Войти
 | |
| Автор | Колин Бьюкенен. Министерство транспорта |
|---|---|
| Страна | Соединенное Королевство |
| Язык | Английский |
| Тема | Отчеты Руководящей группы и Рабочей группы, назначенной министр транспорта ; председатели: Колин Бьюкенен, Джеффри Кроутер |
| Издатель | Лондон |
| Издатель | Х.М. Канцелярские товары |
| Дата публикации | 25 ноября 1963 г. |
| ISBN | 9780115503160 |
| OCLC | 29089181 |
| Автор | Колин Бьюкенен. Министерство транспорта. Сэр Джеффри Кроутер (предисловие) |
|---|---|
| Страна | Соединенное Королевство |
| Язык | Английский |
| Опубликовано | Хармондсворт |
| Издательство | Penguin Books совместно с HM Канцелярские товары |
| Дата публикации | 1964 |
| OCLC | 220291578 |
Движение в городах было влиятельным докладом и популярной книгой по городскому и транспортному планированию опубликована 25 ноября 1963 г. для UK Министерства транспорта группой, возглавляемой архитектором, инженером-строителем и проектировщиком Колином Бьюкененом. В отчете предупреждается о потенциальном ущербе, нанесенном автомобилем, и предлагаются способы его смягчения. Он предоставил планировщикам набор программных программ для борьбы с его воздействием на городскую среду, включая сдерживание движения и сегрегацию, которые можно было бы сбалансировать с перестройкой города, новым коридором и распределительными дорогами и участками.
Эта политика определяла развитие городского ландшафта в Великобритании и некоторых других странах на два или три десятилетия. Необычно для отчета о технической политике, он был настолько востребован, что Penguin сократил его и переиздал в виде книги в 1964 году.
Отчет Бьюкенена был заказано в 1960 г. Эрнестом Марплсом, министром транспорта в правительстве Гарольда Макмиллана , чей манифест обещал для улучшения существующей дорожной сети и уменьшения заторов в городах.
Британия все еще восстанавливалась после разрушений Второй мировой войны, и, хотя экономика восстанавливалась, города все еще имели большие зоны повреждения от бомб, которые требовали восстановления или повторного использования. По всей стране планировались и строились новые автомагистрали, и машина уже начинала заполнять города и села. Военное время ознаменовалось установлением централизованного планирования, и дисциплина городского планирования требовала хороших моделей и политики, которые можно было бы применять по мере их восстановления.
Хотя правительство стремилось управлять ростом числа автомобилей, потенциально с помощью платы за пробки, как предполагалось в отчете Смида, это контрастировало сильное желание меры экономии в национализированном общественном транспорте. Доктором Бичингом предлагалось закрыть треть пассажирских железнодорожных линий, отказаться от трамвая и троллейбусов и отказаться от легкорельсового транспорта, с автобус услуги, предлагающие частичную замену, все подчеркивали широко распространенное ожидание того, что «прогресс» увидит растущую зависимость от частных автомобилей. Это представляет собой отход от предыдущей политики, установленной Отчетом Солтера 1933 года, который стремится сбалансировать потребности железных дорог с автотранспортными средствами.
Порочный цикл предсказания и обеспечения На момент составления отчета в Великобритании было зарегистрировано 10,5 миллионов транспортных средств, но при прогнозируемых темпах роста это число должно было стать 18 миллионов к 1970 году, 27 миллионов к 1980 году и около 40 миллионов автомобилей в 2010 году, или 540 автомобилей на каждую 1000 населения, что эквивалентно 1,3 автомобиля на семью. Они ожидали, что рост трафика будет неравномерным, с большей загруженностью в Юго-Восточной Англии, а население составит 74 миллиона человек. Бьюкенен заявил:
Невозможно потратить какое-либо время на изучение будущего движения в городах, не будучи сразу потрясенным масштабом надвигающейся на нас чрезвычайной ситуации. Мы питаем огромной ценой монстра с огромной потенциальной разрушительностью, и тем не менее мы его очень любим. Отказ принять брошенный вызов был бы проявлением пораженчества.
Удар легкового автомобиля сравнивался с ударом тяжелого грузового автомобиля, который;
с его головой разрушит наши города за десять лет... Проблемы с дорожным движением нависают над нами с отчаянной остротой. Если не будут предприняты шаги, автомобиль разрушит свою собственную полезность и вызовет катастрофическую деградацию окружающей среды для жизни... Либо полезность транспортных средств в городе быстро снизится, либо приятность и безопасность окружающей среды катастрофически ухудшатся - в по всей вероятности, случится и то, и другое.
В самом деле, можно заранее сказать, что меры, требуемые для того, чтобы справиться с полным потенциальным объемом автомобильного движения в больших городах, настолько серьезны, что обществу придется серьезно задаться вопросом, насколько далеко оно готово к ехать с автомобилем.
Была необходимость ограничить доступ транспортных средств в некоторые городские районы:
Хотя мы считаем эту идею неприятной, мы считаем, что некоторое преднамеренное ограничение объема автомобильного движения вполне неизбежно. Потребности в этом просто невозможно избежать. Даже когда все, что можно сделать, например, построить новые дороги и расширить общественный транспорт, будет сделано, при отсутствии преднамеренных ограничений все равно будет больше автомобилей, пытающихся въехать в наши города или внутри них, чем могло бы быть.
Рост числа владельцев транспортных средств в Америке уже не сдерживался заторами в городских районах; они заметили, что скопление на небольшом участке суши в Великобритании может ограничить использование автомобилей, но, вероятно, не повлияет на желание людей владеть недвижимостью, поскольку они стали более состоятельными и надеялись попытаться использовать свои автомобили. Они предвидели приближающийся день, когда большинство взрослых будут воспринимать машину «как должное, как пальто» и оценивать ее как «первоклассный актив».
Также возникнет необходимость в размещении растущего населения и его рассредоточении подальше от перенаселенных городов. Тем не менее, рассредоточение населения по сельской местности было бы синонимом разрастания городов и уничтожило бы одну из причин для владельцев автомобилей - выбраться в сельскую местность. Изучив дорожную сеть в Лос-Анджелесе и Форт-Уэрте, Бьюкенен хотел избежать их бесчеловечного воздействия и создания ими пешеходных зон, запрещенных для движения. Он также хотел удостовериться, что наследие британских городов уважается:
Американская политика предоставления автомагистралей для пассажиров пригородных поездов может быть успешной даже в американских условиях, только если не будут приняты во внимание все соображения, кроме свободного движения транспорта. иногда кажется почти безжалостным. Наши британские города не только заполнены зданиями, они также наполнены историей, и проезд через них автомагистралей в американском масштабе неизбежно разрушит многое, что следует сохранить.
Рост транспортных заторов будет тратить время людей, которые скоро придется сидеть в пробке в дополнение к времени, которое они проводят во сне, работе и отдыхе. Уже сейчас средняя скорость во многих городах упала до 11 миль в час (18 км / ч), а заторы стоили британской экономике 250 миллионов фунтов стерлингов из-за потраченных впустую человеко-часов.
Тем не менее, автомобили также были неразрывно связаны с экономикой: в торговле автомобилями работало 2 305 000 человек, или 10 процентов рабочей силы. Он уже затмил железную дорогу и станет более заметным в перемещении товаров и рабочей силы. Расширение общественного транспорта само по себе не даст ответа.
Однако шум, дым, загрязнение и визуальное вторжение автомобилей и уродливые дорожные принадлежности захлестнут городские центры, а автомобили, припаркованные на улицах, будут создавать новые опасности для играющих детей.
Вопросы безопасности должны стать первостепенными при проектировании улиц; три четверти всех травм ДТП произошли в городах (хотя большинство смертельных случаев произошло на открытых дорогах). Они боялись, что будущие поколения подумают, что они были неосторожны и бездушны, смешивая людей и движущиеся машины на одних и тех же улицах.
В отчете предостерегается от попыток найти единственное «решение»:
Мы сочли желательным полностью отказаться от термина «решение», поскольку проблема трафика - это не такая большая проблема, ожидающая решения, как социальная ситуация, требующая решения с помощью политики, терпеливо применяемой в течение определенного периода и пересматриваемой время от времени в свете событий.
Торговый центр Gracechurch, Саттон Колдфилд, Бирмингем. Пример нового стиля 1960-70-х годов пешеходная зона, отделенная от исторической дорожной сети, но ценой сноса более раннего городского шоппинга Отчет обозначил некоторые фундаментальные сдвиги в отношении к дороги, признав, что движение наносит ущерб окружающей среде и что значительное увеличение пропускной способности может усугубить проблемы с заторами, а не решить их. Эта осведомленность о воздействии на окружающую среду опередила свое время и в течение нескольких лет не воплощалась в политику в других странах, таких как Германия или США, где содействие транспортным потокам оставалось первостепенным. Предполагаемый масштаб роста трафика скоро превзойдет любые выгоды, которые будет предложено мелкомасштабное улучшение дороги, что в любом случае отвлечет внимание от требующихся крупномасштабных решений. Эти решения были бы очень дорогими и могли быть оправданы только в том случае, если бы они были всесторонне спланированы, включая социальные нужды и потребности движения. Тем не менее, в отчете не было видно поворота назад от вновь обретенной зависимости людей от автомобиля, и предполагалось, что будут ограничения на то, сколько трафика может быть передано на железные дороги и автобусы.
В городах стоит жить, а это означает больше, чем просто возможность въехать в центр. При перепланировке города следует ориентироваться на долгосрочную перспективу и избегать экономного краткосрочного подхода. В отчете спрашивается, насколько смелыми могут быть планировщики, ограничивая доступ к центрам городов и контролируя транспортные потоки:
Это сложная и опасная вещь в условиях демократии - помешать значительной части населения делать то, что они не считают неправильно.... Свобода, с которой человек может ходить и оглядываться, является очень полезным руководством к цивилизованному качеству городского района... судя по этому стандарту, многие из наших городов сейчас, кажется, оставляют желать лучшего... должны быть места с благоприятной окружающей средой, где люди могут жить, работать, делать покупки, осматриваться и передвигаться пешком в разумной свободе от опасностей, связанных с движением транспорта.
В отчете рекомендуется всегда соблюдать определенные стандарты, включая ограничения безопасности, визуального вторжения, шума и загрязнения. Но если у города есть финансовые возможности и желание, он должен перестраиваться с учетом современного движения.
Однако, если обстоятельства означают, что это невозможно, ему придется ограничить движение, возможно, серьезно. Это было революционным и противоречило мудрости экономистов, которые предполагали, что экологические стандарты могут быть противопоставлены другим соображениям после того, как они будут оценены.
Планировщики должны установить политику в отношении характера, который требуется для каждой городской территории., а затем следует управлять уровнем трафика, чтобы обеспечить желаемый эффект безопасным способом. Это приведет к появлению городов с решеткой экологически спланированных территорий, соединенных дорожной иерархией, сетью распределительных дорог, с дальним транспортным потоком, направленным вокруг и от этих областей, как это было бы внутри с коридорами, обслуживающими множество комнат.
Он рекомендовал выборочное использование объездных дорог вокруг малых и средних городов для уменьшения скопления людей в центрах, даже если местные предприятия могут жаловаться на потерю сквозной торговли; прогнозируемое увеличение трафика станет больше, чем явной неприятностью в будущем. Однако оно отвергало рабское использование кольцевых дорог вокруг больших городов. Поскольку подробные планы этих схем часто требовали гораздо больше земли для развязок и широких дорог, чем было бы приемлемо, было бы лучше установить ограничения на объем движения, которое могло бы получить доступ к этой территории в этих случаях.
Там, где были необходимы ограничения, это часто могло быть достигнуто с помощью некоторой комбинации лицензий или разрешений, ограничений на парковку или субсидирования общественного транспорта. Однако он рекомендовал не отказывать участникам дороги в слишком большом доступе и что ограничение с помощью взимания платы за пробки обычно не было бы правильным подходом, если и до тех пор, пока не будут проверены все возможные альтернативы:
Мы считаем общественность может обоснованно требовать полной информации о возможностях адаптации городов к автомобильному движению, прежде чем возникнет вопрос о применении ограничительных мер.
Наземная многоэтажная парковка около Килмарнок в центре, одно (визуально навязчивое) решение проблемы размещения автомобилей рядом с редевелопментом розничной торговли В инновационном плане в отчете рекомендовалось, чтобы некоторые области изменили свое видение; магазины могут выходить не на улицу, а на площади или пешеходные улицы, с крышей или многоэтажной парковкой поблизости. Городские районы не обязательно должны состоять из зданий, расположенных вдоль улиц с движением транспорта, вместо этого можно использовать несколько уровней с движением транспорта под площадкой здания, с уютными пешеходными аллеями и контрастными открытыми площадями с фонтанами и произведениями искусства.
Схемы должны быть тщательно рассмотрены, когда они включают исторические здания, но такие схемы нельзя применять к небольшим территориям. Однако устаревшие модели улиц замораживались на десятилетия путем частичной перестройки. Хотя эти грандиозные схемы будут дорогостоящими, доход от налогов на транспортные средства может представлять собой регулярный источник дохода.
Этот подход отличался от концепции торгового центра, которая была разработана для автомобиля на greenfield или загородных площадках, и не касалась развития существующих городской пейзаж.
В отчете был рассмотрен ряд сценариев, основанных на реальных городах, и предложены методы лечения, которые уравновесили бы желание обогатить жизнь людей за счет владения автомобилем при сохранении приятных городских центров.
Оксфорд-стрит в лондонском Вест-Энде «олицетворяет конфликт между движением транспорта и окружающей средой». Смешение движения транспорта и пешеходов привело к созданию «самой нецивилизованной улицы в Европе».
В отчете рассматривались вопросы организации парковок, проезжей части и подъездных дорог в неглубоких вырубках под землей при одновременном повышении уровня магазинов над четырьмя пешеходными этажами 20 футов (6 метров) над ним. Однако они пришли к выводу, что это уже стало непрактичным - по крайней мере, для поколения - из-за частичной перестройки. Если такая практика продолжится, единственным выходом будет в конечном итоге ограничить доступ транспортных средств на улицу.
Бриггейт, пешеходный торговый центр Лидса 
Городские дороги с двусторонним движением Лидс, как большой город, был слишком большим, чтобы вместить весь потенциальный трафик, и вместо этого он должен попытка ограничить доступ, особенно частные автомобили, используемые для поездок на работу. Лидс воспринял этот подход и принял девиз «Город автомагистралей» 70-х годов после того, как построил Внешнюю кольцевую дорогу, затонувшую часть автомагистрали Внутренняя кольцевая дорога и «кольцевую дорогу» с движением по часовой стрелке огораживает частично пешеходный центр города с несколькими деловыми и торговыми центрами. Защита и реконструкция центра города произошли за счет большого отвода земли, необходимого для сети коридоров и развязок, преимущественно на уровне земли, что потребовало обширного сноса и разорвало предыдущие городские и пригородные поселения.
Ньюбери был выбран в качестве примера небольшого городка, который можно было бы перестроить по этой схеме, с легкостью встраивая автомобили в городской пейзаж. Но в отчете предупреждается, что требуемые обязательства и масштаб работы до сих пор были неслыханными. Эта концепция в основном игнорировалась в течение 25 лет, пока не была предложена A34 объездная дорога Ньюбери, наряду с обширной пешеходной инфраструктурой и изменениями дорог в городских районах. Новые дороги резко снизили влияние транспортных средств на город, особенно грузовых автомобилей, и сопровождали возрождение Ньюбери, которому удалось сохранить свое историческое ядро. После завершения строительства в 1998 году объездная дорога проходила примерно по тому же маршруту, что и первоначальное предложение, но столкнулась с таким протестом со стороны многих сторон, что все другие дорожные схемы Великобритании вскоре были остановлены. В результате правительство и Управление автомобильных дорог изменили свою политику и критерии оценки, чтобы сбалансировать прогнозы воздействия схем на окружающую среду с их экономическими преимуществами, преимуществами для общества и безопасности
Норвич, как древний город, мог бы сохранить свои исторические районы, но это было бы за счет сокращения доступа транспортных средств.
RAC признал, что некоторые выводы были неприятными и противоречивыми, но в целом они приветствовали такой подход. Однако они думали, что ограничения на движение транспортных средств были бы приемлемы для автомобилиста, если бы они увидели, что правительство намерено наращивать пропускную способность в городских районах. Ассоциация пешеходов предупредила, что «приговор Соломона » потребуется, чтобы решить, как реализовать идеи, изложенные в отчете.
Парламентский комитет по транспорту приветствовал отчет, поскольку он предлагал альтернативу простому строительству большего количества дорог или увеличению количества общественного транспорта. Таким образом, он получил политическую популярность, и отчет стал основой для городского планирования Великобритании на следующие несколько десятилетий.
Тем самым он придал приемлемость и уверенность ряду предложений и нововведений, которые вскоре стали обычным явлением в Великобритании:
Бьюкенен позже предложил разработку для Бата, используя тот же подход для уменьшения трафика в историческом центре города по подземным путям; это вызвало такую бурю местных протестов, что «туннель Бьюкенена» так и не был построен.
Признание того, что дорожные заторы не могут быть решены только с помощью новых дорожных программ, повлияло на то, как проблемы с дорожным движением будут решаться в будущем; теперь будет переключение на «транспортные исследования», которые должны учитывать мультимодальные решения, то есть варианты как автомобильного, так и общественного транспорта, включая парковка и поездка. Однако из-за отсутствия центральной приверженности общественному транспорту перспектива на многие годы сместилась в пользу дорожного строительства. К 1970 году правительство обязалось потратить 4 миллиарда фунтов стерлингов на дорожные схемы, чтобы «устранить заторы» в течение следующих 15 лет.
Однако этот переход на мультимодальный подход занял некоторое время, чтобы получить широкое признание, и тем временем планировалось множество грандиозных дорожных проектов. К 1970 году планировалось потратить 1700 миллионов фунтов стерлингов на несколько кольцевых дорог и эстакадные радиальные дороги через Лондон. Роберт Вигарс, председатель комитета по планированию Совета Большого Лондона , сообщил, что план частично заглубленной кольцевой дороги 2 заменит Южную кольцевую дорогу между A2 и A23 потребовалось бы разрушить несколько тысяч домов, но это было:
... не просто решением проблемы дорожного движения, а планом для тех самых людей, через которые он проходит. Это означает создание для них уровня жизни, чтобы они могли жить, дышать, делать покупки и есть, не опасаясь заторов на улицах своих районов. Это привело Бьюкенен к действию... Мы удовлетворены тем, что общие выгоды от планирования и охраны окружающей среды значительно перевешивают местные трудности.
Поскольку города развивались в соответствии с планом Бьюкенена, возникло несколько проблем.
Незавершенная развязка автомагистралей на M23 в направлении Лондона. Работа остановилась в 1970-х. ... несмотря на все усилия, это было широко неверно истолковано... Отчет был описанием возможных вариантов, от «ничего не делать к целая свинья ', с изложенными преимуществами и недостатками.
Дарлингтон, современная интерпретация пешеходного центра с ограниченным доступом для автомобилей Дизайн современных городских схем основан на более ранних политических решениях - и ошибках - в Великобритании, Европе и других странах.. Окленд, например, поручил Бьюкенену разработать план своей дорожной политики.
К середине 1970-х годов стало очевидно, что прежнего внимания к элементам дорожного движения было недостаточно; транспортные схемы были вынуждены расширить исследуемую область, чтобы включить изменения в землепользовании и влияние общественного транспорта, популярность которого продолжала снижаться. Это достигло апогея в 1976 году, когда Ноттингем отказался от планов строительства новых городских магистралей в пользу другой (позже также отвергнутой) схемы ограничения доступа для автомобилей, въезжающих в центр города. Вместо этого власти приложили усилия для улучшения моделей прогнозирования, корректировки местного управления дорожным движением, чтобы выжать больше из существующей дорожной системы, отвести тяжелые грузовики от второстепенных дорог или субсидировать общественный транспорт, который теперь перевозил меньше пассажиров и становился нерентабельным.. Дорожная программа была сокращена до половины ее прежнего размера в основном из-за плохого государственного бюджета, а восстановление городов стало в большей степени осуществляться на местном уровне через «Стратегические планы». Хотя многие государственные политики и специалисты по планированию транспорта способствовали созданию решений, ориентированных на пропускную способность, такие организации, как Комитет городских автомагистралей (1972 г.), приняли необходимость уважать структуру города. Это движение переросло в признание необходимости эффективного управления спросом на транспорт.
Последующая политика государственного планирования в области устойчивого развития, принятая как следствие Саммита Земли в 1992 году, означает, что концепции ограничение транспортных средств, о котором впервые говорил Бьюкенен, постепенно выдвигается на первый план в политике правительства Великобритании. Это сделало акцент на альтернативах личному автомобилю, но также охватило другие методы ограничения. В отчете Смида за 1964 год взимание платы за перегрузку было предложено как технически осуществимое, хотя рекомендация Бьюкенена в значительной степени отклонила его. Потребовалось четыре десятилетия, чтобы он стал политически приемлемым в Великобритании, хотя это не обошлось без разногласий.
Концепция Бьюкенена об обособленных зонах или участках, как пешеходных или местных транспортных зонах, была взята из помощника комиссара. Х. Алкер Трипп из отдела дорожного движения Скотланд-Ярда. Формулировка этой концепции Бьюкененом вдохновила планировщиков голландских городов Эммен и Делфт, которые разрабатывали концепцию woonerf, или живой улицы, и десятилетиями позже это было передано обратно в Великобританию, поскольку "домашняя зона ".
Города в США постепенно приходили в норму, чтобы отреагировать на проблемы, выявленные Бьюкененом в 1963 году". Ярким примером является система надземных автострад построен в конце 1950-х годов, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность для движения транспорта в Бостоне, который за огромные финансовые затраты был снесен и перестроен под землей много десятилетий спустя, создав таким образом пропускную способность дороги, городское пешеходное пространство и воссоединение перемещенных сообществ.
