Войти
Отчет Солтера был назван в честь Артура Солтера, который председательствовал на влиятельной конференции экспертов автомобильного и железнодорожного транспорта в 1932 г. 1933. В отчете указывалась политика британского правительства в отношении финансирования транспорта на десятилетия вперед.
Комитет исследовал сложившееся в 1930-х годах мнение о том, что правила безопасности, ценообразования и эксплуатации, которые применялись к железным дорогам, поставили их в несправедливое невыгодное положение по сравнению с отраслью автомобильных перевозок, которая была нерегулируемый. Он отметил, что железнодорожная система, тогда организованная в несколько региональных компаний, вероятно, не нуждалась во многих из небольших веток и услуг, поскольку автомобильный транспорт показал себя более эффективным. для местных доставок. Но он пришел к выводу, что существующая система финансирования автодорог, которая полагалась на местные власти для финансирования значительной части дорожной сети, представляет собой субсидию автоперевозчикам.
Грузовик начал конкурировать с железнодорожными грузоперевозками в дальних поездках, что было сочтено нежелательным, поскольку представляло собой недобросовестную коммерческую конкуренцию и усиливало дорожные заторы. Хотя железнодорожные компании столкнулись с финансовыми трудностями в результате утраты их монополии на оказание услуг, комитет рассмотрел способы сотрудничества железнодорожных операторов друг с другом и с отраслью автомобильных перевозок путем интеграции, но по-прежнему поддерживать коммерческую конкуренцию. В отчете не содержится рекомендаций прямых субсидий или национализации железных дорог, считая это неприемлемым протекционистским и социалистическим.
Широкое использование пассажирских транспортных средств общего пользования и частных автомобилей было замечено как большое преимущество, но было отмечено, что растущее число автотранспортных средств может совершать гораздо больше поездок, чем предыдущие создание гужевого транспорта. В частности, транспортировка тяжелых грузов по дорогам была полезной, но дорогой, так как вызывала больший износ проезжей части. Чтобы противодействовать этому, в отчете рекомендуется, чтобы местные власти имели возможность ограничивать интенсивное движение на местных дорогах и должны быть освобождены от бремени финансирования их содержания. Вместо этого автомобиль должен полностью окупиться. В отчете рекомендовалось полностью заменить установленную систему финансирования дорожного движения от местного плательщика налогов на операторов автотранспортных средств путем изменения дорожных цен.
Правительство приняло рекомендации комитета в 1933 году, когда министр транспорта, Оливер Стэнли ввел новые ограничения скорости с помощью Закона о дорожном движении 1934 года и систему лицензирования для коммерческих большегрузные автомобили и их операторы. Вскоре за этим последовал канцлер Невилл Чемберлен, который значительно увеличил сборы за дорожный налог и топливо.
Эти изменения были одобрены железнодорожной отраслью, чьи ценовые ограничения были частично сняты. Они рассматривали изменения дорожного налога как способ помочь им решить общую проблему, с которой столкнулись железнодорожные компании по всему миру в то время.
Затраты и условия, связанные с новыми лицензиями и пошлиной на транспортные средства вызывали споры с участниками дорожного движения, поскольку они основывались на массе оси и могли быть очень дорогими; Многие муниципальные корпорации, которые управляли собственными автопарками, автобусные компании, производители автомобилей, перевозчики, шоумены, профсоюзы и угольная промышленность протестовали и предсказывали резкое повышение сборов. Бывший министр транспорта Герберт Моррисон утверждал, что использование «оружия налогообложения автомобильного транспорта как средства наведения порядка в железных дорогах было глупой и идиотской политикой». Новые обвинения обвинили в том, что они уводили более тяжелую паровую тягу с дороги в пользу более легких грузовиков с двигателями внутреннего сгорания, работающими на импортном масле. Это было во время высокого уровня безработицы в британской угольной промышленности, когда паровой транспорт требовал 950 000 тонн угля в год. Он также ввел непопулярное требование к перевозчикам предоставлять документы, подтверждающие, что их водители работают безопасно и не перегружены работой. Предыдущие попытки навязать перевозчикам правила безопасности было практически невозможно. Угроза отзыва лицензии рассматривалась как лучший способ обеспечить соблюдение новых правил в отрасли.
Планировалось, что новые сборы на транспортные средства и бензин внесут вклад в 60 миллионов фунтов стерлингов, необходимых ежегодно для Дорожный фонд и многое другое, чтобы покрыть больше социальных расходов, связанных с автомобильным движением. Критики утверждали, что это приведет к увеличению стоимости транспорта во время Великой депрессии и острой иностранной конкуренции. Сторонники парировали это, отметив, что это просто перераспределение бремени с налогоплательщика на перевозчика. Казначейство возложит на автотранспортные средства единоличную ответственность за дорожные расходы и будет взимать эти сборы с автотранспортных средств, а не через местные органы власти или штрафы для железных дорог. При этом он признал, что автотранспортные средства «использовали общую автомагистраль для получения частной прибыли, создавая угрозу общественной безопасности, удобствам и капиталу».
Железнодорожная инфраструктура Великобритании сохранила свою земля как грузовая и пассажирская система на многие десятилетия; это можно сравнить с такими странами, как США, где автомобильному транспорту разрешили набрать критическую массу. В конечном итоге железные дороги были объединены и национализированы как British Rail в 1948 году, в то время как прогнозируемое закрытие железнодорожных веток было окончательно реализовано в рамках «Beeching Ax ».
Дорожные пошлины, введенные в 1933-1943 годах, остаются ключевой частью пошлин на автомобили и сегодня. Централизованное финансирование дорог поддержало более спланированный подход к новой сети объездных дорог и высокоскоростных маршрутов в соответствии с Законом о магистральных дорогах 1936 года.
