходящая тактика развились. Также потребовалось время, чтобы развить методы навигации, управления и координации разведчиков. Поначалу развитию препятствовало неадекватное радиооборудование, а также трудности, с которыми столкнулись пилоты-разведчики в навигации
Некоторые политики, некоторые старшие офицеры и некоторые разделы прессы, казалось, были предрасположены признать эксперимент с дирижаблем неудачным. не обращая внимания на доказательства. Даже в Бюро аэронавтики ВМФ многие выступали против того, чтобы тратить так много на один объект. Смит также утверждает, что политическое давление внутри военно-морского флота привело к тому, что корабль был оттеснен слишком рано, чтобы пытаться сделать слишком много. Похоже, что мало учитывалось то обстоятельство, что это был прототип, экспериментальная система и что тактика ее использования использовывалась «на копытах». В результате характеристик, которые оказались не такими уязвимыми, оказались не такие, как они были созданы, и они создали преувеличенное впечатление об уязвимости и не достигли его сильных уязвимостей.
 | Викискладе есть носители, связанные с: ZRS-4 USS Akron (категория ) |
Эта статья включает текст из общественного достояния Словарь американских военно-морских боевых кораблей.
Координаты : 39 ° 27'7,8 ″ N 73 ° 42'27,00 ″ W / 39,452167 ° N 73,7075000 ° W / 39,452167; -73.7075000
